Декабрь 1974 года. В лаборатории Института космических исследований (ИКИ) АН СССР проходит контрольная проверка летных экземпляров стыковочных агрегатов. Это – последняя совместная проверка выполнения всех операций по стыковке и расстыковке, многочисленных механизмов агрегатов перед их установкой на космические корабли. В чистом и светлом помещении тщательно, не спеша работают люди, специалисты двух стран – СССР и США. Четко звучат команды руководителя испытаний – совсем молодого советского инженера Виктора Павлова.

За стенами здания лаборатории московская зима, и хотя стыковка должна произойти через полгода, здесь вполне можно представить, какой будет следующая встреча этих вот самых агрегатов, которые столь дотошно проверяют сейчас. Там, в открытом космосе, где-то над Европой, все должно сработать автоматически. Нажимая кнопки на пультах управления, космонавты и астронавты начнут выдавать команды стыковочным агрегатам, а механизмы в свою очередь – четко «докладывать» экипажам кораблей о выполнении операций.

Основная часть экспериментальной работы подошла к концу. Эдуард Беликов, Вадим Кудрявцев, Евгений Лебедев, принимавшие ранее участие в расчетах и совместных испытаниях, уточняют данные для отчета, но уже без американских коллег, вместо них работают специалисты по проверке летной аппаратуры. А вот конструкторы Евгений Бобров, Уильям Криси из НАСА и Кеннет Блюм из фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» – еще вместе. Они больше заняты анализом таких «мелочей», как допуски на согласованные размеры; эти «мелочи» сегодня – самое главное.

Колыцо-имитатор стыковочного шпангоута «Аполлона» после отстрела его от стыковочного агрегата «Союза-16» во время полета.

В начале декабря проходил полет космического корабля «Союз-16». Космонавты А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишников проверили работу всех основных механизмов нового стыковочного агрегата и даже его резервные средства расстыковки. Самым дорогим сувениром для нас, стыковщиков, была фотография специального кольца, установленного на стыковочном шпангоуте корабля «Союз-16». Это кольцо позволило провести испытания всей системы механизмов агрегата, осуществляющей жесткую стыковку кораблей. Контуры кольца на черном фоне космоса – ничего не видел красивее!

Идет предполетная контрольная стыковка летных агрегатов в лаборатории испытательных стендов Института космических исследований АН СССР

«Агрегаты кораблей «Союз» и «Аполлон» готовы к стыковке»,– раздается в лаборатории. Это значит, что один из них приведен в активное состояние: он выдвинул свое кольцо с тремя направляющими выступами-лепестками на шести подвижных амортизаторах. Другой агрегат при этом находится в пассивном состоянии: его кольцо подтянуто к стыковочному шпангоуту. Начинается сближение. Выступы обоих агрегатов помогают кольцам в конце концов совместиться. Вот они соприкасаются – и тут же раздается щелчок. Три защелки на кольце активного агрегата захватили три ответные защелки на корпусе пассивного агрегата. Произошла сцепка. Активное кольцо еще раз, другой качнулось на амортизаторах и встало в строго соосное положение – можно начинать стягивание.

Пока корпуса агрегатов со стыковочными шпангоутами еще далеко друг от друга. Стягивание проходит медленно. Чуть слышно работает привод на активном агрегате, подтягивая кольцо с направляющими к стыковочному шпангоуту.

Все меньше расстояние между торцами «кораблей». Видно, как направляющие штыри на шпангоутах входят в ответные гнезда, слегка их подправляя. Сжимаются пружинные толкатели, «запасая» энергию для расстыковки. Наконец, два красных уплотнительных кольца на торце «Союза» касаются двух таких же, но голубых резиновых колец «Аполлона». Только сейчас обратил внимание на это совпадение, ведь на эмблеме полета «Союз» выведен на красном фоне, а «Аполлон» – на голубом!

Звук от работающего привода изменился: привод словно напрягся для того, чтобы стянуть торцы как можно сильнее. Вот уже только узкая щель остается между торцами шпангоутов. Становится тихо – привод выключился. Но тут же снова послышался звук уже другого оттенка. Это включился привод замков стыковочного шпангоута. Сами замки не видны, а на расстыкованных агрегатах можно хорошо рассмотреть только восемь пар их крюков (активных и пассивных). Они торчат из прорезей на стыковочном шпангоуте. Сейчас активные крюки работающего агрегата захватили пассивные крюки партнера и притягивают их к себе. Узкая щель между торцами становится едва заметной и наконец совсем исчезает – стык совмещен. Теперь резиновые уплотнения полностью сжаты. Туннель, который образовали корпуса агрегатов со шпангоутами для перехода космонавтов и астронавтов, загерметизирован, а торцы шпангоутов надежно и с большой силой притянуты друг к другу. Можно подавать давление в полость туннеля и начинать проверку его герметичности.

Агрегаты состыкованы, соединились между собой две части единого целого, того, что мы называем стыковочным устройством.

Первая часть задачи выполнена, теперь можно произвести расстыковку. Все прокручивается в обратном порядке, проверяются механизмы, обеспечивающие расстыковку. А затем агрегаты меняются ролями. Бывший только что пассивным, агрегат выдвигает свое кольцо – теперь он готов выполнить все операции сам, без помощи партнера, который становится пассивным, притянув кольцо к шпангоуту.

Так будет и в космосе во время совместного полета. Два раза: в активном и пассивном состоянии. Но может случиться, что при стыковке активному агрегату потребуется помощь пассивного партнера, и тогда тот сможет ее оказать. Пассивный агрегат способен стянуть стыковочные шпангоуты своим комплектом замков. К тому же, и это очень важно, он всегда в состоянии произвести расстыковку своими силами – расцепить защелки или раскрыть пассивные крюки.

Страница с согласованной терминологией из совместного документа.

Такие смешанные операции также проверяются. И вот агрегаты окончательно расстыкованы. Каждый раз удивляюсь: неодинаковые внешне, они во многом похожи. Обращенные друг к другу поверхности и элементы идентичны, а стоит посмотреть сбоку – увидишь многочисленные механизмы и детали и убедишься, насколько агрегаты разные. Но ведь главное в том, что они стыкуются. Остальное, как говорится, детали.

Через несколько дней агрегаты отправят на космодромы – в Байконур и на мыс Канаверал.

Я смотрю на них, готовых к отправке, и вспоминаю 1972 год. Тогда, тоже в декабре, здесь же, в ИКИ, мы проводили первые наземные совместные испытания. Стыковались масштабные модели будущих стыковочных агрегатов. Выполненные в масштабе 1:2,5, модели имели все основные механизмы и элементы будущих полномасштабных конструкций. Создание моделей было важной вехой на пути к подготовке летных агрегатов. Многих схемных, конструктивных и других технических вопросов в то время еще не решили, предстояло продолжать поиски, провести многочисленные расчеты и исследования. Но это были уже «живые» агрегаты, способные выполнять почти все.

Между этими двумя испытаниями прошло два года, до предела насыщенные трудом по разработке, изготовлению, теоретическому анализу, испытаниям, устранению замечаний и усовершенствованию, снова изготовлению и новым многочисленным повторным испытаниям и анализу стыковочных агрегатов.

Эта работа велась в институтах, КБ, лабораториях и на заводах обеих стран. Поочередно в СССР и США для обмена информацией, решения пограничных вопросов и возникавших малых и больших проблем устраивались встречи специалистов.

Последнее слово было, конечно, за совместными испытаниями, на которых не только проверялась совместимость стыковочных агрегатов, но конструкция каждой страны сдавала партнеру своеобразный зачет по качеству выполнения взаимно согласованных требований. Всего за эти два года специалисты нашей группы встречались более десяти раз, потому что, работая независимо, нужно было все время помнить о том, что ни один согласованный размер или параметр конструкции не мог быть изменен без согласия другой стороны. Теперь агрегаты готовы к полету. Ради этого на протяжении многих лет работали сотни людей: ученые и инженеры, техники и рабочие, руководители и технологи, русские и американцы. Они настойчиво шли к цели и сумели решить эту сложную и необычную техническую задачу.

Принцип действия стыковочного агрегата, который был задуман и сделан для космических кораблей «Союз» и «Аполлон», существенно отличается от тех, что применялись до этого в СССР и США.

Естественно, возникает вопрос: зачем придумывать что-то совершенно новое, когда в обеих странах к этому времени существовали достаточно хорошие, отработанные стыковочные устройства? Почему не взяли их за основу для совместного проекта? Вообще-то, частично так и было сделано. Однако наиболее сложная в проектировании и отработке часть конструкции – стыковочный механизм, который обеспечивает соединение кораблей от первого касания до соприкосновения стыковочных шпангоутов, – создавалась заново, «с нуля». И были на то веские причины. Как выражаются американцы, нужно было «сильно почувствовать необходимость», чтобы встать на столь трудный и длинный путь. Ведь мы понимали, что новая конструкция окажется наверняка более сложной и тяжелой, понимали всю глубину ответственности за результаты работы и за сжатые сроки ее выполнения. Так что же нас заставило взяться за такую работу?

Прежде всего забота о будущем. Уж коли серьезно решать главную задачу первого в истории совместного полета, то надо постараться создать конструктивный принцип, который послужил бы прообразом и основой для стыковочных устройств будущих кораблей и станций, заложить своеобразный технический фундамент для международного сотрудничества по освоению космического пространства. Ведь невозможно будет обойтись без стыковки кораблей разных стран, как сейчас, например, не обходятся без посадки самолетов в международных аэропортах или без захода кораблей в иностранные морские порты. Надо сказать, что, когда в октябре 1970 года советские и американские космические специалисты встретились впервые для обмена первыми техническими идеями по проблеме встречи и стыковки кораблей в космосе, они единодушно признали необходимость работы над новой конструкцией.

Существовавшие стыковочные Устройства обеих стран обладали, как вы уже знаете, двумя основными техническими недостатками.

Во-первых, они не андрогинны, иначе говоря, созданы таким образом, что один из них может быть только активным, а другой – пассивным. Кстати, термин «андрогинный» был позаимствован из мифологии: андрогинами назывались двуполые существа.

Во-вторых, центральная часть устройства, где надлежит быть туннелю для перехода из корабля в корабль, занята стыковочным механизмом и конусом; значит, чтобы образовать туннель, пришлось бы частично разбирать агрегат. Это очень усложняет и удлиняет операцию стыковки и перехода из корабля в корабль. Устранить эти недостатки можно, сделав стыковочное устройство активно-пассивным, или андрогинным, и, кроме того, периферийным, то есть стыковочный механизм расположить по периферии стыковочного шпангоута. Тогда место для туннеля остается свободным.

Именно таким стал новый агрегат стыковки – андрогинным и периферийным, или сокращенно – АПАС, для проекта «Союз–Аполлон».

Основную конструктивную идею удалось сформулировать как-то удивительно легко. Вероятно, потому, что над подобными принципами и мы, и американцы думали давно и даже кое-что уже успели сделать.

Осенью 1970 года Келдвелл Джонсон, ветеран НАСА, участвовавший в осуществлении проектов США «Меркурий» и «Аполлон», представил первые черновые разработки принципиальной схемы стыковочного механизма, позднее нашедшие применение в АПАСе.

Мы со своей стороны подробно описали общие принципы конструкции и многие конкретные детали созданных у нас стыковочных устройств. С помощью одного из них стыковались космические корабли «Союз», а другое готовилось в то время для стыковки «Союза» с первой космической орбитальной станцией «Салют».

Наше устройство «Союз–Салют» не было периферийным, но в нем были заложены элементы андрогинности. Так, стыковочные шпангоуты агрегатов, которые в конце стыковки жестко и прочно притягиваются друг к другу с помощью системы расположенных на них замков, были выполнены, по сути дела, андрогинными. А это очень важно, потому что стыковочный шпангоут с замками и другими механизмами, несмотря на кажущуюся элементарность решаемой ими задачи, конструкция чрезвычайно ответственная.

Посмотрели бы вы, как в сборочном цехе соединяют два отсека космического корабля. Буквально «сдувая пылинки», сборщики самой высокой квалификации подготавливают поверхности соединяемых шпангоутов и резинового уплотнения. Затем с превеликой осторожностью и точностью до десятых долей миллиметра совмещают их, завертывают, соблюдая строго определенные усилия, несколько десятков болтов. Такая операция вместе с проверкой герметичности занимает не одну рабочую смену; в космосе стык двух отсеков корабля должен быть абсолютно герметичен. Он должен выдержать все возможные нагрузки, как создаваемые внутренним давлением (оно старается разорвать стык с усилием в несколько тонн), так и от работы основного и многочисленных управляющих реактивных двигателей корабля.

Приблизительно такие же жесткие требования предъявляются к соединению двух шпангоутов космических кораблей при их стыковке на орбите. Но при этом нужно учитывать, что соединение произойдет автоматически в течение нескольких минут, без предварительного осмотра или подготовки уплотнения и торцов шпангоутов. А те вместе с кораблями прошли уже на ракетах-носителях выведение на орбиту и полет в открытом космосе. В совместном полете замки должны быть так надежно заперты, чтобы никакая случайность, перегрузки или даже нечаянное нажатие кнопки управления на пульте космонавтов не могли привести к их открытию. А когда крышки переходного туннеля открыты, от надежности замков зависит безопасность и жизнь экипажей обоих кораблей. С не меньшей степенью надежности требуется открыть замки и расстыковать шпангоуты, чтобы корабли смогли совершить посадку на Землю.

Всем этим требованиям обязаны отвечать механизмы стыковочного шпангоута. При этом они должны быть достаточно просты, иметь малый вес.

По-настоящему андрогинное стыковочное устройство немыслимо без того, чтобы и стыковочные шпангоуты со всеми их механизмами не были также андрогинными. Следовательно, их конфигурация должна быть такова, чтобы два любых стыковочных шпангоута подходили друг к другу, могли совмещаться как бы сами с собой.

В технике есть немало прототипов андрогинных соединений. Например, автосцепка на железной дороге или соединение пожарных шлангов. Однако стыковка космических кораблей – задача несравненно более сложная. Приходится соединять два космических «вагона», которые стоят не на рельсах, что практически исключает перекосы и смещения, и предвидеть ошибки, как говорят, по всем шести степеням свободы, то есть в любом направлении и угловых разворотах вокруг любой оси.

Стыковочный механизм должен скомпенсировать, «выбрать», эти ошибки взаимного положения (а они порой достигают 30 – 40 сантиметров и нескольких угловых градусов), погасить относительные скорости любого направления, другими словами, смягчить, самортизировать соударения массивных конструкций, весящих несколько тонн каждая, и произвести их сцепку. Потом выровнять и плавно сблизить до соприкосновения стыковочные шпангоуты, ввести в действие замки жесткого запирания стыка, автоматически соединить электрические и гидравлические разъемы.

