ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ

Наш собеседник — академик В. МИШИН

• Главный конструктор Королев — генеральный конструктор Глушко... Такой принято считать преемственность руководства ракетно-космической фирмы, известной сейчас как НПО «Энергия». Но есть еще одно имя, долгие годы спрятанное в тени. Первый заместитель С. П. Королева, затем после его смерти руководитель КБ с 1966 по 1974 год... У нас ведь как: становится известной, например, некая фотография, скажем, умершего академика Курчатова. Затем с ним рядом возникает академик Королев. Еще чуть-чуть — и рамки раздвигаются шире: Курчатов — Королев — Келдыш. А на самом деле на снимке пятеро: Курчатов — Королев — Келдыш — Мишин и член-корреспондент АН СССР В. М. Иевлев. И увидел я впервые этот снимок полноразмерным именно в доме Василия Павловича Мишина, академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и Государственной премии СССР, заместителя и преемника Королева на посту руководителя фирмы, ныне профессора Московского авиационного института. Василий Павлович разрешил задавать ему любые вопросы, и я рискнул...

— Вас, наверное, не удивит, что на бытовом, обыденном уровне гуляет такое расхожее представление: вот умер внезапно Королев, началось наше отставание в освоении космоса. Пошли трагедии — гибель Комарова, Добровольского, Волкова, Пацаева... Отдали американцам Луну... За это и сняли нового главного конструктора, который завалил «космос», после чего снова начались успехи...

— Меня ничто не удивит после того, как по сей год мое имя вообще отсутствовало в истории космонавтики... Отсутствовали, впрочем, и имена многих здравствующих ныне конструкторов. Самого Сергея Павловича Королева обнародовала только его смерть, но не нам судить о правильности и неправильности персональных оценок. Некролог памяти Королева, подписанный потом руководством, я, кстати, писал сам, отвозил Брежневу по его просьбе. И видел, что даже тогда не все так охотно присоединились к обнародованию его имени как действительно крупнейшего организатора нашей ракетно-космической техники.

Итак, оставим сугубо личные ощущения от назначений и снятий. О кривотолках вообще речи нет. Если о главном — то я выделил бы несколько серьезных моментов. Первое. Продлись жизнь Королева, мы, несомненно, ушли бы в космосе намного, несравнимо дальше. Дело не только в его энергии, настойчивости, авторитете. Прежде всего мы шли при нем своим собственным путем, искали и находили свои решения. Потом началась оглядка на американцев, подавленность их примером, ставка на мелкие сиюминутные успехи и извлечение из них пропагандистской выгоды.

Второе: аварии случались и при Королеве. К глубокому сожалению, степень риска в этой области вообще велика. Бывают они связаны и с профессиональной неточностью или небрежностью. Например, взрыв в шахте кислородной ракеты, когда сгорели шесть человек. А причина — солдат выворачивал лампочку, замыкание, взрыв. И это через год после того, как с маршалом Неделиным сгорели несколько десятков человек.

Если говорить о двух потрясших всех нас авариях корабля «Союз», то подвели те системы, которые благополучно летали при Королеве. У него был закон: то, что уже летало, — не переделывать. Если новое делаешь — смотри в оба, ищи варианты, улучшай. Парашютная система комаровского корабля была многократно испытана, но в его полете не сработал вытяжной (тормозной) парашют.

— Говорили, что его запуск был искусственно ускорен ради праздничной даты...

— Нет, это неверно. Тут чистая техника. Такие тенденции проскакивали у высшего руководства, Д. Ф. Устинова, например, но прямого давления все же не было. Да технике и не прикажешь. Разве только, помню, к XXIII съезду партии пускали спутник Луны с гимном — заставили Главного конструктора КБ Г. Н. Бабакина, мы ему только передали эту тематику. Ну и второй спутник — к сорокалетию Октября в 1957 году...

