Контрольный аппарат-авиагоризонт, из-за которого погиб Юрий Гагарин, до сих пор стоит на пассажирских самолетах

"При сильной облачности и густом тумане пилоту ориентироваться по авиагоризонту — все равно что лететь с завязанными глазами", — утверждает военный летчик 1-го класса Александр ПЛЕНЦОВ. С его слов, 90 процентов авиакатастроф, списываемых на "человеческий фактор", происходит по вине несовершенной железяки, из-за которой летчик перестает понимать, где земля, а где небо. В качестве примеров военспец приводит катастрофу МиГа, в которой погибли Юрий Гагарин с Владимиром Серегиным, и недавнюю гибель 75 человек, разбившихся на борту украинского Як-42 в Турции. Пленцов убежден: хотя между трагедиями прошло 35 лет, причина у них одна.

Американцы изобрели свой авиагоризонт в 1929 году. Мы — тридцатью годами позже. На нашем приборе летчик видел неподвижную горизонтальную линию земли и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом на приборе. Но в середине 60-х годов в руки высокому авиационному чиновнику попал американский авиагоризонт "Collins". Он был устроен иначе — силуэт самолета неподвижен, а смещалось изображение земли. Причем так: при крене самолета влево "земля" на приборе отклонялась вправо. "Collins" очень стильно выглядел и чиновнику понравился. Аналогом американского авиагоризонта стали комплектовать советские, а затем и эсэнгэшные гражданские самолеты. И полеты при нулевой видимости превратились в мучения для летчиков.

- Эффект такой, — говорит Пленцов, — будто едешь на неподвижном автомобиле по движущемуся навстречу шоссе, и управлять приходится не машиной, а дорогой.

Гагарин не пил водку с инопланетянами

- В учебно-тренировочном истребителе МиГ-15 Гагарина и Серегина, — продолжает Пленцов, — стояли приборы авиагоризонта АГИ-1, созданные уже по типу "Collins" В 10 часов 19 минут — взлет, набор высоты, вход в облака. 27 марта 1968 года над аэродромом Чкаловский нижний край облачности находился на высоте 500 метров над землей. Облака — как спрессованный слоеный пирог: видимость практически нулевая. Выполнив задание, примерно в 10 часов 30 минут Гагарин начал разворачивать истребитель для возвращения на аэродром. А в10 часов 31 минуту самолет ударился о землю. Официальная версия — штопор, из которого пилоты не смогли выйти.

- А неофициальная — авиагоризонт?

- Неофициальных много — от "выпили по стакану водки перед полетом" до "были атакованы НЛО". Но и заключение госкомиссии также нелепо. Пилоты его отмели сразу. Вывести самолет в таких "тугих" облаках из штопора практически невозможно. К тому же, если бы самолет упал на землю в штопоре, то все обломки находились бы в одном месте. На деле же стойки шасси. крылья, части фюзеляжа, приборную доску и бронеплиту, располагавшуюся за креслом Серегина, протащило вперед по курсу падения аж на 800 метров. Проигрывая в уме ситуацию, многие летчики-асы уже тогда грешили на авиагоризонт.

Экипаж погибал без мата

- И как же этот прибор привел летчиков к катастрофе?

- Я уверен: космонавт № 1 и Серегин через 20 секунд после начала снижения потеряли ориентировку в пространстве. А когда выскочили под облака, то все оставшиеся 500 метров до земли пытались увести самолет от столкновения. И им это почти удалось — не хватило буквально 50 метров.