Как же конструировать и располагать все соединяемые при стыковке узлы и элементы, чтобы получить андрогинность устройства в целом?

Советские специалисты предложили руководствоваться общим принципом, успешно примененным при создании стыковочного устройства «Союз–Салют». Американская сторона его приняла, и он стал руководящим при разработке конструкции АПАС для кораблей «Союз» и «Аполлон». Мы назвали свое предложение принципом обратной симметрии. Суть его в том, что все соединяемые при стыковке, или, как их называют, ответные, элементы размещаются симметрично относительно общей оси. Штырь – гнездо, вилка – розетка, выступ – впадина всегда располагаются попарно симметрично, если смотреть на торец стыковочного агрегата.

Сейчас нам это кажется простым и естественным, а в конце 60-х годов все нужно было найти и применить в конструкторской работе.

Интересно, что еще главный конструктор ракетно-космических систем академик С. П. Королев сформулировал общее требование к такому устройству. Он говорил: «Сделайте стыковочные агрегаты одинаковыми на обоих кораблях и обеспечьте переход космонавтов по внутреннему туннелю».

Андрогинность наших стыковочных шпангоутов для системы «Союз–Салют» также значительно увеличила надежность наиболее ответственной части конструкции – замков жесткого соединения. Ведь фактически при стыковке таких шпангоутов в нашем распоряжении имеется два комплекта замков, по одному на корабле и станции. В случае необходимости всегда можно ввести в действие второй комплект. Кроме того, обеспечивается другое важное требование к андрогинному устройству: стыковка может быть полностью проведена любым кораблем.

Короче говоря, шпангоут для стыковочного устройства космической системы «Союз–Салют» был в целом и во многих деталях удачно сконструирован. В этом убедились и американские специалисты.

Через год, после тщательного изучения, они сами предложили принять его за основу при создании стыковочного шпангоута для кораблей «Союз» и «Аполлон».

Но только через год. А тогда, осенью 1970 года, все, о чем я рассказал, выглядело не таким уж очевидным.

Итак, в результате первой встречи наметили основные черты стыковочного устройства будущих кораблей и станций. Следующий шаг – детализация этих требований и разработка принципиальной схемы нового устройства. Необходимо было кроме того решить, каким образом обеспечить совместимость, что подлежало согласованию между партнерами.

В начале 1971 года состоялись встречи руководителей АН СССР и НАСА, в результате которых вся работа по созданию совместимых средств стала приобретать более конкретные формы.

В июне того же года на встрече в Хьюстоне обсуждались и согласовывались детальные требования к новому стыковочному устройству, руководствуясь которыми обе стороны к октябрю представили свои варианты принципиальных схем.

Постепенно вырабатывались согласованные требования, складывалась общая терминология и все больше было технического взаимопонимания. Представленные проекты, хотя и различались во многих существенных деталях, содержали уже такие положения, которые позволили довольно быстро выработать общую схему.

Выяснилось, что обе стороны согласны с тем, что, во-первых, будет четкое функциональное разделение стыковочного агрегата на стыковочный механизм и стыковочный шпангоут с его замками жесткой стыковки, во-вторых, стыковочный механизм будет иметь основной рабочий элемент в виде кольца с несколькими направляющими выступами, расположенного на подвижных штангах для амортизации соударения кораблей, втягивания и выдвижения кольца. Кроме того, перевод из пассивного состояния в активное и мы, и американцы предполагали осуществлять выдвижением кольца из втянутого в переднее положение.

Различались проекты числом направляющих выступов и пар штанг (три – в советском проекте и четыре – в американском), расположением защелок, конструкцией замков стыковочного шпангоута и рядом менее существенных деталей. В советском проекте, естественно, предполагалось использовать стыковочный шпангоут, конструктивно подобный существовавшему в устройстве космической системы «Союз–Салют».

После обмена докладами и обсуждений представитель американской стороны заявил, что можно принять советский проект принципиальной схемы за основу для дальнейшей разработки. Подписанное соглашение этой встречи зафиксировало принятие многих советских предложений. Был использован и ряд деталей американского проекта, например, схема защелок кольца с направляющими и уплотнения стыка и электроразъемы.

Надо подчеркнуть, что утверждение общей схемы вовсе не означало полного копирования в последующем принципа действия стыковочных агрегатов. Оговоренное еще на первой встрече 1970 года и подтвержденное на июньской встрече 1971 года в Хьюстоне решение о том, что каждая сторона полностью проектирует и изготавливает свои стыковочные агрегаты, а совместимость их достигается согласованием минимального числа параметров и только взаимодействующих между собой деталей и элементов, оставляло большую свободу поиска.

Здесь уместно остановиться на некоторых особенностях советской и американской школ конструирования стыковочных устройств. Первое существенное различие, которое сразу бросается в глаза, заключается в том, что американцы применяют гидравлику, а мы – электромеханику в демпферах (приспособлениях для поглощения энергии при соударении и гашения механических колебаний). Каждый из этих способов демпфирования имеет свои преимущества и недостатки. И все же использование электромеханики еще в самых первых модификациях стыковочных механизмов кораблей «Союз» было довольно смелым новаторством, которое по мере развития техники стыковки раскрывало свои преимущества. Недаром на осенней встрече 1971 года один из американских специалистов сказал, что они, возможно, тоже применили бы электромеханику, но из-за отсутствия разработанной технологии просто не успевают это сделать в заданный срок.

Любопытно, что два года спустя, уже, по существу, закончив работу над своим «гидравлическим» АПАСом, НАСА заключило контракт с одной из фирм на создание экспериментального чисто электромеханического стыковочного механизма.

Гидравлика и электромеханика диктуют выбор существенно разных элементов кинематики, в первую очередь поэтому наши агрегаты так не похожи друг на друга. Но для специалистов более важно принципиальное построение всей амортизационно-приводной схемы стыковочного механизма.

В прежних своих механизмах американцы применили независимые амортизаторы. Такая схема параллельной работы амортизаторов и привода была фактически перенесена на АПАС для корабля «Аполлон».

В старых стыковочных механизмах «Союза» амортизаторы и привод соединены последовательно. Эта идея принципиально перенесена и на АПАС «Союза».

Так и пошла дальше работа двумя во многом различными путями в соответствии с особенностями советской и американской школ конструирования стыковочных устройств. Начали создавать две разные конструкции на основе одной общей идеи для достижения одной цели, выполняя согласованные требования. Как две спортивные команды, бригады космических специалистов СССР и США, одновременно взяв старт, начали настоящую гонку. Иного слова и не подберешь, чтобы охарактеризовать ход и объем выполненных за такие короткие сроки работ. Судите сами. На создание менее сложных стыковочных устройств для предыдущих, и советских, и американских, космических проектов затрачивалось в полтора-два раза больше времени. При этом не требовались многочисленные согласования и совместные испытания.

Словом, это была беспрецедентная работа.

Наступил 1972 год. В КБ и лабораториях полным ходом шла разработка конструкции будущего АПАСа, когда в США поехала небольшая группа наших инженеров для того, чтобы создать первые совместные чертежи.

Будущий агрегат насчитывал около 1500 оригинальных деталей и сборок. Приблизительно столько же требовалось чертежей. У советского и американского стыковочных агрегатов не было ни одной одинаковой детали. И тем не менее существовало четыре чертежа, выполнить которые обязаны были обе страны. Это – своеобразный межгосударственный стандарт на стыковочное устройство, нарушение которого по общей договоренности не допускалось.

Такие чертежи появились после апрельской встречи рабочей группы в Хьюстоне в 1972 году. Здесь мы впервые познакомились со специалистами фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» (в то время еще «Норт Америкэн Рокуэлл»), с которыми нам пришлось тесно сотрудничать все последующие годы. Дело в том, что эта фирма была основным подрядчиком НАСА по советско-американскому проекту. Кроме ранее изготовленных командного и служебного модулей, конструкторы фирмы спроектировали, а на ее заводе изготовили стыковочный модуль и стыковочный агрегат.

Полученные чертежи «интерфейса», то есть взаимодействующих элементов стыковочного устройства, позволяли начать изготовление моделей, готовить выпуск документации по полномасштабным конструкциям и вести подготовку к первым совместным испытаниям.

В мае было подписано соглашение между правительствами СССР и США о сотрудничестве в деле освоения и исследования космического пространства. Это заставило нас еще больше прочувствовать всю меру той ответственности, которую мы несли за сроки и качество работы.

Сюрприз ждал нас в Хьюстоне. Когда в июле 1972 года мы там снова появились, нам продемонстрировали готовые масштабные модели стыковочных агрегатов. Наши же модели еще находились в работе. Но коль речь зашла о сроках изготовления, справедливости ради нужно отметить, что наши модели намного полнее и точнее воспроизводили будущие полномасштабные конструкции, поэтому были и более сложными, и более трудоемкими в изготовлении. Тем не менее пришлось, возвратившись в Москву, принимать соответствующие меры, хотя согласованные сроки были еще далеки. На всех последующих этапах и многочисленных промежуточных финишах мы уже никогда не отставали от наших партнеров при подготовке оборудования или документации, больше того, иногда оказывались даже впереди.

У масштабных моделей агрегата стыковки. Москва. Институт космических исследований АН СССР. Октябрь 1972 года.

Наши масштабные модели были готовы к концу августа. Их подвергли необходимым испытаниям и продемонстрировали на октябрьской встрече в Москве в том же году. С помощью моделей удалось проверить общую идею, компоновку и взаимодействие элементов, как то было согласовано, а мы кроме того воспроизвели кинематику и даже динамику работы стыковочного механизма.

Это было важно потому, что для стыковочного механизма в советском проекте выбрали принципиально новую и довольно хитроумную кинематику. На первых порах, да и впоследствии, она вызывала у многих сомнения и даже несправедливые, как мы считаем, нападки. Помогло доверие руководителей и твердость, убежденность авторов и исполнителей в правильности и преимуществах выбранной принципиальной схемы. Иначе, конечно, не удалось бы довести это дело до конца и создать конструкцию, оказавшуюся действительно очень эффективной. Недаром она получила высокую оценку многих авторитетных советских и американских специалистов по космической технике, а самое главное – отлично сработала в космосе. Спору нет, деловая критика тоже не оказалась лишней. Она заставляла авторов совершенствовать кинематику, находить новые возможности ее упрощения.

В отличие от американской конструкции мы применили кинематику с дифференциальной связью между всеми шестью штангами стыковочного механизма. Примерно так связаны задние колеса и двигатель обычного автомобиля. При удлинении одной или нескольких штанг другие благодаря таким связям укорачиваются. В результате при наклоне одной стороны кольца другая сторона поднимается, оно как бы качается вокруг своего центра. При боковом перемещении кольца оно движется практически параллельно шпангоуту. Приблизить кольцо к шпангоуту удается только при приложении значительно большей силы. В результате механизм обеспечивает сцепку в очень широком диапазоне начальных условий при больших промахах, больших и малых скоростях. Кроме того, механизм хорошо выравнивает корабли после сцепки; при стягивании не возникает никаких дополнительных усилий, более того, кольцо фиксируется в выровненном положении, и космонавты смогут постоянно контролировать это.

Американцы применили в своем стыковочном механизме для подтягивания кольца с направляющими привод с тросовой связью. Такая схема подкупает своей относительной простотой, но, к сожалению, она не лишена и ряда недостатков. Основным из них, пожалуй, является меньший диапазон перемещений кольца при малых усилиях амортизации. Поэтому сцепка происходит в меньшем диапазоне начальных смещений кораблей, особенно если есть ошибки сразу по нескольким координатам. Так, кстати, случалось при наших совместных испытаниях. Можно упомянуть и о другой особенности. Она относится к выдвижению кольца, которое происходит только за счет усилия пружин амортизаторов при ослаблении тросовой связи. Так как Усилие пружин для обеспечения сцепки выбрано сравнительно небольшое, оно оказывается недостаточным, например, для того, чтобы выдвинуть кольцо, преодолевая его силу веса. На Земле – это неудобство при испытаниях, в состоянии космической невесомости – потенциальная ненадежность.

Демонстрация моделей на октябрьской встрече в Москве вызвала всеобщий живой интерес.

Успех проведенных через месяц испытаний этих моделей открывал дорогу для работы над полномасштабными конструкциями. На пороге был 1973 год – год отработки настоящего АПАСа.

Любая система космического корабля, перед тем как попасть в полет, должна поработать в условиях, достаточно близких к тем, в которых она может оказаться в космосе. Разумеется, практически невозможно одновременно имитировать на Земле все условия, присущие космическому полету: глубокий вакуум, невесомость, различные формы облучений, широкий диапазон возможных температур, действие вибраций и перегрузок выведения на орбиту. Поэтому испытателям приходится как бы расчленять воздействие космоса на составные части и с большим или меньшим приближением последовательно их воспроизводить. При этом одна из наиболее сложных задач состоит в выявлении самых трудных или, как говорят, критических условий для каждой системы. Стыковочные агрегаты последовательно проходят испытания в самых разнообразных условиях. Но все же наибольшие хлопоты стыковщикам доставляет невесомость.

Как заставить многотонные корабли парить перед стыковкой в воздухе и двигаться только по инерции, под воздействием сил соударения и реактивных струй управляющих двигателей так, как это происходит в невесомости?

Как добиться, чтобы корабли со стыковочными агрегатами свободно, без действия силы тяжести, сближались с заданными скоростями и смещениями до соприкосновения, сцеплялись, выравнивались и стягивались, а амортизационная система и другие механизмы при этом работали точно так же, как им предстоит работать в космосе?

Конечно, сделать это непросто. Существуют разные способы воспроизведения такого движения в земных условиях. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, но все они сложны и доставляют много хлопот испытателям. Можно, например, подвешивать специальные макеты кораблей на карданных шарнирах, так, чтобы точки подвеса находились в центрах тяжести кораблей и перемещались в трех направлениях. Получается довольно простая система, но в ней все же нелегко полностью исключить земную тяжесть при поступательных движениях, а также имитировать работу систем управления кораблями.

Специалисты НАСА выбрали другой путь. Они сделали комбинированную установку для воспроизведения процесса стыковки, которая состоит из шестистепенного стенда с гидравлическими следящими приводами и вычислительной машины. Компьютер непрерывно вычисляет координаты кораблей, как если бы они двигались в невесомости, и выдает команды на следящие приводы. Те перемещают установленные на стенде стыковочные агрегаты один относительно другого в соответствии с вычисленными координатами. При соприкосновении стыковочных агрегатов возникают усилия, которые непрерывно измеряются с помощью специальных датчиков. Сигналы от датчиков поступают в компьютер, тот их учитывает, и таким образом вычислительно-механический контур, как говорят, замыкается. Процесс в нем идет непрерывно.