Ведь как вообще дело было? Мы не ожидали такого мирового резонанса от первого спутника. Идея, кстати, была лично Сергея Павловича. Если на такой ракете можно запустить «железку», то почему не первый спутник Земли? Он и предложил его на пятый запуск «семерки» — сразу после четвертого, удачного. Как известно, первые три были аварийными. К началу октября 57-го за месяц сделали шарик, и он полетел. Нас после этого распустили отдыхать. Королев нам с Воскресенским, двум своим замам, и группе основных работников ОКБ добыл путевки. Мы попали на бывшую дачу Булганина, в Сочи.

Проотдыхали ровно пять дней, я еще страдал ангиной из-за перемены климата, и тут звонок по ВЧ: «Срочно вылетайте. Мы получили задание делать новый спутник». Тут же в самолет. Оказывается, Хрущеву понравился политический эффект первого спутника, он срочно поручил сделать второй, и мы его срочно сделали и запустили. Только после этого отправились по-настоящему отдыхать. Так иногда спонтанно рождались идеи, и от них надо было начинать стратегию глубокого освоения космоса.

— Значит, все же и политика стала диктовать космонавтике свои условия и рамки, разве не так?

— Здесь я вернусь к третьей мысли, раз мы начали с Королева. Его тоже могли снять, и еще раньше. Потому что, как и всюду, в космонавтике начал накапливаться застой, решения диктовались самые поверхностные и противоречивые. Королев с его решительностью, самостоятельностью, дальновидностью пытался им противостоять. А для этого приходилось вступать и в личные конфликты с высокими руководителями. У него в последние дни тряслись руки...

— Василий Павлович, чуть остановимся. Вот вы на тот момент — первый заместитель Сергея Павловича. Это ведь тоже не случайно. Расскажите, пожалуйста, о себе, о работе с Королевым.

— Не надо только считать, что если первый зам, значит, и ближайший друг и советчик. У нас все было с Королевым — мы неделями не разговаривали из-за какого-нибудь технического разногласия. Особенно при его характере. Но в главном, в стремлении создать осмысленную стратегию освоения космоса, мы, надеюсь, были единомышленниками. Да, у меня, наверно, не хватило той воли и зубастости, какими отличался Королев. Это я готов признать. Но в нашей космической ситуации замена одного характера на другой, смена руководящих личностей решающей роли так и не сыграла.

Что сказать о себе? До 1935 года учился, в ФЗУ при ЦАГИ, получил специальность слесаря точной механики. Работал там же в цехе особых заданий. Платные курсы по подготовке в институт — и путевка Бауманского райкома комсомола в МАИ. Для путевки требовались два порученца не менее чем с пятилетним партстажем. Ну и конкурс: пять на одно место. Окончил инженером-механиком по вооружению самолетов. Преддипломную практику проходил в ОКБ главного конструктора самолетов, выдающегося конструктора-новатора, большого ученого-педагога Виктора Федоровича Болховитинова. Туда же и был приглашен работать. Это ОКБ известно своей поистине пионерской разработкой — первым в мире самолетом-истребителем на жидкостном ракетном двигателе «БИ-1», который был поднят в воздух 15 мая 1942 года летчиком Г. Бахчиванджи. Это было рождение новой, ракетной эры авиации. Мы работали тогда в эвакуации, недалеко от Свердловска, на небольшом полуразрушенном труболитейном заводе, совершенно неприспособленном для авиационного производства... Был я и свидетелем седьмого, рокового для Григория Бахчиванджи его вылета на «БИ-1» 27 марта 1943 года, когда он набрал максимальную скорость 970 километров в час (80 процентов от скорости звука), и совершенно неожиданно при этом самолет вошел в пике и врезался в землю на границе аэродрома...