В небе происходило следующее. Чтобы посадить самолет, Гагарину нужно было снизить машину до высоты 800 метров и развернуть ее влево на 110 градусов. Для этого он еще в облаках дал ручку управления влево и от себя. Линия горизонта в АГИ накренилась вправо и опустилась вниз. Нормальная реакция летчика, выполняющего при посадке простую спираль, — тянуть ручку управления на себя. После чего линия горизонта сместилась вниз и вовсе исчезла с экрана прибора. Пилоты ощущали положительную перегрузку, и им казалось, что самолет выходит из крена. Но при полете вслепую центр тяжести летчика постоянно меняется, поэтому может наступить момент внутренней дезориентации, как на качелях с закрытыми глазами. И в те 22 секунды, пока МиГ крутился в облаках, Гагарин просто не мог понять, в какую сторону двигать рулями управления, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет. Летчикам казалось, что МиГ выходит из крена и уходит от земли, но на самом деле истребитель еще больше опускал нос, увеличивая крен и скорость. Но как только самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались и за 2 секунды вывели самолет из крена. И рванули штурвалы на себя, чтобы перевести машину в режим набора высоты. Перегрузка возросла до 10 единиц. Вес четырехтонного самолета увеличился до 40 тонн. Крылья просто не могли вытянуть такой вес. Самолет "на просадке" ударился о землю задней, нижней частью киля, срезав два дерева при падении. Это значит, что нос истребителя уже смотрел вверх. Машину, рассыпающуюся на куски, потащило по земле вперед. С момента выхода из облаков до удара о землю прошло всего 6 секунд.

- Говорят, Гагарин страшно матерился перед смертью — прибор проклинал?

- Обычно предсмертные переговоры пилотов — сплошной крик и мат. Я сам слушал запись последнего полета Гагарина и Серегина. Доклад Гагарина в 10 часов 30 минут: "625-е задание в зоне 20 закончил, прошу разрешить разворот на курс 320" — был последним. Через 50 секунд после ответа с земли самолет разбился, и все это время радиоэфир молчал. Ни слова, ни звука.

Американцам летать без компьютеров плохо

- Неужели до сих пор на самолетах стоят "сородичи" АГИ-1?

- Поменялся только дизайн. Да еще механику заменила электроника. Новые и безопасные приборы для полетов вслепую есть у наших разработчиков, но пока только на бумаге. В основу их действия заложен лазер, который сканирует поверхность земли и передает информацию на борт самолета. Пилот видит на дисплее компьютера точный рельеф местности и графически изображенный на нем свой подвижный самолет.

- Допустим, у нашей авиации нет денег на серийное производство новых приборов. Но почему американцы не могут поставить нормальные авиагоризонты на свои самолеты?

- Могут, но не очень хотят. Тогда придется переучивать летать абсолютно всех пилотов. Это так же сложно, как если бы вдруг убрали штурвал, заменив его кнопками управления. К тому же американцев не очень-то беспокоит вопрос с авиагоризонтами — "боингами" уже давно управляют компьютеры. И пилот нужен только для того, чтобы сбросить обороты при посадке. Вся программа полета, вплоть до захода на запасные аэродромы, заложена в электронные "мозги" — остается только ткнуть пальцем в нужную кнопку. И "боинги", конечно, бьются, но лишь тогда, когда пилот "отбирает" штурвал у компьютера в непредвиденных ситуациях, таких, например, как внезапный боковой ветер при посадке. Тогда нужно сажать самолет вручную. Пилот берет на себя управление, ориентируясь все по тому же прибору авиагоризонта.

* * *

Комментарии специалистов

Валентин КОРНЕЙЧУК, главный специалист Раменского авиационного приборостроительного завода:

- Утверждение, что авиагоризонты ненадежны, безосновательно. Конечно, они, как и любая техника, имеют право на отказ. Но самый главный прибор для летчика — он сам, его организм. Хороший пилот при нулевой видимости, простите за выражение, должен задницей чувствовать, где земля, а где небо.

Борис ВОЛКОВ, главный специалист Авиационного регистра Международного авиационного комитета:

- Спор между сторонниками и противниками авиагоризонтов длится уже сорок лет. Переход на принципиально новый лазерный прибор невероятно сложен. Это не только огромные деньги, но и перевод летчиков к совершенно новому пилотированию.