На такой испытательной установке американские специалисты отрабатывали систему стыковки для лунной программы «Аполлон», а потом и для программы «Скайлэб». Установка очень дорогая и довольно капризная в эксплуатации. В ней используется много высокоточных приборов, начиная от приводов стенда, датчиков усилий и перемещений, кончая элементами вычислительного устройства. Она снабжена системой автоматической настройки и проверки, а также разветвленной системой аварийной остановки при возникновении каких-либо неисправностей, перегрузок или выхода одного из ее многочисленных параметров за допустимые пределы. Чтобы проводить испытания при очень высоких и очень низких температурах, часть стенда с испытуемыми агрегатами заключается в специальный подвижный чехол, под который нагнетается горячий или холодный воздух.

Короче говоря, испытательный комплекс, хотя и обладает большими возможностями и несомненными достоинствами, сам требует тщательного ухода, постоянного контроля и устранения частых неисправностей. В этом мы убедились на собственном опыте осенью 1973 года и особенно летом 1974 года во время проведения совместных динамических испытаний. Как-то один из американских специалистов в сердцах пошутил: «Здесь никогда не знаешь, что испытывается: стыковочное устройство на стенде или стенд с помощью стыковочного устройства».

На самом деле бывало и то, и другое. Несомненное достоинство американской испытательной установки – возможность «стыковать» самые различные космические корабли: от легких до сверхтяжелых. Ведь изменять параметры кораблей очень просто, достаточно ввести нужные коэффициенты в уравнениях решаемых компьютером, или использовать другие уравнения. По мере развития космических полетов, увеличения количества запускаемых космических кораблей и станций такой стенд действительно может оказаться необходимым.

Испытательную установку подобного типа, конечно, трудно было сразу создать совершенной. Стенд с системой приводов, изготовленный в середине 60-х годов в разгар работ по программе «Аполлон», рассчитывался на испытание стыковочных устройств ограниченных размеров. Кроме того, принципиальная кинематическая схема стенда была не совсем удачной: сложна, громоздка и имела целый ряд неблагоприятных технических характеристик.

Поэтому, готовясь к испытаниям по программе ЭПАС, а также учитывая перспективы развития следующей программы пилотируемых полетов США – «Спейс Шаттл», специалисты НАСА решили перестроить стенд, сохранив в основном вычислительную и управляющую части установки и другие вспомогательные системы.

К осени 1973 года работы были закончены, схема стенда стала намного логичнее и проще. Но, к сожалению, при этом, как выяснилось позднее, не избежали и некоторых просчетов.

Новые полномасштабные стыковочные агрегаты решили испытывать именно на этой динамической установке в Хьюстоне. Конец зимы, весна и все лето семьдесят третьего года ушли на изготовление и отработку стыковочного агрегата в СССР и подготовку к совместным испытаниям. Тем же были заняты американские специалисты в США. В мае первый АПАС увидел свет. Это уже была настоящая космическая система, отвечающая всем жестким требованиям, обеспечивающим ее высокую надежность при минимальном весе и габаритах.

На совместные испытания стыковочных агрегатов в Хьюстоне прибыли руководители НАСА. Понятно, что особый интерес вызывает советская конструкция.

Он действительно получился красивым, наш АПАС, если исходить из того, что истинная красота конструкции в рациональности, в том изяществе, с которым она решает поставленные перед ней задачи. «Он элегантен, ваш стыковочный агрегат», – скажет позднее М. Фаже, один из руководителей американского космического Центра имени Джонсона. Я думаю, он имел в виду не только внешний вид АПАСа, комплимент относился и к его принципу действия.

Поскольку корабль «Аполлон» создавался для полета на Луну, американские конструкторы, приспосабливая его для решения задач в околоземном космосе, располагали солидными резервами веса. Может быть, по этой причине авторы американского стыковочного агрегата не слишком заботились об экономии веса. Их стыковочный агрегат получился почти в два раза тяжелее нашего.

АПАС успешно прошел всю предварительную отработку и проверку и к концу августа был готов к отправке в Техас.

Наша небольшая испытательная команда 14 сентября прибыла в Хьюстон. Нам предстояло впервые произвести настоящую стыковку агрегатов кораблей «Союз» и «Аполлон», при которой фактически проверялись и отрабатывались все этапы сложного и многостороннего процесса соединения кораблей, работа агрегатов в совместном полете и при расстыковке.

Сначала последовательно шаг за шагом были проверены все операции по стыковке и расстыковке, причем оба агрегата работали при этом как в активной, так и в пассивной роли. Затем испытана герметичность состыкованных агрегатов, в том числе при нагреве и охлаждении конструкций с имитацией полетных экстремальных температур. Еще раз убедились в том, что стык способен выдерживать одновременное воздействие внешних и внутренних нагрузок. На этом первая часть испытаний закончилась, и агрегаты установили на динамический стенд для проведения основной по объему и сложности части работ – стыковки с имитацией движения космических кораблей в условиях невесомости.

На этом стенде мы провели в общей сложности более 100 стыковок, или испытательных пробегов, как их называли американцы, при нормальных, высоких и пониженных температурах. Может возникнуть вопрос: зачем нужно так много стыковок? Дело в том, что корабли могут подойти друг к другу в самых разных положениях. Космонавты и астронавты управляют сближением кораблей, используя две трехстепенные ручки и наблюдая специальную мишень, как бы прицеливаясь по ней. Несмотря на продолжительные и интенсивные тренировки, как и при обычной стрельбе, всегда возникают ошибки. Только здесь их разброс увеличивается: управлять приходится пространственным положением, выдерживая как относительные координаты, так и скорости.

Одновременно работают автоматические системы ориентации кораблей, которые, с одной стороны, облегчают космонавту управление, а с другой – вносят свой «вклад» в виде определенных ошибок. Тот, кто управлял автомобилем, имеющим только три степени свободы, знает, как не просто бывает порой выехать через узкие ворота гаража, а управление кораблем в пространстве намного сложнее. Поэтому стыковочное устройство рассчитывается так, что даже при самых худших условиях, самых грубых ошибках относительного положения кораблей и разных скоростях происходила бы надежная стыковка. Это требование не только усложняет стыковочный агрегат, сам процесс стыковки, но и проведение испытаний.

Прежде всего, трудно определить, какие условия, какие сочетания скоростей и ошибок взаимного положения наиболее неблагоприятны. Что, например, страшнее – большие скорости сближения или малые? Оказывается, плохо и то и другое. При больших скоростях может не хватить энергоемкости амортизаторов и возникнут слишком большие силы от соударения кораблей. При малой скорости сближения кинетической энергии кораблей может оказаться недостаточно для срабатывания защелок. Если сцепка не произойдет, система начнет «разваливаться», и, чтобы избежать соударения, корабли придется быстро разводить.

Поэтому вначале отыскиваются наиболее неблагоприятные, или «подозрительные», сочетания начальных параметров сближения и проводится теоретический анализ процесса стыковки для всех этих вариантов. Проведение такого теоретического анализа – это целая большая глава в создании любого стыковочного устройства, а ввиду особой сложности АПАСа – тем более. Чтобы рассчитать, как будут стыковаться корабли, необходимо составить математическую модель процесса стыковки. Полная модель учитывает движение самих кораблей. Для каждого момента времени аналитически отыскивается точка или точки соприкосновения направляющих выступов стыковочных агрегатов друг с другом или с кольцами. Затем определяется, на какую величину и с какой скоростью деформируются амортизаторы при соударении (эти усилия одновременно используются в уравнениях движения кораблей). Компьютер вычисляет, как реагируют системы управления кораблей на действие возмущений при стыковке, и учитывает создаваемые ими усилия и моменты. Математическая модель позволяет рассчитать весь процесс стыковки для разных вариантов.

Конечно, в целом математическая модель очень сложна, ее использование имеет смысл только при работе с самыми быстродействующими и совершенными цифровыми электронными вычислительными машинами.

И тут меня могут спросить: зачем нужны испытания, если создана и работает полная и совершенная математическая модель? А вот зачем. Какой бы ни была совершенной теоретическая модель, это всего лишь ограниченная абстракция реального процесса. Модель позволяет исследовать лишь определенные важнейшие (по мнению ученого) стороны процесса, постигнуть их существо, выявить внутренние зависимости. Но конечным мерилом любого проекта являются испытания настоящих, «живых» конструкций. Вот почему наш теоретик Е. Лебедев привез с собой в Хьюстон целые тома. Их напечатала вычислительная машина, решая задачу стыковки для всех вариантов, которые предстояло испытать на динамическом стенде в паре с американским агрегатом. При сравнении теоретических и экспериментальных результатов стенд и модель взаимно проверяли друг друга.

Теперь пора сказать, что для успешного проведения совместных испытаний требовалось обеспечить совместимость не только стыковочных агрегатов. Необходимо было договориться о присоединительных размерах агрегатов, пультов управления и другого испытательного оборудования, согласовать кабельные разъемы и электрическое напряжение питания, а также решить все вопросы, связанные с системой координат, программой, инструкцией, и многое другое.

Наша группа состояла из специалистов, необходимых для проведения всего комплекса намеченных работ: конструктора Евгения Боброва, инженера-электрика Бориса Чижикова, механиков Николая Хохлова и Валентина Руненкова, обеспечивших подготовку агрегатов и испытательного оборудования к работе; специалиста по измерениям, обработке и анализу данных испытаний Вадима Кудрявцева, упомянутого ранее динамика Евгения Лебедева, испытателя и оператора Эдуарда Беликова, который провел, работая плечом к плечу с американскими операторами и нашим переводчиком Олегом Першиковым, все многочисленные динамические пробеги. «Не встречал людей более компетентных и самоотверженных в работе. Можете ими гордиться. Мы рады, что они здесь с нами», – так сказал Г. Ланни корреспонденту «Известий» В. Кобышу, когда тот приезжал в Хьюстон во время работы нашей группы.

Конечно, лестно было слышать такое мнение от партнеров, но главное, мы были довольны результатами проведенных испытаний, нашим АПАСом и тем, что поставленную задачу на этом этапе удалось успешно выполнить. Очень важно было получить хорошие результаты работы на самом начальном этапе. После всех многочисленных испытаний и у нас, и в Хьюстоне поверили в АПАС и те, кто скептически был настроен с самого начала, и те, у кого были какие-то сомнения. Но после того как битый буквально вдоль и поперек за время многочисленных испытаний АПАС продолжал честно выполнять все свои функции, сомнения отпали и появилась полная уверенность в надежности его конструкции.

Не все проходило, конечно, абсолютно гладко при первых испытаниях. Ведь их основная задача – совместная отработка конструкции, они так и назывались – отработочные. Было подтверждено, что отдельные элементы конструкции недостаточно жестки, это же фиксировалось и ранее, еще при предварительных испытаниях в Москве. Кроме того, при пятидесятиградусном морозе, который создавался внутри кожуха стенда, в отдельных случаях возникали усилия хотя и допустимые, но все же превышающие расчетные. Одной из причин этого были автоколебания в самом динамическом стенде.

Все испытания проводились, по существу, два раза: поочередно с активным агрегатом «Союза» и «Аполлона». Американцы, кстати, тоже выявили несколько недостатков конструкции своего агрегата стыковки.

Последняя группа нашей испытательной бригады возвращалась в Москву в конце декабря. В самолете, летевшем из Хьюстона в Нью-Йорк, в огромном воздушном лайнере, совершавшем свой первый коммерческий полет (это был «Тристар» фирмы «Локхид»), мы были почти единственными пассажирами. Летели в первый день Рождества, традиционного семейного праздника в США. Задержавшись в Нью-Йорке из-за непогоды еще на три дня, мы прибыли в Москву в канун нового, 1974 года. Но новый год не сулил нам отдыха. Он оказался не менее хлопотным, чем предыдущий. Пришлось срочно заканчивать корректировку технической документации, уже началось изготовление летной партии агрегатов.

Процесс создания АПАСов разбит был на два основных этапа: разработка и изготовление опытной партии, отработка конструкции, затем изготовление летной партии, часть агрегатов которой проходила квалификационные испытания. Эти испытания называются так потому, что проводятся не с целью выявления каких-либо недостатков конструкции, а для того, чтобы аттестовать, квалифицировать конструкцию, подтвердить ее соответствие всем техническим требованиям, ее готовность к полету.

Так же, как при отработке, квалификационные испытания делились на автономные, проводимые каждой страной отдельно, и совместные – снова в Хьюстоне. Агрегаты, готовившиеся непосредственно для полета, было намечено стыковать между собой в Москве. И все это пришлось на 1974 год.

Совместные отработочные испытания стыковочных агрегатов успешно завершены. В Хьюстоне собралась вся смешанная испытательная бригада.

Закончены совместные испытания уплотнения стыковочных агрегатов в Дауни (штат Калифорния). Осталось оформить документацию. Слева направо: Б. П. Артемов, И. О. Гликман (американский переводчик), Е. Б. Духовской, К. Блюм, A. А. Соколовский, B. С. Сыромятников, Е. Г. Бобров, Дж. Харди, B. А. Поделякин, C. С. Темнов.

Начался он с дополнительных экспериментов, проведенных для того, чтобы разобраться, почему во время испытаний в Хьюстоне на морозе возрастали усилия в стыковочном механизме. Пришлось один за другим исследовать все элементы, участвующие в работе, в условиях, так сказать, «крайнего севера». Картина постепенно прояснилась. На ходу, без остановки «конвейера» внесли небольшие изменения в конструкцию. К маю АПАСы были изготовлены.

На встрече в конце апреля мы окончательно согласовали документы предстоящих летних квалификационных испытаний. Так что после напряженной работы в мае – июне, после выполнения всей программы испытаний у себя в стране мы почти в том же составе снова выехали в Хьюстон.

Жарким летом можно назвать этот период работы. Лето в Хьюстоне, находящемся на 30 параллели, действительно, жаркое. Но внутри кожуха стенда по-прежнему царил холод. На этот раз он был не страшен нашему АПАСу. Главные трудности и хлопоты снова доставил нам стенд.

Обычная рабочая смена часто уходила на устранение неполадок в стенде, его элементах и блоках компьютера. Был даже случай, когда стенд вышел из-под контроля. В управляющих цепях приводов из-за электрических помех в подземных кабелях появился ложный сигнал, аварийная система остановки стенда немного запоздала, но даже этих долей секунды было достаточно, и на стыковочные агрегаты подействовала нагрузка, превышавшая расчетную почти в два раза. К счастью, оба агрегата, и наш, и американский, оказались достаточно прочными, больше того, совершенно равнопрочными. Конструкции выдержали и это дополнительное, неожиданно суровое испытание.