Но вернемся к ракетам. В конце войны, как известно, когда мы уже вернулись в Москву, армия генерала Курочкина захватила полигон в Дембице, близ Варшавы, со стартовыми позициями ФАУ-2. Немцы заметали следы, но в местах падения ракет все же остались осколки, какие-то части конструкции разрушались в плотных слоях атмосферы. Их-то и доставили в наш НИИ-1. Была организована группа, куда вместе с Исаевым, Березняком, Пилюгиным, Чертоком, Воскресенским, Тихонравовым и другими вошел и я. В кратчайшие сроки мы по этим осколкам нарисовали компоновку ракет, пневмогидросхему, рассчитали траекторию — здесь блестяще задачу решил наш математик Юрий Коновалов, ученик академика Ишлинского. К сожалению, и он, и большая часть нашей группы, включая самого директора НИИ-1 генерал-лейтенанта Федорова, погибли, направляясь на этот полигон, — самолет разбился под Киевом... Я не попал на борт по чистой случайности. Не дали допуска, поскольку в это время у меня отец сидел. Правда, с нами не живший. Воспитывал меня в детстве дед.

— Как кто сидел?

— Как простой рабочий... Слушатель анекдотов. Но так или иначе я перешел в ракетчики, и после войны в Германии при изучении немецкой ракетной техники и архивов встретился с Королевым. Собственно, я изучал архив в Праге и, когда уже написал отчет и собрался домой, попал вместо Москвы в Берлин — по требованию Королева. В конце ноября 45-го мы с ним познакомились.

Он предложил с ним работать, но я хотел домой, к семье. Тогда мне привезли жену и двух дочерей — я сдался, дал согласие. Задача была: восстановить полный комплект документации по чертежам, найденным в Праге. Потом — готовить траекторные вопросы, организовать наблюдения, кинотеодолитные съемки... Мы вернулись, и с тех пор до самой смерти Королева работали в ОКБ. Ну, вы знаете, была длинная борьба авиационников и «пушкарей» за то, чтобы перетолкнуть друг другу ракетную технику. Мы начинали на остатках пушечного завода и искренне удивлялись: неужели здесь будем делать ракеты? Потом возникло собственное Министерство общего машиностроения.

— Как вы простились с Королевым?

— Обыденно, по телефону. Никто ведь не ждал такого исхода. 5 января Сергей Павлович лег на операцию, я остался за главного. 7-го — коллегия министерства, где после отчета министр Афанасьев жестоко разносил нашу фирму. После коллегии звонит Королев:

— Ты что делаешь?

— Рапорт пишу. С тобой тяжело работать, а с ним вообще некуда.

— Порви рапорт, — отвечает. — Министры приходят и уходят, а мы и наше дело остаемся.

Ну и еще один будничный звонок перед самой операцией. А потом — этот шок для нас всех.

— На каком уровне вас назначали главным?

— На том же, на котором и снимали. С той только разницей, что при назначении Брежнев меня принял и выслушал, а при снятии не захотел. Вообще-то я не рвался на это место. Группа королевских соратников направила тогда письмо в ЦК с просьбой назначить меня. Так мне сказали. Потом, правда, были и другие письма, но так уж у нас принято.

— Извините, Василий Павлович, действительно снятие было связано с полосой аварий? И как вы к ним отнеслись сами?

— Как можно отнестись к несчастью, к потере замечательных, отважных людей, к огромному горю их близких? В памяти и сейчас свежо, как плакал в самолете Юрий Гагарин после гибели Комарова. Это был настоящий удар — ведь мы летели к месту посадки уверенные, что Володя сел благополучно, с вертолетов сообщили, что видели раскрытие парашюта и мягкую посадку.

Еще больнее, когда трагедию можно было предотвратить. Единственный раз клапан сработал нештатно — пироболты разделения дали перегрузку, и шарик выскочил из гнезда. Космонавты слышали, как свистит воздух, Пацаев расстегнулся, хотел пальцем заткнуть, но не дотянулся. А там ведь был и ручной привод — им бы вполне можно было защитить отсек. Но они то ли забыли, то ли не знали, упустили на подготовке...

Полет и без того был непростой. Были у меня сложные разговоры с Волковым, он объявил себя командиром экипажа. Было загорание кабеля, ребята растерялись, хотели садиться, я их успокоил. Довели до конца такую программу — а потом эти жуткие минуты....

— А не было ли главной ошибкой то, что с космонавтов сняли скафандры?

