Параллельно с идеей использования ракет развивалась и мысль о применении реактивной силы в транспортных целях. Правда, до изобретения Якобом Грейвсандом своей паровой реактивной тележки, вызвавшей удивление его учеников, систематических работ в этой области не велось, однако некоторые из еще более ранних изобретений представляют известный интерес исключительной своеобразностью замысла.

Наиболее ранним, по всей вероятности, был прибор, созданный около 360 года до н. э. и получивший в более позднее время известность под названием «летающего голубя» Архитаса. В течение многих столетий этого деревянного голубя превозносили как наиболее хитроумное изобретение, когда-либо сделанное человеком; но почти все писатели, воздававшие хвалу его создателю, отмечали, что секрет его изготовления потерян. Однако считать секрет утерянным не было никаких оснований. Римский писатель Аулус Геллиус не только довольно обстоятельно описал прибор, но и раскрыл принцип, на котором он был основан.

По утверждению Аулуса Геллиуса, голубь Архитаса подвешивался на нитях с противовесами, которые обеспечивали ему равновесие, а двигался голубь за счет «истечения воздуха, каким-то непостижимым образом заключенного в нем». Из этого следует, что деревянная модель птицы не могла летать, как обычно утверждалось, а просто двигалась по окружности вокруг центра подвешивания под действием реактивной силы выходящего из нее воздуха. Более вероятно, однако, что Архитас использовал для движения не воздух, а пар.

Эту «птицу» можно считать предшественницей другого изобретения древних, действующую модель которого до их пор демонстрируют при изучении основ физики. Мы имеем в виду так называемый шар Герона, изобретенный, по преданию, Героном из Александрии. К сожалению, мы не знаем точно, как выглядел первый шар Герона. Не известна нам и дата его изобретения. До нас дошло только то что Герона считали учеником Ктесибиоса Механикуса, жившего в III веке до н. э., примерно полвека спустя после Архитаса.

Прибор Герона, по-видимому, состоял из резервуара в форме чаши, который наполнялся кипящей водой и устанавливался над очагом, и шара (рис. 17). Пар по трубке поступал в этот шар и истекал из него через две узкие трубочки, загнутые на концах под прямым углом. Реактивная сила истекающего пара вращала шар с трубками вокруг своей оси до тех пор, пока в него из чаши поступал пар.

Примерно через две тысячи лет после этого изобретения физику Сегнеру пришла в голову мысль перевернуть этот прибор и подавать в него под давлением не пар, а воду. Это изобретение сейчас широко используется во вращающемся разбрызгивателе для поливки газонов, причем ось вращения сферической камеры расположена здесь не как в приборе Герона, а вертикально.

Другим отдельно стоящим примером применения реактивной силы является, по преданию, частично похожему на вымысел, изобретение китайского чиновника Ван Ху. Предание гласит, что примерно в 1500 году до н. э. этот Ван Ху погиб при испытании изобретенного им «ракетного самолета». Он взял два коробчатых воздушных змея и соединил их с помощью фермы, а между ними укрепил седло. В нижней части змеев были установлены 47 больших пороховых ракет. В назначенный час отважный Ван Ху взобрался на сиденье и подал знак 47 кули, которые стояли наготове с пылающими факелами, чтобы поджечь заряды ракет. Раздался взрыв, и Ван Ху вместе с машиной исчез в громадном облаке черного дыма.

Ещё одна попытка использования реактивной силы для полета и движения относится уже к XVIII веку. В 1783 году братьям Монгольфье удалось запустить свой первый воздушный шар, наполненный дымом. Ровно через год еще два француза — аббат Миоллан и некий господин Джаннинэ — сделали заявление, что ими решена проблема управления полетом таких воздушных шаров. Их идея была простой: они предлагали проделать в боковой части оболочки шара отверстие, через которое нагретый воздух истекал бы из шара, создавая таким образом реактивную силу, направленную в сторону, противоположную направлению истечения воздуха. Эта сила сообщала бы шару движение в горизонтальной плоскости. Миоллан и Джаннинэ предлагали проделать несколько таких клапанов, управляемых из гондолы, по всей окружности оболочки шара.

Первую попытку было решено предпринять с шаром, имевшим только один клапан. Шар был готов к середине лета 1784 года. Публики собралось достаточно, однако день, выбранный Миолланом и Джаннинэ, оказал необычно жарким. Из-за этого самые энергичные попытки поднять шар в воздух привели лишь к тому, что воспламенилась его оболочка. Подъемная же сила шара была явно недостаточной даже для того, чтобы поднять гондолу, не говоря уже о двух пассажирах.

Третья попытка осуществить «реактивный полет» окончилась еще более бесславно: она была запрещена полицией.