Дала о себе знать и старая «болезнь» стенда – автоколебания, возникавшие при определенных условиях. Хотя за прошедший со времени окончания отработочных испытаний период было разработано средство лечения этого технического недуга, оно не всегда оказывалось эффективным. На этот раз под колебания строптивого стенда попал американский стыковочный агрегат – не все испытательные пробеги проходили гладко и до конца. Наш АПАС на этот раз успешно обеспечил стыковку для всех случаев, которые были запланированы.

Новый казус произошел при испытаниях на холоде. Неожиданно кольцо с направляющими «застыло». Что случилось? Ведь несколько дней назад все было нормально. Может быть, во время «горячих» испытаний в механизм попала влага, которая потом на морозе замерзла? Оказалось, замерзла не влага, а консервационное покрытие, которое не было удалено из внутренних отверстий нескольких штанг. Этот случай еще раз показал, что при подготовке космической техники к испытаниям и тем более к полету не должно быть никаких недосмотров.

Специалисты НАСА и смежных фирм, не считаясь со временем, устраняли неполадки в стенде, боролись с электрическими помехами, которые возникали в кабелях, связывающих стенд с компьютером, проводили на ходу исследования и частичную модернизацию.

Постепенно дело наладилось, и испытания были доведены до конца.

Запаковав наше многочисленное оборудование, мы вылетели в Москву, где нас встречали наши семьи... и наши американские коллеги: им удалось прибыть на день раньше, чтобы согласовать программу и другую документацию для следующего этапа работы.

Снова небольшой «перерыв», до предела насыщенный работой по подготовке лаборатории с многочисленной аппаратурой, летными агрегатами, и снова мы в международном аэропорту Шереметьево встречаем американскую испытательную бригаду, прибывшую для проведения предполетной контрольной стыковки.

Так создавалось новое стыковочное устройство для проекта «Союз–Аполлон». Приобретенный ранее опыт, сложившаяся школа конструирования, наличие отработанных элементов конструкции и технологии, расчет только на свои силы и возможности обусловили выбор разных путей в создании нового устройства. Сжатые сроки и экономические соображения усилили приверженность к ранее принятым техническим решениям. Выбранный метод обеспечения совместимости, в соответствии с которым согласовывались только взаимодействующие и пограничные элементы, был единственно правильным. При более широком объеме взаимных согласований можно было увязнуть в дискуссиях, затратить гораздо больше времени, сил и средств.

Поскольку агрегаты создавались специалистами двух различных школ, неизбежно возникала атмосфера состязательности, соперничества. У нас было здоровое соперничество, потому что оно не было самоцелью. Да и внешне это почти не проявлялось. Соперники искренне ценили и уважали друг друга и прежде всего учитывали интересы дела. Соображения приоритета или престижа старались отмести, ну а совсем их устранить вряд ли было возможно.

Оценивая сейчас преимущества и недостатки конструкций обеих стран, я не могу не быть субъективным. В изложении американского специалиста эти оценки будут другими, и его тоже можно понять. Но раз дело сделано, почему бы не проанализировать ход работы и результаты усилий? Это имеет значение для дальнейшего развития и прогресса техники стыковки космических кораблей. Наибольшую ценность при этом имеют, естественно, объективные факты.

Считаю уместным рассказать о проблеме, возникшей на заключительном этапе подготовки стыковочных агрегатов, которую перед полетом американским специалистам с нашим участием пришлось решать на ходу, проводить различные доработки и дополнительные испытания, чтобы подтвердить правильность принятых ответственных решений.

Несмотря на то, что запасы по развиваемому приводом усилию при подтягивании кольца с направляющими оказались немалыми, при выполнении этой операции американцы столкнулись с некоторыми трудностями. Это даже оказало влияние на совместную часть работы. Дело в том, что при стягивании приводу приходится преодолевать усилия всех амортизаторов, которые в реальных условиях существенно различаются. Эта разница обусловлена разбросом технологических допусков на размеры и усилия пружин и гидравлических демпферов, а также разницей температуры демпферов. В полете практически всегда одна сторона, обращенная к Солнцу, оказывается нагретой, а противоположная – более холодной. Значит, в демпферах вязкость жидкости будет разной. В результате при стягивании кораблей их шпангоуты приближаются друг к другу не строго соосно, а с некоторым смещением. В определенных пределах это вполне допустимо, потому что перед непосредственным соприкосновением шпангоуты окончательно выравниваются с помощью направляющих штырей и гнезд. Но, во-первых, необходимо быть уверенным, что даже при самых худших условиях это смещение не выйдет за допустимые пределы, во-вторых, усилие на направляющие штыри не вызовет нежелательных последствий.

Речь шла о потенциальной проблеме заедания направляющих штырей и гнезд, с которой специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» столкнулись при испытаниях летных стыковочных агрегатов перед отправкой их в Москву. Выяснилось, что при определенных условиях и при значительном усилии на направляющие штыри и гнезда действительно может произойти заедание, способное привести к невыполнению стыковки. Что касается самих этих элементов, проблема была общей, но больше относилась к агрегату «Аполлона» в активной роли. При этом могли произойти непоправимые повреждения в тросовой системе подтягивания кольца с направляющими. Тогда его нельзя было бы использовать даже в пассивном состоянии и стыковка вообще стала бы невозможной.

Американские специалисты проявили в этой трудной ситуации оперативность и деловитость, они срочно разработали и изготовили новые направляющие штыри и гнезда для экспериментов, а также для летных агрегатов. Это был очень напряженный момент московских испытаний.

В Москву прибыли заместитель технического директора проекта ЭПАС А. Олдрич, вице-президент фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» Р. Ларсон, а также представитель штаб-квартиры НАСА в Вашингтоне Ч. Харрингтон. С нашей стороны в переговорах участвовал заместитель директора проекта В. А. Тимченко. С директорами проекта – К. Д. Бушуевым, который в это время находился в отпуске, и Г. Ланни – иногда по нескольку раз в день проводились телефонные совещания. В течение нескольких дней по всем вопросам были приняты взаимоприемлемые решения.

Несмотря на то, что пришлось повторять часть испытаний по контрольной стыковке летных агрегатов, связанных с работой направляющих штырей и гнезд, работа в целом была завершена досрочно. Это – хороший пример согласованных и оперативных действий специалистов обеих стран.

Еще до окончания автономных испытаний штырей и гнезд испытательная бригада поехала в Калифорнию, в городок Дауни, входящий в большой Лос-Анджелес. К этому времени специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» срочно подготовили новую испытательную установку.

На состоявшейся затем в Хьюстоне пленарной встрече мы завершили обсуждение и согласование практически всех технических вопросов по совместимым системам обоих кораблей. Впереди оставались только подведение итогов, согласование бортовой документации, доклад о готовности и участие в тренировках Центров управления полетом.

Перед тем, как закончить рассказ о совместной работе, хотелось бы остановиться еще на одной ее стороне – организационной. И прежде всего на организации официальных рассмотрений документации и изготавливаемой аппаратуры. Взаимные просмотры чертежей на стыковочные агрегаты были проведены дважды: отработочного и лётного проектов. Каждая сторона представляла комплект чертежей деталей и сборок взаимодействующих узлов и элементов конструкции. Специальные группы просматривали чертежи другой стороны, обращая основное внимание на то, насколько обеспечивается совместимость и как выполнены требования совместных документов.

Без дополнительных испытаний стыковочных агрегатов не обойтись – таково мнение специалистов третьей рабочей группы. Но последнее слово – за техническими директорами проекта. К. Д. Бушуев согласен, а Г. Ланни? «Тоже» – отвечает Хьюстон.

Хотя просмотры помогли выявить лишь небольшое количество мелких несоответствий, они внесли полезный вклад в общее дело. Кроме того, сыграли известную роль и в укреплении технического доверия ДРУГ к другу.

Много времени и внимания уделялось вопросам надежности и безопасности полета во всех аспектах, не исключая и организацию работ при создании космической техники. Как уже говорилось, осенью 1974 года в Москву в качестве наблюдателя при проведении предполетной контрольной стыковки приезжал представитель штаб-квартиры НАСА Ч. Харрингтон.

Миссия визита, по его словам, состояла не только в инспекции самих стыковочных агрегатов, их конструкции, качества изготовления, но и, главным образом, в том, чтобы опытным взглядом «старого волка» (в прошлом он один из руководителей фирмы «Дженерал Электрик») посмотреть на технику проведения испытания в Москве, организацию, постановку дела, тщательность выполнения, квалификацию и добросовестность специалистов.

Ч. Харрингтон остался доволен результатами своих наблюдений. Ему понравились специалисты обеих стран, их взаимопонимание, деловая атмосфера работы, профессиональность исполнения.

В заключение несколько слов о постановке дела у наших коллег.

Фактически детальную разработку конструкции, выпуск всей технической документации на изготовление стыковочного агрегата, его основные испытания провела фирма «Рокуэлл Интернэшнл». Роль НАСА заключалась в подготовке развернутого технического задания на начальной стадии проекта, наблюдении за ходом последующих стадий работы. Технические эксперты НАСА вникали не только во все принципиальные вопросы, но и во многие мелкие детали. НАСА взяло на себя ответственность за комплексные динамические испытания на испытательной установке в Хьюстоне, а также частично занималось теоретическим анализом.

Начальный проект стыковочного агрегата был разработан немногочисленными, но высококвалифицированными конструкторами НАСА. Все вопросы мы согласовали с представителями НАСА. Специалисты фирмы выступали в качестве технических экспертов, хотя в иных случаях их слово было решающим. Во время многочисленных испытаний в Хьюстоне, в Москве и, конечно, в самом Дауни специалисты фирмы были основными их исполнителями. Даже при испытаниях на динамической установке в Центре имени Джонсона оператором пульта управления стыковочным агрегатом был калифорниец.

Никакая более или менее серьезная работа не обходилась без того, чтобы не заключался контракт на ее проведение. Даже такие задания, как ведение совместной технической документации, ее оформление, хранение, размножение и т. д., выполнялись по контрактам. Когда составлялись математические модели процесса стыковки и испытательной установки, работу проводили и результаты исследования использовали сразу несколько фирм. На важнейших участках работы, где могли возникнуть затруднения или ошибки, НАСА предпочитало не рисковать, заключались контракты с несколькими фирмами. Взаимопроверка гарантировала успех. Но при этом строгий счет деньгам вели обе стороны.

Система разработки проектов, при которой штат работников НАСА занят курированием всех основных частей проекта, создаваемого фирмами-смежниками, имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, уменьшается вероятность ошибок и просчетов, улучшается качество проекта, с другой – возрастают расходы, иногда непроизводительно используются высококвалифицированные кадры.

Так вот и создавались двумя разными школами специалистов два разных, но совместимых стыковочных агрегата.

Из почти четырех лет, которые в общей сложности ушли на проект «Союз–Аполлон», по нашим подсчетам, 375 дней мы работали вместе. Наша группа собиралась 20 раз: 10 – в СССР и столько же – в США. Гостями мы были не только в Хьюстоне, где пришлось работать большую часть времени, но выезжали в Лос-Анджелес, Вашингтон, Нью-Йорк, познакомились со столицей Техаса Остином и одним из крупных городов Техаса – Сан-Антонио.

Посещая наших американских коллег, мы познакомились с их семьями, детьми, бытом, привычками и традициями. Думаю, что и американцы получили представление о нашей жизни. Они также увидели не только Москву. Многие из них побывали в Ленинграде. Были организованы поездки в древние русские города – Ростов Великий, Владимир, Суздаль и, конечно, в Калугу, в Музей космонавтики и в дом К. Э. Циолковского.

В гостях у американских школьников.

Большой интерес вызвали поездки в Загорск, Троице-Сергиеву лавру. Любопытно, что экскурсоводы в рясах проявляли большую осведомленность в космической технике. Например, они точно знали, на сколько метров ракета «Сатурн» ниже каждой из колоколен лавры.

Все американцы, побывавшие в Москве, с восхищением отзывались о нашей столице, гордились тем, что им выпала, по их словам, большая честь быть участниками исторического проекта. Кстати говоря, постоянно загруженные работой, мы, космические специалисты, имеем мало возможностей, чтобы познакомиться с достопримечательностями даже своей собственной страны.

ЭПАС нас вовлек не только в мир больших технических свершений, встреч с интересными людьми и новых взаимоотношений, но и помог глубже осознать историю, величие и авторитет в современной жизни мира нашей Родины.

Как-то, возвращаясь из очередной поездки, во время долгого ожидания самолета в Нью-Йорке, в аэропорту имени Кеннеди, мы познакомились с американской студенткой с русским именем Таня. Она изучала русский язык в Университете штата Мэн и направлялась в Ленинград на практику. Мы вдоволь наговорились о России и Америке. Я сказал собеседнице, и она была в основном согласна со мной, что в Соединенных Штатах прежде всего поражает размах расточительства в использовании природных и общественных ресурсов. К этим мыслям возвращался я и позже, когда вспоминал о США. Сверхпотребление топлива, сверхдороги, сверхмагазины. Почти полное отсутствие общественного транспорта в городах, за исключением Нью-Йорка, вымирание пассажирского железнодорожного транспорта, зато – сверхаэропорты, сверхгазеты в сотни страниц и ... сверхотходы.

Прибавьте к этому тотальное телевидение, печать и кино. В газетах можно прочитать, а в кинофильмах увидеть порой то, на что у многих людей просто не хватило бы фантазии.

На наших глазах разразился энергетический кризис в этой стране сверхпотребления. Мы его ощутили явственно, по многим приметам: слышали призывы к экономии электроэнергии в производственных помещениях и в жилых домах, видели организацию автомобильных пулов, когда живущие поблизости американцы собирались в группы для поездки на работу на одном автомобиле. Между прочим, администрация НАСА для оптимального объединения таких групп своих сотрудников использовала даже вычислительные машины (они вырабатывали рекомендации с учетом времени начала работы, места жительства и т. д.).

Хьюстон, нам говорили, счастливее многих сверхгородов США: вокруг традиционного «даунтауна» – деловой и коммерческой части города – раскинулись огромные просторы техасских прерий. Но большая часть земель огорожена заборами из колючей проволоки и пестрит щитами с надписями: «продается», «сдается», «частная собственность»...

Вокруг космического Центра имени Джонсона, расположенного примерно в 40 километрах к югу от Хьюстона, постепенно выросли жилые массивы, состоящие в основном из частных одноэтажных или двухэтажных домов. Между прочим, цены за аренду квартир здесь, хотя и считаются очень низкими по сравнению, например, с Нью-Йорком или другими большими городами, все-таки очень высоки. Малогабаритная квартира на двух человек в недорогом блоке сдается за 300 долларов в месяц. Купить или построить свой дом – на это требуется около 40 – 60 тысяч долларов.