— Я и сейчас считаю, что их напрасно вернули. Дело даже не в степени надежности. Перед снятием скафандров было сделано около тысячи удачных посадок спускаемых аппаратов — с тех пор, как появились ДМП, двигатели мягкой посадки, и экипажи стали приземляться в кораблях. Считаю, это решение Королева было правильным, и думать потом надо было не об усилении средств индивидуального спасения, а обо всем аппарате, о коллективных средствах. Идеи у нас были — создать еще контур герметизации, зарезервировать каждую дырку — они все известны.

— А почему же решение было другое, если вы, Главный конструктор, так не считали?

— Правительственная комиссия решала, во главе с Устиновым. В принципе рекомендации были правильные, доработка конструкции клапанов и механизма разделения. На пассажирских самолетах, как известно, средств индивидуального спасения нет ни у экипажа, ни у пассажиров. И здесь путь другой — коллективная безопасность, резервирование систем.

— Василий Павлович, как раз в «ваши» годы советская пресса умолчала о двух грандиозных лунных эпопеях — нашей и американской. И если струйка информации о высадках астронавтов на Луну все же со временем кое-как пробивалась и даже переросла в ручеек, нашим «лунатикам» не повезло совсем, исключая успехи автоматического «лунохода». У меня из статей еще в прошлом году вычеркивали упоминание о нашей неудавшейся лунной программе. Неужели это государственный секрет и военная тайна? Кстати, вы имели отношение к зажиму печатного слова в те годы? Он ведь потом «проехался» и по вам лично. Как готовились те отфильтрованные сообщения, суть которых выясняется годы спустя?

— Я не знаю, в этом участия не принимал. Для этого был создан специальной аппарат, выполнявший указания Устинова. Приходилось, правда, слышать, проходя мимо, споры о формулировках, в которых особенно горячились и некоторые технические руководители, слишком увлекающиеся политикой. Например, в зависимости от успеха запуска — «на Луну» или «в сторону Луны» был направлен космический аппарат.

— Ну и все-таки: «на Луну» или «в сторону» мы хотели лететь? Что это была за программа, как она возникла и исчезла?

— Знаете, как всегда в таких случаях бывает? Есть одна главная причина и вокруг нее тысяча мелких. Начну сразу с главной. Прежде всего нужно знать и иметь длительную научную программу космических исследований. К сожалению у нас куча отдельных разрозненных поручений, преследующих политические либо престижные цели. Это началось еще при Хрущеве. «Догнать», «опередить», «успеть», «давай-давай».

То же самое и с Луной. Ни одному Мишину, ни одному Королеву такую программу не поднять. Нужен охват и научных, и народнохозяйственных целей. Нужны тщательная проработка с участием Академии наук, многих ведомств, отраслевой науки, всенародное обсуждение. А потом уж — выбор средств для достижения этих целей.

После посадки первых лунных и межпланетных автоматов интерес на несколько лет погас. Потом, когда о Луне все настойчивей стали говорить американцы, когда стала воплощаться их национальная программа, провозглашенная президентом Кеннеди, зашевелились и мы. Но где-то с 1964 года, тогда как они — с 1961-го. Притом отставание было не только во времени как все теперь признают, но и в недостатке привлеченных средств. Первые успехи со спутником и полетом Гагарина базировались во многом на колоссальной самоотдаче людей, на личных качествах такого лидера, как С. П. Королев. Притом американцам с их авиабазами тогда не так нужны были ракеты. Но ведь такую гонку нельзя вы­держивать бесконечно. И усталость начала сказы­ваться. В том числе и в авариях, с которых мы начали этот разговор.

Собственно лунная программа состояла как бы из двух самостоятельных разделов. Первый — об­лет Луны экипажем на корабле, запущенном ракетой «Протон». Второй — посадка лунного мо­дуля с одним космонавтом, затем старт с Луны и стыковка с кораблем, где находился бы его товарищ.