В самом начале XIX века в Париже жил ракетный мастер по имени Клод Руджиери, по всей вероятности итальянец. В это время очень модными были описания запусков воздушных шаров и рассказы о действии боевых ракет Конгрева. Руджиери неплохо зарабатывал на этом деньги, организуя публичные зрелища, в которых мелкие животные, вроде мышей и крыс, поднимались в небо в больших ракетах и возвращались на землю живыми и здоровыми с помощью маленьких парашютов.

Размеры и мощность ракет Клода Руджиери все увеличивались, и в один прекрасный день — это было в 1830 году — предприимчивый ремесленник объявил, что, «большая комбинированная ракета поднимет в небо барана», Руджиери тут же получил от одного юноши предложение воспользоваться им вместо барана. Руджиери принял это предложение, но в дело вмешалась полиция, запретившая зрелище.

В 1843 году в газетах России появились сообщения об изобретении, сделанном неким Эмилем Жиром — военным инженером русской армии, который утверждал, что решил проблему управления полетом воздушного шара с помощью созданного им механизма, позволявшего шару «находить» благоприятный ветер путем автоматического набора высоты или снижения без сбрасывания балласта или подкачки газа. Жир намеревался осуществить подъем и спуск с помощью реактивной силы, для чего ему нужен был запас сжатого воздуха в гондоле и ручной компрессор для пополнения этого запаса. Теоретически эта идея, может быть, и была обоснованной, но практически она являлась неосуществимой.

Спустя шесть лет Эмиль Жир направил губернатору Кавказа графу Воронцову рукопись объемом в 208 страниц, озаглавленную «О способах управления воздушным кораблем» и подписанную псевдонимом «инженер Третесский».

Третесский намеревался снабдить воздушный корабль выхлопными соплами, направленными во все стороны. Если требовалось начать движение в каком-то направлении, необходимо было соединить соответствующее сопло с «генератором реактивной струи», если можно так выразиться, используя современную терминологию. Реактивная сила должна была создаваться струёй сжатого воздуха, пара или воздуха, подогреваемого спиртовой горелкой.

В ту пору многие люди мечтали о реактивных самолетах. Приведенная ниже выдержка из одной немецкой книги, по-видимому, достаточно убедительно отражает умонастроения выдающихся деятелей середины XIX века. «В дневнике моей матери, Елизаветы Лепсиус, урожденной Клейн, — пишет автор книги, — я нашел заметку о званом обеде, на котором в качестве почетного гостя присутствовал друг нашей семьи, натуралист Эренберг. Это был знаменитый профессор Христиан Готфрид Эренберг (1794-1876 гг.), открытие которым инфузорий заселило все воды и воздух мельчайшими живыми существами... В тот день много говорилось о пироксилине. Эренберг был весьма заинтересован этим новым открытием и утверждал, что оно окажет колоссальное влияние на развитие воздухоплавания и что вскоре будет возможно сообщать воздушным кораблям движение как по вертикали, так и по горизонтали с помощью ракет»¹.

Следует пояснить, что пироксилин был изобретен в 1845 году немецким химиком Христианом Фридрихом Шёнбейном, который пытался растворить хлопок в смеси азотной и серной кислот. Разумеется, хлопок не растворился, и Шёнбейн, отметив этот эксперимент как неудачный, отправился домой ужинать, положив мокрые куски хлопка на горячую печь для просушки. Шёнбейн лишился лаборатории, но это привело к открытию пироксилина.

Другим широко известным деятелем, интересовавшимся идеей применения пироксилина в качестве источника энергии для воздушных кораблей, был Вернер фон Сименс, основатель промышленного гиганта «Сименсверке» близ Берлина. Сименс даже опубликовал эскиз такого самолета, скрыв при этом свое настоящее имя. В русской литературе по ракетному делу этот проект ошибочно приписывается нюрнбергскому механику Ребенштейну (рис. 18).
Рис. 18. Рисунок «ракетного самолета» Вернера фон Сименса (1845-1855 гг.)

Необходимо вспомнить также и о геликоптере Филипса. Филипс построил действующую модель геликоптера, которая использовала энергию пара. По существу, это был уже знакомый нам шар Герона, но с воздушными винтами, расположенными в горизонтальной плоскости. Модель демонстрировалась перед учеными в Париже в 1842 году Согласно описаниям тех лет, она была сделана из металла и весила около 1 кг, причем в середине машины, разумеется, помещался паровой котел. Ротор имел четыре лопасти, наклоненные под углом в 20° и опиравшиеся на четыре стойки, которые были связаны с таким же количеством выходных отверстий котла. В описаниях не содержится цифр, характеризующих работу модели, однако утверждается, что маленький геликоптер поднимался на значительную высоту и мог пролетать большое расстояние по горизонтали до момента приземления.