В общей сложности почти полгода мы прожили рядом с одной из начальных школ, наблюдая каждое утро, как на традиционных американских школьных автобусах ярко-желтого цвета приезжают школьники. Эти автобусы следуют по определенным маршрутам, собирая утром и развозя вечером детей, большинство из которых живет в приличном отдалении от своих школ. «Наша» школа имела два стадиона, и мы пользовались ими. Вместо традиционного американского футбола играли мы в соккер – так в США называют европейский футбол. В нашей рабочей группе подобралась удивительно дружная спортивная команда. Было проведено несколько «международных» спортивных состязаний. Мне больше всего запомнился футбольный матч, который состоялся в Москве, вернее, на полпути из Калуги в Москву. Те, кто были болельщиками, рассказывали потом, что они получили огромное удовольствие, наблюдая, как два десятка здоровых мужчин с азартом гоняются за мячом и друг за другом.

В Техасе можно купаться большую часть года. Повсюду очень много открытых плавательных бассейнов – у гостиниц, в блоках апартаментов, у школ и частных домов. Хотя летом вода в бассейнах нагревается так, что практически не освежает, все же поплавать после напряженной работы большое удовольствие. Зимой даже в Техасе купаться прохладно, но некоторые закаленные северяне сходили за южных моржей.

Космический Центр расположен на полпути от Хьюстона до побережья Мексиканского залива. В свободные дни мы не раз ездили на залив купаться, позагорать или посмотреть представления в морском цирке с дрессированными морскими животными. И в Москве, и в Хьюстоне участники программы ЭПАС посетили крупные спортивные сооружения, посмотрели многие состязания в самых разных видах спорта. Познакомились мы и с национальными видами спорта США: американским футболом, бейсболом. Вместе болели, правда, каждый за свою команду, в международных состязаниях по хоккею, шахматам, баскетболу и т. д. В Хьюстоне нас особенно часто приглашали в закрытый сверхстадион – «Астродром». Крыша этого «восьмого чуда света», как его величали хозяева, защищает спортсменов и зрителей не от холода, как обычно, а от жары и влаги. На этом стадионе проходят состязания по самым различным видам спорта – от бейсбола до автомобильных гонок.

Площадь арены гигантского сооружения – 11,5 тысячи квадратных метров, а трибуны вмещают до 66 тысяч зрителей. Но еще больше впечатляет другое: вокруг стадиона устроена асфальтированная стоянка площадью 50 гектаров для 30 тысяч автомобилей. Плата за стоянку – один доллар, а средняя стоимость билета в «Астродром» – 7 – 8 долларов.

Другая достопримечательность Хьюстона – «Астромир», парк с традиционными американскими аттракционами, различными механизированными горками, сложными каруселями. Но самое большое впечатление произвели на нас всемирно известные «Страна Диснея» в Калифорнии и «Мир Диснея» на противоположном побережье Соединенных Штатов – во Флориде. Эти сказочные сооружения – сочетание фантазии и современной техники, управляемой с помощью компьютеров.

При всех коротких и длительных поездках в Америку и встречах в нашей стране нам довелось отмечать вместе национальные праздники обеих стран: 7 ноября – день Великого Октября и 4 июля – День независимости Соединенных Штатов.

Запомнилось мне празднование 56-й годовщины Октября в 1973 году. В Вебстер-Вилле (название блока апартаментов, в котором мы жили), как раз рядом со зданием городского холла, мы встретили гостей нашими революционными песнями. Было весело и по-домашнему уютно в этой большой необычной компании.

За время совместных работ нам довелось встречаться со многими американцами, людьми разных профессий, социальных групп, разного положения в обществе и вероисповедания. Разумеется, с теми из них, кто непосредственно участвовал в общих поисках решения наших задач, в конструировании стыковочных агрегатов, мы познакомились ближе. Это были в основном специалисты с опытом работы по предыдущим космическим программам: полета на Луну «Аполлона», орбитальной станции «Скайлэб». Тот же Келдвелл Джонсон – конструктор-проектант. Он участвовал в создании космических кораблей «Меркурий» и «Аполлон» от самой общей компоновки кабины и приборного отсека до конструкции основных механизмов. У меня хранится копия первого наброска корабля «Меркурий», подаренная мне Джонсоном в 1972 году. Он сделан им в середине 1958 года, почти за три года до первого суборбитального полета А. Шепарда. Набросок удивительно близок к чертежу настоящего «Меркурия». Это говорит о том, что Джонсон уже тогда сумел постичь существо требований космонавтики.

Конструкторы АПАС: У. Криси (слева) и Е. Г. Бобров.

Занимая довольно высокий и ответственный пост в хьюстонском Центре, К. Джонсон тем не менее уделял очень много внимания созданию нового стыковочного устройства. «Космические механизмы – это моя слабость», – говорил он, поясняя свое пристрастие к работе над АПАСом, особенно, как я заметил, он много занимался принципиальной схемой механизмов. Именно на этой стадии закладывается, как говорили американцы, философия конструкции. В этот период создается то, что практически невозможно изменить на последующих этапах работы.

Не скрывал особого интереса к нашим делам и шеф К. Джонсона – Максим Фаже. Он руководитель инженерного отделения Центра, той его части, которая непосредственно проектирует корабли. Сам М. Фаже занимается такими основополагающими сторонами проекта, как аэродинамические формы и принципы управления возвращаемых на Землю частей корабля, рассчитывает его нагрев и теплозащиту. Сейчас он находится в группе основных разработчиков программы пилотируемых полетов США «Спейс шаттл».

Под руководством К. Джонсона работали над стыковочным механизмом еще два конструктора: Дж. Джоунс и У. Криси. Первый из них – энергичный, импульсивный, склонный к длинным высказываниям, за что мы в шутку его прозвали «сенатор Джоунс». Его сменил У. Криси – более спокойный, методичный и молчаливый, он стал основным конструктором от НАСА. У. Криси, с одной стороны, курировал все технические вопросы по стыковочному устройству на фирмах-изготовителях, в первую очередь на фирме «Рокуэлл Интернэшнл», с другой стороны, работал над проблемами совместимости вместе с советскими специалистами. У. Криси, как мы узнали позже, – авиатор-любитель, летчик и конструктор собственного самолета, который он никак не мог довести до конца, наверное, из-за ЭПАСа.

С нашей стороны партнером У. Криси был Е. Бобров. Встретились они впервые в апреле 1972 года и засели за те самые знаменитые четыре чертежа, которые обеспечили совместимость при стыковке «Союза» и «Аполлона». У. Криси не знал русского языка, Е. Бобров – английского, но они стали разговаривать на языке чертежей, дополняя его, жестами. И удивительное дело, почти не прибегая к услугам переводчика, конструкторы довольно быстро справились с заданием. А Женя Бобров через полтора года, к концу отработочных испытаний, не только объяснялся уже без переводчика, но иногда даже выступал в его роли. Ни падежей, ни согласования времен он тогда не признавал, зато употреблял много таких выражений, которые впоследствии приводили в замешательство преподавателей английского языка из Института иностранных языков имени М. Тореза (в 1974 году Е. Бобров поступил туда на курсы). Многие из нас окончили эти отличные курсы.

Вспоминая о создателях американского стыковочного агрегата, нельзя не рассказать о конструкторе который вместе со своими коллегами по фирме «Рокуэлл Интернэшнл» развил и воплотил в реальной конструкции идеи, заложенные специалистами НАСА, – о Кеннете Блюме, или просто Кении, как он просил его называть. Доброжелательный в общении, Кении был очень серьезен и точен в работе. Именно он конструировал стыковочный механизм по лунной программе «Аполлон». Как конторщик Епиходов из «Вишневого сада» Чехова по кличке «Двадцать два несчастья», Кении постоянно попадал в какие-то истории: чаще всего у него пропадали в поездках чемоданы, пальто и другие вещи. Правда, все потерянное непременно находилось, а добродушное подтрунивание окружающих ему даже доставляло удовольствие.

С начала и вплоть до апреля 1973 года работу нашей группы с американской стороны возглавлял Д. Уэйд – на редкость спокойный, выдержанный и воспитанный человек, с манерами настоящего джентльмена. Он очень толково и гибко руководил начальными, пожалуй, самыми важными этапами разработки стыковочного устройства.

На апрельской встрече 1973 года в Хьюстоне дела по руководству рабочей группы принял Р. Уайт, который до этого был одним из основных исполнителей. Наша с ним совместная работа началась с неожиданного конфликта. Так получилось, что мы никак не могли найти общего решения по вопросу о выборе конфигурации уплотнения стыка. Возник спор, который из-за больших различий в школах конструирования, в оценке результатов испытаний и экономических соображений, а также, наверное, из-за психологических нюансов грозил завести в тупик. Пришлось обращаться к директорам проекта. Г. Ланни и особенно К. Д. Бушуев проявили гибкость и решительность. Компромисс был найден. Не в оправдание, а только справедливости ради скажу, что позднее одержал верх наш вариант. В конце встречи я выразил пожелание и надежду, что в будущем партнеры окажутся более сговорчивыми ради общего дела.

После этого случая мы с Бобом, как чаще всего называли Роберта Уайта, работали в тесном контакте. Конечно, споры продолжались, может быть даже не менее острые, чем первый, но теперь мы сами, без вмешательства директоров проекта, находили взаимоприемлемые решения, потому что главным мотивом, которым мы оба руководствовались, было стремление обеспечить совместимость и качество стыковки наших космических кораблей.

Так выглядела деловая сторона общения с Р. Уайтом. В свободное же от работы время он был радушным хозяином, много рассказывал об Америке, ее обычаях, организовал для нас интересную поездку в Остин, столицу Техаса. Боб посвятил нас в планы строительства собственного дома. Семья у него небольшая: жена и маленькая дочь. Жил он в прекрасном доме. Но Боб, по его словам, был «укушен домовым жуком», другими словами, им овладела идея строительства.

Для американцев, разумеется обеспеченных, дом не только жилье, но и возможность вложения капиталов. При этом скрупулезно учитывается, как изменяется цена на недвижимость, возрастает ли ее стоимость или она «замерзла», какие есть возможности выгодно приобрести новый участок земли, какова конъюнктура в строительстве.

Хьюстон – самый растущий город в США, поэтому не только Р. Уайт, но и многие специалисты НАСА воспользовались этим. Новые дома построили себе и Г. Ланни, и Д. Уэйд, и другие.

Дома и машины – своеобразный культ для американцев. Нам говорили, что настоящий американец – обязательно архитектор своего дома и механик своего автомобиля.

Идейным и техническим руководителем комплексной испытательной установки, той самой сложной и капризной системы, на которой проходили динамические испытания в Хьюстоне, был Аллан Кирпатрик. Несмотря на молодость, Эл, как его все называли, имел уже большой опыт по созданию и эксплуатации этой установки. Он один из ведущих разработчиков старого варианта стенда, еще в период работ по программе «Аполлон» в середине 60-х годов. Крепко ему досталось и в те годы, и при реконструкции стенда, и тогда, когда приходилось обнаруживать и устранять многочисленные отказы, с которыми мы постоянно сталкивались во время отработочных, и особенно квалификационных, испытаний. Тем не менее Эл удивлял всех своим оптимизмом, бодростью и юмором.

Обладая далеко не богатырским здоровьем, Аллан работал без устали, оставался вечерами, а иногда трудился все ночи напролет, чтобы усмирить свое непослушное «дитя». Его характерную фигуру с неизменной трубкой в одной руке и чашкой кофе – в другой постоянно можно было видеть между двумя соседними зданиями Центра, где располагались испытательный стенд и компьютер. Часто в коридорах или лабораториях раздавался неподражаемый трубный звук, напоминавший боевой клич индейцев. Это обычно означало, что Аллан призывал своих коллег начать работу по устранению очередной трудности или, наоборот, что причина неисправности найдена, устранена и можно продолжать испытания.

Над созданием и эксплуатацией стенда работало много опытных и высококвалифицированных специалистов. И такие ветераны, как, например, Дж. Грифит, Д. Брикер, Т. Бисли, и среднее поколение: пунктуальный Ч. Виббарт, сдержанный и религиозный Р. Диксон, и совсем молодые люди.

Короткий перерыв в работе – это называлось «кофе-брейк». Советский и американский руководители третьей рабочей группы (на переднем плане) с космонавтами А. А. Леоновым и В. Н. Кубасовым.

Работая бок о бок с американскими специалистами фирмы «Рокуэлл Интернэшнл», мы с особым интересом приглядывались к их квалификации, отношениям между собой, подходу к решению технических проблем. Дело в том, что космическая промышленность и у нас и в США еще молода и очень специфична. Мелкосерийность, а иногда и уникальность производимой продукции и в то же время необходимость проводить большой объем экспериментов и испытаний накладывают определенный отпечаток на характер и режим работы специалистов, инженеров и техников. Нередки в таком деле относительные «простои» в ожидании своего этапа в длинной серии работ с создаваемым космическим объектом.

Эта специфика требует от исполнителей, и особенно от руководителей, умения использовать свободное время рационально, скажем, для более тщательной подготовки к предстоящим работам, повышения квалификации, усовершенствования испытательного оборудования лабораторий или мастерских и т. п.

Из тех специалистов, что работали вместе с нами на испытаниях, часть имела еще и квалификацию конструкторов. Они использовались фирмой на разных этапах и в том и другом качестве. Это вполне рационально, учитывая уникальность проектов, когда последовательно ведется вначале общее проектирование, затем конструкторская разработка с выпуском чертежей, затем изготовление и испытание готовых образцов.

Умелое использование кадров имеет и другую положительную сторону – повышает квалификацию специалистов за счет более широкого круга охватываемых ими вопросов. Кроме того, работа становится более разнообразной, что обычно повышает к ней интерес, и, следовательно, качество.

Наши специалисты также сочетали работу по основной специальности со смежными, а иногда и далекими дисциплинами. Евгений Бобров, например, при испытании был у нас контролером качества, а если требовалось, то и механиком, и слесарем. Наши испытатели тоже обычно привлекаются к разработке. Так, наш главный электрик Борис Чижиков принимал самое активное участие в разработке электрических схем системы стыковки, испытательных пультов, а затем занимался испытаниями и эксплуатацией этой аппаратуры. Эдуард Беликов вел динамические испытания стыковочных агрегатов и участвовал в сложных расчетах амортизационной системы. А Вадим Кудрявцев работал и измерителем, и автоматчиком, и динамиком. Станислав Темнов, принимавший участие в совместных испытаниях, проводил расчеты на прочность многих механизмов АПАСа. Механики Николай Хохлов и Валентин Руненков успешно трудились над расшифровкой данных испытаний. Специалистом широкого профиля можно назвать и нашего главного испытателя резины Евгения Духовского.