И вот первый раздел, можно сказать, был вы­полнен. Четыре автоматических зонда совершили облет Луны. Кроме первого, промахнувшегося. Фактически это были успешно возвращенные спускаемые аппараты для экипажа из двух человек. Их ведущий конструктор — нынешний руководитель НПО «Энергия» Ю. П. Семенов. Два приземлились в заданном районе, два приводнились в Индийском океане. Можно было переходить к пилотируемому полету, но он потерял пропагандистский смысл после июля 69-го года, когда Нейл Армстронг ступил на Луну.

Теперь о высадке. Она была возможна лишь при использовании тяжелой ракеты грузоподъемностью не менее 100 тонн. То есть равной сегодняшней «Энергии». Такую ракету-носитель и задумал Королев еще в начале 60-х годов. Это была лишь недавно прозвучавшая ракета Н-1. Универсальная блочная многоцелевая ракета, которую в зависимости от набора блоков можно использовать для вывода и околоземных, и межпланетных аппаратов.

Оригинальная и надежная компоновка: в блоке 30 двигательных сопел, можно лететь при отказе двух пар двигателей первой ступени и одной пары — на второй. Дешевое и экологически чистое топливо, керосин и кислород, никаких токсичных компонентов.

Этот носитель обещал очень много. Но тут и проявились вся наша неорганизованность и, к сожалению, общетехнический уровень. Н-1 делали 500 организаций 26 ведомств. Из них только девять входили в компетенцию военно-промышленной комиссии. Остальных надо было упрашивать. Никакие постановления Совмина не помогали — задания им часто были не по профилю, поставки срывались. При Королеве, скажем, по десяти пунктам, при мне на порядок больше. Министр с министром не могли договориться, я обходил их, нарываясь нередко на мат.

Но и в этих условиях куйбышевцы сделали для Королева «семерку» — «Восток», подобрались к Н-1.

Но и это не все. К двигателю, создаваемому куйбышевским авиационным конструктором Н. Д. Кузнецовым, сотрудничавшим с Королевым, очень ревниво и недоброжелательно относился В. П. Глушко. Продвигая свой ЖРД на «Протон», Глушко выступал против кислорода и керосина. У меня сохранилась его монография, где черным по белому написано: «Жидкий кислород далеко не лучший окислитель, а жидкий водород никогда не найдет себе практического применения».

— Как соотнести это с «Энергией», которая под руководством того же В. П. Глушко создана летающей именно на кислороде и водороде?

— Вот так и соотнесите. Конечно, налицо заблуждение будущего Генерального конструктора, притом не единственное, больно отразившееся на судьбе кузнецовского двигателя. Каждая неудача отдавалась усиленным резонансом, а без неудач в таком деле не обойдешься. Тем более в наших условиях. Строительство производственно-стендовой базы велось с опозданием на два года. Да и то урезанной. Американцы могли у себя на стендах испытывать целый двигательный блок в сборе и без переборки ставить на ракету, отправлять в полет. Мы же испытывали по кускам и думать не смели запустить 30 двигателей первой ступени в полном сборе. Потом сборка этих кусков, конечно, без гарантии их чистой притирки. Сроки прижимали безжалостно. В феврале 1967 года были назначены летно-космические испытания носителя на второй квартал этого же года.

— А сама высадка?

— На третий 1968-го. Такими были сроки правительственного постановления. Ну в крайнем случае на четвертый. Мы же первые испытания Н-1 провели только 21 февраля 1969 года. Пожар в хвостовом отсеке выключил двигатель на 70-й секунде. Я вышел из бункера — она еще летела... Второй пуск — 3 июля 1970 года. Снова авария, взрыв кислородного насоса при выходе на режим. Разнесло стартовый комплекс... Третий — 27 июля 1971 года. Из-за неучтенного газодинамического момента возникло вращение вдоль оси... Но все двигатели впервые работали. Хотя лишь семь секунд. Четвертый — 23 ноября 1972-го. Я был в больнице, пуском руководил Б. Е. Черток. И он оказался удачливей — двигатели отработали 107 секунд. Взрыв в хвостовом отсеке случился уже после перехода на конечную ступень тяги, в конце активного участка первой ступени... Еще чуть-чуть и...