За короткое время от старта до посадки двух кораблей было столько волнующих моментов, что сейчас кажется, будто они слились в один прекрасный миг. Исчезли границы дня и ночи, времени и пространства.

Красочная и выразительная карта в подмосковном Центре управления полетом с красными изогнутыми линиями орбит на голубом фоне и разбросанными по всему земному шару кружками станций слежения как бы символизировала причастность всего мира к этому событию.

Так уж случилось, что в начале полета мы неожиданно еще раз убедились сами и, главное, невольно продемонстрировали всему миру, что новое стыковочное устройство в принципе совершеннее старого. Дело в том, что, когда в первые сутки полета корабля «Аполлон» астронавты не смогли разобрать штырь стыковочного механизма старого типа, для того чтобы освободить туннель для перехода из командного в стыковочный модуль, создалась потенциально очень серьезная ситуация. Ведь если бы эта разборка не удалась, звездные братья даже не смогли бы пожать друг другу руки на орбите, хотя бы и состыковали «Союз» с «Аполлоном» (у АПАСа люк свободен, и такой ситуации вообще быть не может).

Этот случай послужил еще одним доказательством правильности тех идей, которые выдвинули несколько лет назад и осуществили в полете космические специалисты двух стран.

Для всех, а для нас, стыковщиков, в особенности, самым волнующим был, конечно, момент стыковки. 17 июля, 19 часов 12 минут 21 секунда по московскому времени, – ради этого момента мы работали все последние годы.

Проверив по мониторам то, что все отдельные механизмы АПАСов сработали как надо, мы уже не отрывали взглядов от телевизионных экранов. Сначала поочередно были видны космонавты и астронавты. И вот появилась долгожданная картинка, на которой можно было увидеть тех и других. Казалось, космонавты и астронавты где-то рядом, может быть в тренажере соседнего здания, как бывало на тренировках. Как трудно себе представить, что они летят где-то высоко над Землей с невообразимой скоростью – настолько спокойно, словно в замедленной съемке, были открыты люки! Первые приветствия, переход через надежно загерметизированный туннель.

Началось то, что прозаически называлось у нас «выполнением программы совместной деятельности».

В космосе все произошло согласно плану, за исключением, пожалуй, первой встречи. Событие оказалось настолько значительным и волнующим, что его невозможно было абсолютно точно спрогнозировать. А тут еще данные проверки герметичности закрытой после ухода гостей «двери» не совпали с наземными результатами. Пока разобрались, в чем дело, ночь пролетела. Словом, спать в памятную ночь с 17 на 18 июля многим совсем не пришлось. А следующий день был почти таким же насыщенным, как и предыдущий.

Наступило 19 июля. Вторая стыковка, конечно, не первая, и называлась она тестовой, то есть испытательной, но заставила нас поволноваться не меньше. Неожиданно наш АПАС, который при этом выполнял активную роль, был подвергнут суровому испытанию. Всего нескольких секунд нерасчетной работы двигателей системы управления «Аполлона» было достаточно, чтобы нагрузить амортизаторы почти до предела.

С помощью АПАС образован единый орбитальный комплекс «Союз-19–Аполлон».

На экранах телевизоров было видно, как «Союз» совершил несколько резких колебаний относительно «Аполлона». Правда, не прошло и минуты, как космонавты сообщили, что началось стягивание. Значит, корабли выровнялись, уложившись в отведенную для этого одну минуту.

Дальше весь процесс шел «как по маслу» – любимое русское выражение Томаса Стаффорда. Телевизионная камера, установленная на «Аполлоне», продолжала передавать картинку, которая очень хорошо мне запомнилась. Система управления «Аполлона» развернула уже состыкованные корабли так, что четко была видна поверхность Земли. Она как бы медленно проплывала под ними. Вот появилась характерная линия побережья Черного моря, и в это время прозвучал голос А. Леонова: «Режим АПСС выполнен». Так на пульте космонавтов условно обозначено окончание стыковки кораблей.

Мониторы тут же откликнулись на это сообщение. А через несколько минут мы уже получили подробную оперативную информацию. Бесстрастные компьютеры пересчитали полученные по радиотелеметрическому каналу показания потенциометрических датчиков, установленных на кольце АПАСа, и мы знали все об углах, миллиметрах и килограммах, которые характеризовали это испытание. Теперь это можно сравнивать с тем, что получалось при наземной отработке на стенде.

Мы еще долго потом разбирались в подробностях работы АПАСа при этой тяжелой, но очень успешной стыковке. Е. Лебедев заставил даже свою «математическую модель» побывать в шкуре того АПАСа, которому выпала честь слетать в космос и состыковать «Союз» с «Аполлоном».

Нет, не даром трудились расчетчики и испытатели, не зря анализировали и проводили многочисленные случаи и «пробеги». Не всегда все может идти как по маслу. Нужны определенные запасы прочности и надежности. Такой подход к проектированию стыковочного устройства целиком себя оправдал.

Наш АПАС получил наивысшую оценку за свою работу при второй стыковке. Консультативная группа, находившаяся во время полета в Хьюстоне, привезла в Москву лист бортовой инструкции «Действия экипажей при тестовой стыковке» с надписью на нем: «A job well done Vladimir!» («Сработано хорошо, Владимир!»), на котором расписались Пит Франк, Гленн Ланни, Боб Уайт и другие стыковщики.

АПАС во время полета был выставлен в московском пресс-центре, и мне часто пришлось бывать там в дни полета «Союза» и «Аполлона». Каждый раз приходилось отвечать на десятки вопросов и демонстрировать агрегат в действии.

Где-то в середине работы над проектом для начинающих его участников устраивался шуточный тест. Они должны были сказать о разнице между ЭПАСом и АПАСом. Созвучие этих сокращений случайное, но не лишено смысла. Создание АПАСа действительно большая глава в осуществлении проекта в целом.

Любой космический корабль оснащается радиотехническими средствами, позволяющими ему обмениваться с Землей данными как командно-служебного, так и научно-прикладного характера.

Для кораблей, которым предстоит взаимодействовать в космосе, кроме того, нужны дополнительные системы: для межбортовой речевой связи, для определения их взаимного положения, расстояния между кораблями.

Такие системы могут быть оптическими, телевизионными или радиотехническими. Напомним, что при первых совместных полетах космических кораблей «Восток-3», «Восток-4», «Восток-5» и «Восток-6» их взаимное положение определялось наземными станциями командно-измерительного комплекса. Этого было достаточно, так как при этих полетах не ставилась задача взаимного сближения кораблей и их стыковки.

Для осуществления же проекта ЭПАС на борту каждого корабля необходимо было иметь кроме вышеперечисленных систем еще и систему межкорабельной проводной связи.

При полетах состыкованных кораблей «Союз–Союз», «Союз–Салют» в СССР и «Аполлон–Скайлэб» в США специалистам уже приходилось объединять большое количество электрических цепей, чтобы обеспечить межбортовую проводную связь и совместить телеметрические системы соответствующих кораблей и станций. Но они имели дело с принципиально одинаковыми системами. Для совместного же полета «Союз–Аполлон», мы понимали, не обойтись без разработки новых сложных переходных и согласующих устройств, если опираться только на наш прошлый опыт. Решено было сделать так, чтобы кабельные линии связи одного корабля как бы продолжались в другом. Тогда экипажи смогут использовать «свое» телевизионное и связное оборудование в «чужом» корабле. Такой подход, пожалуй, был наиболее рациональным в техническом отношении. Однако и этот путь потребовал решения проблем совместимости.

В декабре 1971 года американские и советские инженеры обменялись соображениями о том, как обеспечить совместимость радиосистем.

Схема радиосвязи в совместном полете кораблей «Союз-19» и «Аполлон».

Прежде всего договорились, что вновь вводимые системы не должны вызывать изменений электрических характеристик используемого на борту кораблей оборудования, а тем более значительных переделок самого корабля. Было решено, что надежную связь и измерение дальности нужно обеспечить на расстоянии, с которого возможны совместные маневры кораблей. Вначале была цифра – 370 километров, а потом остановились на 266 километрах. Предусмотрели, что по мере разработки и обмена оборудованием будут проводиться серии совместных испытаний для подтверждения электрической и механической совместимости. На основе первых переговоров вскоре был составлен подробный план работ.

Основным итогом совместной работы, проведенной в 1972 году, можно считать определение принципа построения и технических требований к системам радиосвязи между кораблями, а также правил разработки, производства и обмена радиоаппаратурой. Чтобы наземные пункты обеих стран могли прослушивать межбортовые переговоры и при необходимости вступать в связь с экипажами обоих кораблей в зоне радиовидимости наземных пунктов как Советского Союза, так и США, мы договорились, что радиотелефонная связь между экипажами кораблей будет осуществляться в ультракоротковолновом диапазоне (УКВ) по двум радиолиниям – на советской частоте и на американской частоте. При этом было решено, что радиоаппаратуру, работающую на частоте, принятой в СССР, и предназначенную только для радиотелефонной связи, каждая сторона разрабатывает и изготавливает для своего корабля самостоятельно. Вопрос об изготовлении аппаратуры, работающей на частоте, принятой американцами, оказался сложнее, так как был связан с выбором системы взаимных измерений.

С нашей стороны этим вопросом занялся В. А. Расплетин. У американских коллег он сразу же завоевал авторитет и как квалифицированный специалист, и как веселый, общительный человек. В. А. Расплетин предложил принять для обоих кораблей основные характеристики радиотелефонной линии на советской частоте. В дальнейшем он участвовал в обсуждениях и согласованиях энергетических характеристик линий радиосвязи. Решение вопросов по энергетике радиолиний, способов построения антенн и обеспечения заданных характеристик этих антенн взял на себя Д. К. Касьянов, высококвалифицированный специалист с большим опытом работы в области космической радиосвязи.

Известно, что советские космические корабли «Союз» имеют радиотехническую систему, позволяющую осуществлять автоматический поиск в пространстве, наведение и сближение вплоть до механического касания. Эта система универсальна, она многократно проверена на беспилотных и пилотируемых кораблях. В пилотируемых кораблях экипаж может на последнем участке сближения и причаливания взять управление на себя, прибегнув к радиотехническим и оптическим системам для определения взаимного положения и измерения относительной скорости стыкующихся кораблей.

Американский корабль «Аполлон» также снабжен измерительными системами, позволяющими экипажу провести сближение и стыковку. Но управление ориентацией и движением корабля, об этом уже упоминалось, осуществляется вручную. Эта система сближения пригодна только для пилотируемых полетов.

Всестороннее рассмотрение возможных вариантов привело к выводу, что целесообразно установить на обоих кораблях американскую систему. Совместная разработка новой системы потребовала бы очень много времени, а применение на обоих кораблях советской системы потребовало бы существенных доработок корабля «Аполлон».

Конечно, при установке американской системы на корабль «Союз» также возникло немало проблем, но они, по общему мнению, все же были менее значительными. К тому же в этом случае одновременно с измерением дальности одной и той же радиосистемой решалась задача радиотелефонной связи. Поэтому было решено, что аппаратура второй радиолинии, то есть на американской частоте, используемая и для взаимных измерений, и для радиотелефонной связи, на обоих кораблях будет американского производства.

После того, как были решены все проблемы совместимости... Изошутка неизвестного художника из четвертой рабочей группы.

Мы уже называли проблему совместимости систем. Одним из ее элементов является радиочастотная совместимость. Известно, что частотные спектры сигналов от различных радиосистем кораблей занимают весьма широкую полосу. Совместимость как раз и предполагает отсутствие мешающих воздействий от излучения передатчиков одного корабля на приемники другого. Был проведен тщательный анализ вероятности появления таких влияний. Он показал, что возможные уровни мешающих сигналов лежат ниже допустимых норм. Что касается проводной связи между состыкованными кораблями, по которой передаются низкочастотные голосовые и телевизионные сигналы, то здесь возникли некоторые трудности. Надо было обеспечить надежные электрические контакты после стыковки кораблей, механическую совместимость элементов систем и, наконец, предусмотреть возможность автоматического отключения разъемов на стыковочном узле в случае аварийной расстыковки кораблей.

В апреле 1975 года американские астронавты имели возможность убедиться в надежности стыковочных разъемов и на АПАСе «Союза», и на распределительной коробке внутри орбитального модуля, к которой в полете должны подключаться американские шлемофоны, переговорное устройство, кино- и телевизионная камеры. Для советской аппаратуры, переносимой в «Аполлон» при переходе космонавтов, необходимо было подтверждение ее пожаробезопасности в чисто кислородной среде «Аполлона». Чтобы выполнить это требование разработчикам переносимого оборудования пришлось проделать много трудоемких испытаний и анализов. Их результаты были рассмотрены и одобрены директорами проекта на одной из совместных встреч.

Итак, на советском корабле «Союз» должно быть установлено американское бортовое оборудование радиотелефонной связи и измерения дальности. Как это сделать наилучшим образом?

Было ясно, что разместить его в корабле необходимо так, чтобы, во-первых, было удобно с ним работать, и, во-вторых, так, чтобы как можно меньше пришлось переделывать сам корабль. Кроме того, радиопередатчик во время сеансов связи выделяет тепло, которое может привести к перегреву аппаратуры и выходу ее из строя. Значит, надо придумать и проверить экспериментально способ отвода тепла от американского оборудования системой терморегулирования корабля «Союз».

При выведении на орбиту корабль испытывает ускорения и вибрации. Пришлось провести много специальных расчетов и испытаний для подтверждения того, что условия, в которых будут находиться американские приборы в корабле «Союз», вполне отвечают допустимым для них нормам.

Даже такой простой, казалось бы, вопрос, как способ подключения соединительных кабелей к приборам, потребовал немало времени для его решения. Специальные разъемы, применяемые в обеих странах для этих целей, отличаются друг от друга по конструкции.

В конце концов договорились, что американцы поставляют нам провода со своими разъемами для подсоединения к блокам передаваемого оборудования, а вторые их концы оставляют в виде свободных «хвостиков». Мы их подсоединяем к своим разъемам, которые подключаются к оборудованию корабля «Союз», скажем, к пульту управления.

Таким же образом решался вопрос с нашим оборудованием, которое должно было работать на корабле «Аполлон».

В. Н. Кубасов ведет переговоры с «Аполлоном» из орбитального модуля «Союза-19»

Когда все проблемы по обеспечению связи были продуманы и согласованы, настала пора переходить к «живой» аппаратуре. Наши специалисты – А. С. Моргулев, Э. И. Горлин и Б. П. Артемов – в начале мая 1973 года поехали на фирму «Локхид электроникс». Там они учились работать с американским как наземным вспомогательным оборудованием, так и технологическим, то есть не предназначенным для полета, комплектом бортового оборудования. Конечно, до этого они тщательно изучили технические описания и инструкции, переданные нам американской стороной.

Через десять дней наши специалисты получили право работать с американским оборудованием и обучать этому своих товарищей в Москве. Американцы высоко оценили их квалификацию, но вот вначале произошел любопытный эпизод. Не знаем почему, но американцы решили прочитать нашим специалистам лекцию о принципах построения схемы измерений и ее испытаний. Лектор, словно студентам, начал растолковывать вещи, вполне, конечно, серьезные, но хорошо известные. И тогда А. С. Моргулев не выдержал. Он встал и предложил сделать иначе. Он расскажет, как построена схема и как ее надо испытать, а если он в чем-то ошибется, пусть его поправят. После этого лекций общего характера читать не пытались.

Пока наши специалисты находились в Америке, на родине полным ходом шла подготовка к испытаниям. Два технологических комплекта американского бортового радиооборудования и наземных вспомогательных устройств (общим весом, кстати, около тонны) поступили в Москву 7 июня 1973 года. Затем приехали три американских специалиста с переводчиком, чтобы с 18 июня по 13 июля принять участие в совместных испытаниях.

В процессе испытаний еще несколько советских специалистов и инженеров-испытателей были аттестованы для работы с американским оборудованием. После завершения испытаний один комплект бортового оборудования был установлен на макете корабля «Союз», чтобы оценить его работу во взаимодействии с другими системами корабля. Но мы это делали уже самостоятельно по согласованной технической документации.

Ровно через год в Москву доставили три комплекта летного бортового и два комплекта наземного оборудования. Его распаковывали специалисты обеих сторон.

Проверка длилась почти три недели. Трудились дружно, строго придерживаясь графика, хотя и пришлось провести некоторые дополнительные ремонтно-восстановительные и калибровочные работы в наземном оборудовании.

В этих работах с нашей стороны участвовал опытный и высококвалифицированный испытатель Георгий Некрасов, получивший за свой невысокий рост у американских специалистов прозвище Литл Джордж (маленький Джордж). Но, как говорится, мал золотник, да дорог!

Сама испытательная работа строилась таким образом, чтобы непосредственными исполнителями были наши специалисты, а американские – Д. Болман, Д. Пейнтер и X. Хэйдлер – вели контроль за правильностью их действий. Примерно в таком же составе наша группа работала и в июне 1973 года, когда осваивала американское оборудование. После окончания программы совместных испытаний советские специалисты опять-таки самостоятельно, лишь уведомляя американскую сторону о результатах по телефону и отсылая по почте заполненные «листы данных», вели «строгий допрос» оборудования. В случае появления неисправностей или отклонений от согласованных норм принимали то или иное решение и по телефону согласовывали его с американской стороной.

Хотим подчеркнуть, что в летном американском оборудовании никаких отказов не происходило, отклонения и неисправности обычно отмечались лишь в их наземном вспомогательном оборудовании.

В итоге совместных испытаний все три комплекта бортового летного оборудования были признаны годными для дальнейших испытаний на кораблях «Союз».

Добиться того, чтобы все взаимодействующее оборудование было совместимо, можно только тщательным согласованием его характеристик. Именно этим, по сути дела, занимались специалисты четвертой рабочей группы на своих встречах. Технические требования к системам радиосвязи и измерения дальности, характеристики сопрягаемых сигналов, план испытаний на совместимость – все эти документы разрабатывались каждой из сторон, а затем сообща обсуждались и согласовывались. Одновременно проводились расчеты энергетики радиолиний с учетом потерь, диаграмм излучения антенн в пространстве, возможных радиопомех. Каждая сторона изготавливала аппаратуру, испытывала ее и результаты выносила на обсуждение при встречах.

Этими вопросами с нашей стороны, кроме уже упоминавшихся Э. И. Горлина и Д. К. Касьянова, занимался и П. И. Христолюбов. Он непосредственно участвовал в расчетах энергетики радиолиний. Ему же пришлось много потрудиться над сопряжением характеристик низкочастотной аппаратуры системы связи для обеспечения совместимости.

Самым крупным достижением этого периода явилось составление общей «Методики испытаний на совместимость», в которой были детально определены все предстоящие испытания, последовательность их проведения, формы отчета о полученных результатах, их прогноз, то есть допустимые значения измеряемых величин. Это был большой труд. Достаточно сказать, что документ представлял собой книгу в 400 листов, а на его разработку и согласование ушло почти полгода.

В дополнение к этой обширной «Методике» были составлены правила взаимодействия участников испытаний, порядок рассмотрения результатов измерений, особенно в тех случаях, когда они не совпадут с ожидаемыми. Не забыли мы учесть и такие обстоятельства, при которых может возникнуть необходимость в дополнительных исследованиях или измерениях.

Какое же оборудование предстояло испытать на совместимость? Во-первых, оборудование связи и измерения дальности, устанавливаемое на обоих кораблях с соответствующей наземной приемопередающей аппаратурой. Во-вторых, оборудование радиотелефонной линии на советской частоте, затем кабельные линии между кораблями для телефонной связи экипажей и телевизионных репортажей, коммутационные блоки для переносимого оборудования.

Проверку на совместимость было решено проводить в Хьюстоне, в лаборатории электронных систем, оборудованной для этих испытаний. Нам для этого надо было изготовить и предварительно испытать эквивалент радиосвязи корабля «Союз», эквивалент проводной связи и имитатор телевизионной камеры и телевизионного блока с генератором телевизионных сигналов. Эти устройства должны были воспроизвести все виды радиосигналов, которые характерны для системы «Союза». В короткие сроки они были изготовлены, испытаны и в первых числах января 1974 года отправлены в Хьюстон. Вслед за оборудованием 13 января в 13.00 в США вылетело 13 советских специалистов. Вопреки «зловещему» стечению роковых чисел дело с самого начала пошло успешно. Две недели заняла работа над документацией. После этого начались собственно испытания.

С американской стороны в испытаниях участвовало около 40 человек, включая двух секретарей и двух переводчиков. В основном американские специалисты были из космического Центра имени Джонсона, но только часть из них числилась сотрудниками НАСА. 20 человек представляли фирму «Локхид электроникс», четверо – «Боинг».

С нашей стороны в испытаниях участвовало 9 человек. Заместителем руководителя испытаний и руководителем группы оценки данных был Э. И. Горлин. Он казался неистощимым источником все новых и новых идей по проведению дополнительных испытаний, если возникали какие-либо сомнения в полученных результатах.

Любопытно, что он обладал таким «густым», богатым обертонами голосом, что, когда произносил стандартную контрольную фразу при проверке качества низкочастотной аппаратуры: «Не видали мы такого невода?» – стрелка измерителя модуляции дрожала где-то на 90 – 100 делениях! Это – близко к абсолюту. Большинство же из нас «удерживало» ее в диапазоне 50 – 85 делений.

Вопросы измерения дальности были стихией В. А. Широкова. Он был в центре всех дискуссий по вопросам объема и характера испытаний аппаратуры, измерения дальности. В непроизводственной области он тоже стал центром внимания, когда получил сообщение из Москвы о рождении дочери.

Общие симпатии завоевали самые молодые наши товарищи – С. В. Зеленков и В. А. Бобылев. Они не только виртуозно выполняли все операции на эквиваленте связи «Союза», но очень быстро ориентировались и на других рабочих местах. Наш телевизионщик Г. А. Сущев, которого здесь называли по-американски «тивимен», успешно работал долгое время в группе оценки данных радиотехнических и низкочастотных измерений. Закрепленный за системами проводной связи В. В. Куянцев составил методику по сравнительным испытаниям микрофонов и телефонов и активно участвовал в этих испытаниях. Он же перевел ее на английский язык.

Дотошность и даже некоторая придирчивость к точности проведения всех измерений со стороны ведущего инженера по испытаниям Ю. В. Исправникова сразу были замечены американскими коллегами. Через неделю за строгость ему уже было присвоено звание «Шериф» и выдана нагрудная звезда.

Широкий диапазон возможностей наших специалистов, к чему мы давно привыкли у себя дома, между прочим, находился в некотором контрасте с работой наших американских коллег. Конечно, каждый из них был мастером своего дела, но, на наш взгляд, иногда в очень узкой области. Наших специалистов отличало еще и то, что они активно «болели» за всю программу в целом. Американцев же чаще заботила лично ими выполненная работа.

Ведущий инженер по испытаниям Дж. Риверс, руководитель подразделения по испытанию систем Д. Гросс, директор испытаний В. Вермиллион очень чутко улавливали «пульс работы», вели ее деловито, с максимальной интенсивностью, умело избегая простоев. Во всем этом чувствовалась хорошая школа.

Руководитель испытаний с американской стороны Д. Травис – он и до этих испытаний пользовался у нас большим уважением – здесь нас просто покорил и как теоретик, и как методист, и как администратор. Его технический авторитет для американских участников испытаний был непререкаем. При анализе возникавших иногда отклонений в результатах испытаний Д. Травис настойчиво защищал свою точку зрения, но умел понять доводы оппонентов и соглашаться, если они оказывались убедительными.

Во время испытаний в Хьюстоне ежедневно по утрам проводилась оперативка, на которой присутствовали все участники совместной работы. Разбирались итоги предыдущего дня, ставились новые задачи. Всего состоялось 57 таких оперативных совещаний. Если возникали какие-либо неясные вопросы, то смешанной группе специалистов давалось поручение разобраться и доложить советскому и американскому руководителям испытаний свои предложения.

График работ висел на видном месте в одной из комнат лаборатории, и на нем ежедневно отмечалось фактическое положение дел. Если набегало отставание более чем на два рабочих дня, то назначались удлиненные рабочие дни, чтобы ликвидировать нарушение графика.

Жили мы в 8 – 10 минутах езды на автомобиле от космического Центра имени Джонсона. За нами был закреплен автомобиль несколько необычной, удлиненной формы, с четырьмя рядами сидений. Вместе с шофером в нем было 12 мест. Необычная форма автомобиля обращала на себя внимание даже американцев. Мы прозвали его «крокодилом», и это название закрепилось за ним. Американские коллеги тоже стали называть его не лимузин, а «крокодайл».

Вот он наш восьмидверный «крокодил».

Пребывание советских специалистов в лаборатории и совместные испытания советского и американского оборудования вызывали очень большой интерес у всего персонала. За ходом работ следило руководство Центра и НАСА.

В дни отдыха хозяева старались разнообразить наш досуг, организовывали поездки по городу, знакомили с местными достопримечательностями. Каждый четверг наша группа вместе с американскими коллегами отправлялась в спортивный зал и два часа играла в волейбол. Это в какой-то степени помогало встряхнуться, сбросить напряжение дня. К слову сказать, из 44 рабочих дней 13 были удлиненными, то есть каждый четвертый день – по одиннадцати часов. А работа шла интенсивно, уставали мы изрядно, тем более что переводчиков на все рабочие места не хватало, и мы объяснялись с коллегами кто как мог, используя то или иное знание языка, жесты, рисунки, приборы и элементы схем.

Не обходилось и без курьезов. Иногда собеседники после длительного и нелегкого объяснения считали, что достигнуто взаимопонимание. Они громко произносили «о’кэй!» и шли убедиться в этом к переводчику. Тут-то их иногда ждало полное разочарование, вдруг оказывалось, что у них противоположные мнения.

По ходу дела возникали многие дополнительные вопросы. Были проведены сравнительные испытания советской и американской гарнитур (микрофон-телефон), измерения уровня речи и шума. Так сказать, сверх плана мы оценивали перекрестные наводки в проводных линиях связи, измеряли параметры кабельной связи для советской телекамеры на корабле «Аполлон». Некоторые испытания повторяли, чтобы получить более точные данные и исключить какие бы то ни было методические ошибки.

Приятно отметить, что никаких отказов или выхода из строя нашего испытательного оборудования не было.

Наконец, 15 апреля директора проекта К. Д. Бушуев и Г. Ланни заслушали предварительный доклад о результатах испытаний. А через четыре дня в лаборатории мы демонстрировали работу систем связи с участием космонавтов и астронавтов.

Экипажи обоих кораблей остались довольны нашей работой. Ну, а полный отчет с анализом всех полученных результатов был подписан через шесть месяцев после окончания испытаний. Он содержал около 800 листов текста, графиков, таблиц, фотоснимков и полностью подтверждал совместимость всех взаимодействующих систем связи.

Космонавты и астронавты знакомятся с особенностями работы на совместимых средствах связи во время испытаний. Хьюстон. Апрель 1974 года.

Очень приятно отметить, что, хотя каждый из нас в ходе совместных работ специализировался на решении относительно узкого круга задач, почти всегда принципиальные вопросы решались сообща, коллективно. Это говорит о высоком уровне профессиональной подготовки наших специалистов в самой широкой области проблем радиосвязи. Конечно, в подготовительных работах к совместным встречам участвовали большие коллективы специалистов, которые прорабатывали все вопросы и подготавливали необходимые материалы для обсуждения. Члены рабочей группы были, таким образом, лишь полномочными представителями этих коллективов и постоянно чувствовали их поддержку.

Американские специалисты при осуществлении совместного полета решили попробовать использовать свой спутник-ретранслятор ATS-6. Это намного увеличивало время связи с Центром управления, но потребовало установки на борту корабля «Аполлон» довольно мощного передатчика. Возникло подозрение, не вызовет ли излучение от остронаправленной антенны этого передатчика непроизвольное срабатывание пиротехнических устройств обоих кораблей?

За решение этих вопросов с нашей стороны взялись Е. Н. Галин, А. В. Курбатов и Г. К. Сосулин. Они представили свои расчетные материалы и долго дискутировали по вопросу допустимой величины мощности этого дополнительного передатчика. В разговоре постоянно фигурировали величины – 40 или 80 ватт. Именно в связи с этим Е. Н. Галин получил шутливое прозвище «сорок – восемьдесят». Благодаря усилиям обеих сторон в конце концов было найдено приемлемое решение.

Проведенный специалистами обеих стран теоретический анализ не давал повода для опасений. Однако для большей уверенности решили провести эксперимент. Здесь мы столкнулись – в который раз! – с разными подходами к экспериментальной проверке безопасности. Американская методика заключалась в том, что на полноразмерном макете космического корабля монтировалась целиком кабельная сеть и все пиротехнические средства, которые служат для разделения его модулей, отстрела крышек парашютного контейнера и т. п. Затем макет подвергался облучению радиочастотами со значительным запасом по напряженности поля облучения в сравнении с тем, что ожидается по расчетам в реальных условиях полета. Если пиросредства не взрывались, то безопасность считалась обеспеченной. Но точной количественной оценки имеющегося «запаса прочности» такой метод не давал.