Но этого чуть-чуть нам не дали. Мы находили просчеты, ошибки, устраняли их, двигались вперед. Но американцы вложили уже 25 миллиардов в эту программу и достигли Луны. А мы — меньше почти в десять раз, и каждый миллион приходилось рвать из глотки.

— Соревнование Эллочки-людоедки с американской миллионершей?

— Похоже. Но на этом оно и кончилось. После 1972 года мы собрали еще две ракеты под новое техзадание, но пустить их не дали. Программу закрыли. Под копер пустили шесть комплектов ракет, две из них уже собранные. Люди, отдавшие их созданию и доработке лучшие годы своей жизни, делали это со слезами на глазах. Меня с должности уже сняли.

— А как бы развивались события, будь по-вашему?

Во-первых, само рождение лунной программы должно было произойти не ради гонки, а ради осмысленных целей. Этих же целей Лунный комитет АН СССР никоим образом не поставил. Между тем, если вы заметили, президент США Буш недавно объявил о намерении двигаться к созданию индустриальной и межпланетной лунной базы. Так вот: не останови мы программу, эта база у нас уже теперь была бы без всякого надрыва и спешки.

Прежде всего мы не потеряли бы тяжелую ра­кету-носитель с лучшим, я считаю, в мире двига­телем, превосходящую «Сатурн-5». Да, я не ого­ворился. Кузнецов все эти годы на свой страх и риск дорабатывал у себя в Куйбышеве двигатель и довел его работу на стенде до 14 тысяч секунд. Для вывода же ракеты необходимо всего 150 се­кунд. Таким образом, не пришлось бы с нуля на­чинать «Энергию», где боковой двигатель Глушко, кстати, кислородный, оказался золотым по стоимости в сравнении с кузнецовским

Итак, продолжая работу над ракетой, следова­ло продумывать новую лунную экспедицию. Искать варианты: однопусковой проект, двухпусковой (с орбиты Земли), использование околоземной и окололунной орбит для маневров, стыковок, наращивания аппаратов. Скажем, земной спускаемый аппарат можно было оставить на «домашней» орбите, слетать на Луну и вернуться в него. Вариантов было много, мы их все прорабатывали. Потом посадка и взлет автомата, потом экипаж...

Но это все неразрывно с общей концепцией освоения космоса. Его настоящей индустриализацией. В 1974 году мы с Кузнецовым составили и направили Л. И. Брежневу подробную записку о нашем отставании в области ракетно-космической техники, о путях создания индустриального околоземного комплекса, попросили о встрече. Но вскоре Д. Ф. Устинов уведомил, что я освобожден от занимаемой должности и Брежнев благодарит меня за проделанную работу.

Смотрите, какой оставался в это время задел: шесть готовых космических кораблей для программы «Союз» — «Аполлон» с новейшим стыковочным узлом, за который, кстати, у меня тоже авторское свидетельство. На заводе — «Салют-6» с двумя стыковочными узлами, база для международного сотрудничества в космосе...

— Кстати, а почему станцию сразу не запустили с двумя узлами? Почему долго с одним мыкались?

— Я сразу предлагал с двумя, но опять-таки Устинов настоял на одноузловой — для ускорения наших успехов. И до «Салюта-6» очередь дошла только в 1977 году. Кроме того, уже начались работы над «Союзом-Т», который дебютировал в 1980 году. На разных стадиях, от уже готового беспилотного, при мне создавалось восемь таких кораблей. Все это не случайно: мы хотели наработать опыт разнообразных стыковок, сборки и монтажа аппаратов для самых разнообразных целей — от спасения до производства. И вот...

— Василий Павлович, а правду говорят, будто, когда вы потом вышли из больницы, В. П. Глушко на следующий день приказал отобрать у вас пропуск на предприятие?

— Да, правду.

— А теперь скажите, как вы оцениваете сегодняшнее развитие космонавтики?