Советские специалисты пользовались другой методикой, экспериментально определяя, при каком значении напряженности поля происходит срабатывание каждого пиротехнического средства. Сравнивали это значение со значением напряженности поля, которое ожидается по расчетам в процессе полета. Таким образом, определялся количественно «запас прочности» для каждого пиросредства. Правда, в этом случае макет корабля целиком радиооблучению не подвергался.

После длительного обсуждения пришли к соглашению, что для полной уверенности обеих сторон в безопасности радиооблучения пиросредств советская сторона проведет испытания на полноразмерном макете «Союза», а американская – предоставит данные с результатами испытаний пиросредств «Аполлона» по советской методике. Только после этих проверок на очередной встрече в январе 1975 года в Хьюстоне стороны согласились, что безопасность систем подтверждена достаточно убедительно. Так же тщательно и всесторонне анализировалась безопасность командных радиолиний. Необходима была абсолютная уверенность, что случайно поданная или неверно сформированная на Земле или на борту команда не вызовет каких-либо нежелательных последствий, например преждевременной расстыковки, срабатывания тех или иных автоматических устройств и т. д. После подробной оценки всевозможных ситуаций мы убедились, что в командных радиолиниях и преобразующих устройствах кораблей предусмотрены меры как электрической, так и механической защиты от нежелательной команды. Что это означает?

Командная радиосистема корабля «Союз» состоит из наземного комплекса, аппаратура которого размещена в Центре управления полетом, на станциях слежения и бортового оборудования. Набор команд, подготовленный в Центре до очередного сеанса связи, поступает через системы достоверного обмена информацией в оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) наземной станции. В этом наборе кроме собственно командных «слов» содержится информация о времени, в которое те или иные «слова» должны быть выданы на борт корабля «Союз».

Командная информация может быть введена в ОЗУ наземной станции и вручную, если она поступит по каналам телетайпной или телефонной связи. Информация, содержащаяся в ОЗУ наземной станции, передается на борт космического корабля, когда включаются шифрующие и передающие устройства наземной станции, причем в тот момент, когда совпадут время, записанное в ОЗУ, и текущее время.

В процессе передачи автоматически контролируются работоспособность и исправность аппаратуры наземной станции, правильность выдаваемой информации.

На борту команды поступают в приемные устройства, дешифруются и подготавливаются для выдачи на исполнительные органы соответствующих систем корабля или вводятся в запоминающие устройства.

В зависимости от результатов дешифровки командной информации бортовой аппаратурный комплекс командной радиолинии передает на наземную станцию так называемую «квитанцию», проще говоря, повторяет полученные сигналы.

«Квитанция» сличается с информацией, выданной на борт космического корабля. Если они идентичны, то автоматически вырабатываются сигналы, которые разрешают исполнение команд на борту космического корабля. Если же не идентичны, то передача команд повторяется.

Советские и американские специалисты испытывают совместимые средства связи на летном образце корабля «Аполлон». Космический центр имени Дж. Кеннеди. Февраль 1975 года.

Атмосферные радиопомехи или сигналы посторонних радиостанций, работающих на тех же или соседних частотах, не воспринимаются аппаратурой на борту корабля как «команды». Во-первых, потому, что они не имеют характерной для командной информации кодовой комбинации, а во-вторых, значительно слабее сигналов станции слежения. Ну, а чтобы в бортовой дешифрующей аппаратуре случайно не образовалась ложная команда, до прихода специальной кодовой комбинации дешифратор выключается. В наземной же аппаратуре командной радиолинии формирование случайной команды исключено за счет многократного дублирования шифрующей аппаратуры. Если ошибка вдруг возникнет в результате появления неисправности, она будет исправлена. Если возникнет неисправность в бортовой дешифрующей аппаратуре, когда идет прием команды, то кодовая логическая связь, естественно, будет нарушена. В таком случае автоматически вырабатывается сигнал, запрещающий исполнение, а на Землю посылается «квитанция» об этом.

Ограничивает до минимума возможность появления случайной, ложной команды линия контроля правильности командной информации. Кроме того, даже если какая-либо команда не пройдет на борт, то не произойдет нарушения принятой программы полета. Дело в том, что любая из радиокоманд, которая может быть подана в совместном полете, дублируется средствами бортовой автоматики или командой, подаваемой с пульта космонавтов. Команды, которые нужны на определенных этапах полета, принимаются и исполняются только на этих этапах полета.

К вопросам совместимости относился и вопрос выбора освещения. Корабли «Союз» и «Аполлон» снабжены многоцелевой системой освещения, которая дает возможность проводить эксперименты внутри и снаружи, кино- и фотосъемки, телерепортажи. В распоряжении экипажей имеются светильники рабочего освещения, специального освещения, а также переносной световой блок. Так как программа полета предусматривала совместные съемки и прямые репортажи телевидения, на макетах кораблей «Союз» и «Аполлон» были проведены сначала односторонние, а затем и совместные испытания по выбору освещения, мест крепления кронштейнов для кино- и телекамер. Здесь мы исходили из потребностей обеих сторон, учитывая различия аппаратуры.

В июне 1974 года группа американских специалистов побывала в Центре подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. На макете корабля «Союз» они убедились, что спектральные характеристики освещения основных объектов телевизионных и кинофотосъемок были вполне пригодны для американской аппаратуры. Были сделаны многочисленные видеозаписи и фоторегистрация сюжетов полета, имитировавшихся операторами при всех возможных комбинациях светильников и в различных ракурсах. Учтены были и полетная динамика экипажей, и «плавание» соединительных кабелей и аппаратуры в условиях невесомости.

Наиболее важным моментом в испытаниях была отработка сценария совместной деятельности экипажей и совместимости различных типов съемок при выбранном освещении. Были отрепетированы все намеченные варианты полетных съемок, еще раз проверены способы размещения аппаратуры как в орбитальном модуле, так и в спускаемом отсеке корабля «Союз».

Аналогичная работа была проведена советскими специалистами на макете «Аполлона» в конце 1974 года в Хьюстоне.

Значительная часть совместной подготовки радиотехнического оборудования проходила на имитаторах систем и макетах кораблей. Однако приближался этап совместных испытаний на летных кораблях «Союз» и «Аполлон», которые должны были дать окончательный ответ на вопрос, насколько правильно и надежно функционируют совместимые системы. С января 1974 года началось детальное обсуждение планов и особенностей этих испытаний.

Совместные предполетные испытания в космическом Центре имени Кеннеди проходили в январе – феврале 1975 года. В их проведении участвовала группа из 11 советских специалистов. Это был первый визит советских специалистов на мыс Канаверал. К моменту, когда мы приехали, командный модуль корабля «Аполлон», состыкованный со служебным и стыковочным модулями, находился в барокамере, где, как нам сказали, можно создавать разряжение, соответствующее высоте около 360 километров. Одновременно барокамера служит стендом для проверки функционирования бортовых систем перед переносом корабля в здание вертикальной сборки с носителем.

Американские специалисты готовы начать испытания средств связи на корабле «Союз-19». Космодром Байконур. Май 1975 года.

До начала испытаний был обсужден порядок совместной работы. Сами испытания проводились по ранее согласованной документации. Часть испытательной аппаратуры была помещена внутри барокамеры, непосредственно у корабля «Аполлон». Здесь находились: С. В. Зеленков, выполнявший функции оператора связи; Н. Д. Родителев, контролировавший проводные линии связи и проверявший подключение всех цепей; Г. А. Сущев, проверявший возможность установки нашей телекамеры в специальные гнезда на корабле «Аполлон». За пределами барокамеры, на верхнем уровне стенда, размещалась другая часть аппаратуры, и там работали В. Б. Иванов, в задачи которого входила оценка качества телевизионной картинки, и Ю. В. Исправников, ответственный за качество речевой связи. Недалеко находились руководители испытаний: с советской стороны – Н. И. Зеленщиков и Б. Ф. Рядинский и с американской – Р. Витсон, Д. Болман и Д. Травис.

Все результаты измерений в процессе проведения испытаний с рабочих мест поступали к руководителям испытаний, и они давали указания о переходе от одной серии измерений к другой.

Был очень напряженный момент, когда вдруг поступило сообщение от В. Б. Иванова о появлении помех и низком качестве изображения. После небольшой заминки было принято совершенно правильное решение продолжить испытания, а к разбору замечания вернуться позже. Это позволило проводить работу по графику. Тщательный анализ дал возможность обнаружить и устранить причину помех – всему виной была схема испытаний, при которой часть кабелей проходила в непосредственной близости от антенны, чего не может быть в реальном полете, так как тогда все кабели будут находиться внутри кораблей «Союз» и «Аполлон». Здесь интересно отметить, что предложение продолжить испытания родилось и у советских руководителей испытаний (Н. И. Зеленщикова и Б. Ф. Рядинского), и у американских (Р. Витсона и Д. Болмана) практически одновременно, и это свидетельствовало об одинаковом подходе к методике проведения испытаний. Полную картину хода испытаний и состояния бортовых систем можно было наблюдать в испытательной пультовой, где были руководители рабочей группы. Испытания организовали так, что операции, непосредственно касающиеся обеих сторон, например подсоединение эквивалентов проводной связи и радиоаппаратуры корабля «Союз» внутри «Аполлона» проводились совместно. Американцы подключали аппаратуру, а советские специалисты контролировали.

Четвертая рабочая группа советских и американских специалистов. Хьюстон. Январь 1975 года.

Через три месяца для проведения аналогичных испытаний на космодром Байконур прибыла группа из 16 американских специалистов. На этот раз работа была еще более напряженной, так как испытания проходили два корабля «Союз». Кроме того, в дополнение к основным работам по проверке функционирования систем связи на их электромагнитную совместимость нужно было проверить механическую совместимость эталонных разъемов с разъемами стыковочного агрегата, телевизионных камер и распределительной коробки (РК-А) кораблей «Союз», а также кронштейнов переносимой аппаратуры с «Аполлона» с оборудованием отсеков нашего корабля. Интересовали нас и точность установки стыковочных мишеней, и совместимость американского шлемофона с низкочастотным оборудованием корабля «Союз», и некоторые другие моменты. В отработке механической совместимости оборудования на кораблях «Союз» и «Аполлон» активно участвовали космонавты и астронавты.

Испытания на американском и советском космодромах проводились по составленным на каждый день графикам, согласованным обеими сторонами. Когда перед началом испытаний мы показали лабораторные и технические сооружения Байконура американским инженерам, то они обратили внимание на сходство процессов подготовки кораблей в наших странах.

Совместная проверка на космодромах подтвердила соответствие параметров систем связи и измерения дальности ранее согласованным нормам, а также механическую совместимость переносимых в другой корабль устройств и то, что переносимое в другой корабль оборудование работает без помех.

На майской встрече 1975 года в Москве рабочая группа подвела окончательные итоги своей работы, оценила все проведенные, как автономные, так и совместные, испытания и завершила подготовку материалов по рассмотрению готовности к полету. Оставались лишь заключительные испытания для каждой из сторон на своем корабле в соответствии с технологическим планом подготовки кораблей к пуску.

По мере развертывания работ наша четвертая группа численно росла в соответствии с расширением круга обсуждавшихся вопросов. Всего было проведено 11 встреч, из них 6 – в Хьюстоне и 5 – в Москве. И если на первых встречах было 3 – 4 специалиста по системам связи, то затем работало по 12 – 16 человек с каждой стороны. Кроме того, было проведено 8 совместных испытаний: 4 – в США, 4 – в СССР, включая испытания на космодромах. В непосредственном общении мы провели 44 недели. Какое впечатление оставили эти недели?

Обе стороны, как нам кажется, получили удовлетворение от совместной работы. Было интересно и полезно знакомиться с методикой полхода другой стороны к вопросам радиосвязи, циклам отработки, способам обеспечения надежности. Специалистам обеих сторон пришлось решать множество сложных технических проблем. Нелегкие поиски наилучшего решения всегда проходили по-деловому.

Американские коллеги показали себя хорошими специалистами, имеющими богатый опыт работы. Работать с ними было приятно, хотя и довольно трудно, особенно поначалу. Мешал не только языковой барьер, но и то, что каждая сторона привыкла работать по-своему. Подход и методика согласования технической документации, последовательность проведения испытаний у каждой стороны были своими, иногда даже в одинаковые технические термины мы вкладывали различный смысл.

В нашем смешанном коллективе, как говорится, был хороший психологический климат, всегда находилось место шутке. Вспоминается, например, веселый случай, происшедший на совместных испытаниях в Хьюстоне. Однажды никак не могли провести измерения: приборы давали странные показания. Где-то в цепях явно не было контакта. И вот в поисках этой неисправности один из американских специалистов, Р. Дж. Дэвис, так энергично дергал вилку на высокочастотном кабеле, что в конце концов оборвал его. Тогда в назидание всем этот кусок кабеля с вилкой был подвешен в центральной комнате лаборатории с указанием имени «злодея». В последующие дни, когда возникали какие-либо подозрения относительно надежности контакта в аппаратуре, неизменно звали на помощь Р. Дж. Дэвиса и просили лично проверить прочность вилки.

Поездки в США позволили нам поближе познакомиться с американскими коллегами, методами их работы, оборудованием лабораторий, с Центром управления полетом.

Что можно сказать об американцах, конечно, имея в виду только тех, с кем встречались, с которыми вместе трудились как в США, так и в Советском Союзе. Они умеют работать, держатся просто, вежливы и внимательны. Во время работы часто пьют кофе, курящие дымят без всяких ограничений. К нам относились очень предупредительно, стремились создать спокойную рабочую обстановку.

Американские коллеги с уважением относились к нашей внутренней космической программе, проявляли большой интерес к ее достижениям. Это мы почувствовали и на встречах, и при посещении ВДНХ, и при поездке в Калугу. Американцы были обрадованы, увидев в Музее космонавтики в Калуге экспозицию, посвященную американской космической программе, в том числе полетам «Аполлона».

За время пребывания в Хьюстоне мы познакомились и с семьями некоторых наших коллег. Любопытная деталь. Приглашая в гости, хозяева дома часто предупреждали нас, что приходить надо без галстуков, и шутливо грозили отрезать галстуки у «нарушителей» этого условия. Американцы подчеркивали тем самым, что все должны чувствовать себя свободно, иметь вполне «домашний» вид. А «нарушителей» действительно карали, и трофеи в назидание остальным вывешивали на самом видном месте.

Так мы работали, продвигаясь к общей цели, узнавали друг друга, укрепляли взаимопонимание и взаимное уважение. Результат теперь известен всему миру. Значит, мы достигли не только совместимости нашей техники, методов и решений, но и показали, что нам доступна и человеческая совместимость, когда есть добрая воля и желание сообща работать на благо людей Земли.