— То, о чем мы думали и мечтали десять, и двадцать лет назад, и тридцать, еще с Королевым, очень мало продвинулось. Просто досадно мало находится вокруг Земли полезных и эффективных космических аппаратов. Увлеклись, с одной стороны, разнообразием ракетно-транспортных средств, поглощающих огромные вложения. А ведь разные блоки нашей унифицированной Н-1 могли служить и «Союзом», и «Протоном», и «Энергией», выводя соответствующую полезную нагрузку — от 7 до 100 тонн. Насколько это было бы экономичней, да и экологичней, если учитывать топливо «Протона».

С другой стороны, ударились в монотонные однообразные длительные пилотируемые полеты в тесном «Салюте» — «Мире», повторяющие друг друга. Это очень расточительно — в космосе надо развивать автоматическое производство, готовя операторов высокого класса для монтажа и обслуживания установок, ремонта, съема продукции, спасения... Науку тоже можно отрабатывать на автоматах, присутствие человека при ней в космосе совершенно не обязательно. В этом свете мне непонятна целесообразность Центра подготовки космонавтов с его огромным штатом обслуживания на небольшую группу...

— Василий Павлович, ну Звездный-то не хочется давать в обиду.

— Я никого не обижаю, но гораздо практичней готовить экипажи прямо на фирме, на тех же аппаратах, которые пойдут в полет. Зачем держать специальное дорогостоящее хозяйство только для стендов и тренажеров, подчиняющееся к тому же совсем другому ведомству?

Наконец, наше последнее — система «Энергия»-«Буран». Это, несомненно, большое достижение нашей авиационной и ракетно-космической техники. Но реального применения ему я не вижу в течение нескольких ближайших десятилетий.

— Неужели нечего будет привезти из космоса? Как жаль.

— Жаль — не жаль, а для возврата возможных ценностей с орбиты хватило бы и гораздо меньшего, но более эффективного многоразового корабля, запускаемого многоразовым носителем. Все остальное — ремонт, осмотр, дооснащение больших объектов — можно делать на рабочих орбитах или в специальных модулях. Уверяю вас, нечего оттуда возить втридорога. Гораздо практичней направить средства на совершенствование самой космической аппаратуры. Пока наши спутники связи работают в 2-3 раза меньше, чем американские. Если бы довести срок их службы лет до пяти — десяти, связь у нас была бы неузнаваемой.

Не думайте, что это просто рассуждения. Еще в 1970 году мы задумали проект многоцелевого орбитального комплекса — МОК. Это широкая программа освоения околоземного пространства в радиусе Земля — Луна, включающая участие в решении продовольственной, энергетической и экологической проблем. С помощью минимального количества скомплектованных, унифицированных космических средств наземно-орбитального базирования следовало насытить ближний космос множеством полезных аппаратов. Ими можно воздействовать даже на климат и освещение городов, используя систему зеркал, и солнечное освещение. Вполне реальное дело. А связь — это не только радио, телефон и телевидение, это — дистанционное управление заводами-автоматами с вредным или опасным уклоном, АЭС, вынесенными в безлюдную безопасную зону. Не говоря уж о выносе вредных производств в космос и полном использовании его технологических возможностей — высоких и низких температур, глубокого вакуума, микрогравитации. И 90 процентов всех этих операций можно проводить без человека. Но пока об индустрии в космосе — одни разговоры.

— Как ускорить этот процесс?

— Нужно больше проектов, больше предложений, самое широкое подключение науки, особенно вузовской. Космонавтику задержали монополия и секретность, кумовство и политиканство при распределении заданий и субсидирований. Нужны широкие гласные конкурсы проектов по единому техническому заданию. Обсуждение задач, идей, предложений, независимая и квалифицированная экспертиза, опять же гласно отбирающая победителей. Только после этого у всех на виду — выполнение проектов, в необходимости и состоятельности которых уверено все общество.

— Спасибо за беседу, Василий Павлович. Поздравляю вас с 32-й годовщиной запуска первого искусственного спутника Земли.

Беседу вел
А. ТАРАСОВ.