К списку первых изобретателей ракетных самолетов нужно добавить еще три имени: генерала Рассела Тейера из Филадельфии (1884 год), инженера Николаса Петерсена из Мексико-сити (1892 год) и изобретателя Самтера Бэтти (1893 год). Все три проекта представляли собой воздушные корабли удлиненной формы, а не круглые воздушные шары. Корабль Тейера предназначался для военных целей; он был снабжен пушкой и приводился в движение с помощью струи сжатого воздуха, запас которого имелся на борту в стальных баллонах; компрессоры же были стационарными и находились на земле. Два других проекта имели некоторое сходство с первым.

Николас Петерсен снабдил свой корабль механизмом, весьма близко напоминающим широко известный в то время револьвер Кольта увеличенных размеров, в котором вместо патронов должны были использоваться большие ракеты. Самтер Бэтти, запатентовавший свое изобретение в Америке, намерен был установить на своем корабле приспособление, имевшее много общего с пулеметом. Этот «реактивный мотор» должен был, как полагал его конструктору развивать тягу путем автоматического взрывания в особой камере большого количества малых зарядов взрывчатки (рис. 21).

Разбирая все эти идеи и проекты, необходимо помнить о том, что в то время не существовало никаких других двигателей, кроме паровой машины и часового механизма. Первая, разумеется, была слишком тяжелой, а второй — слишком слабым. Поэтому изобретатели неизменно обращались к ракете, которая уже оправдала себя во многих случаях, как к возможному двигателю для самолета.

Именно такой ход рассуждений вызвал к жизни проект, который из-за особых обстоятельств оставался неизвестным более 30 лет. Он был надежно упрятан в архивах тайной полиции царской России. Изобретателем его был Николай Иванович Кибальчич, а сам проект был создан в камере Петропавловской крепости, где Кибальчич находился в ожидании дня казни.

Рис. 21. «Ракетный дирижабль»
Бэтти (1893 год)

Николай Иванович Кибальчич был одним из шести членов революционной партии «Народная воля», обвиненных в убийстве царя Александра II (13 марта 1881 года по новому стилю). Суд, состоявшийся 7-9 апреля 1881 года в Петербурге, завершился вынесением смертного приговора всем шести обвиняемым.

Организатором группы был Александр Желябов, который во время суда не упускал ни малейшей возможности выступить с обличительной политической речью. Человеком, бросившим бомбу в царя, был Николай Рысаков; участие же Кибальчича выразилось в том, что он изготовил бомбы и обучил Рысакова и других пользоваться ими.

Кибальчич был арестован 29 марта 1881 года. Когда в один из первых дней апреля защитник вошел в камеру Кибальчича, он, ожидавший встретить фанатичного революционера или отчаянного преступника, увидел перед собой хорошо одетого, спокойного молодого человека, погруженного в глубокое раздумье. Кибальчич думал не о своей судьба, которая, как он знал, была уже решена; он был занят изобретением ракетного самолета. И первый же вопрос, заданный им защитнику, был просьбой добиться разрешения писать в камере.

Защитник вскоре убедился, что его подзащитный «безнадежен» с точки зрения закона. Кибальчич не только отказался подвергнуться установленной законом процедуре, но и не захотел отвечать в суде на какие-либо вопросы. Он оживился только тогда, когда в суд были вызваны специалисты по взрывчатым веществам. Он вступил с ними в дискуссию, спорил о тонкостях изготовления детонатора, задавал вопросы о вещах, которых ему не удалось найти в литературе, и был глубоко удовлетворен заявлением специалистов о том, что его бомбы оказались хорошими, надежными бомбами, выполненными со знанием дела.

Кибальчич привлек к себе внимание всех присутствовавших, когда заявил, что им только что закончена рукопись, озаглавленная: «Предварительная конструкция ракетного самолета», и что он просит своего защитника переслать ее через тюремное начальство комиссии технических специалистов. Но это сделано не было. Чиновники, от которых зависела судьба рукописи, решили, что публичное обсуждение ее вызовет слишком большой интерес к личности осужденного; ведь газетные отчеты о коротких репликах Кибальчича в суде и так наделали слишком много шума. Рукопись была просто приобщена к документам суда и погребена в архивах, где ее после долгих поисков обнаружили только в 1918 году. В октябре-ноябре 1918 года работу Кибальчича опубликовал с комментариями историков и инженеров советский журнал «Былое».

Кибальчич придал своему ракетному самолету вид платформы с отверстием в центре. Над этим отверстием устанавливалась цилиндрическая «взрывная камера», в которую должны были подаваться «свечи» из прессованного пороха. Машина сначала должна была набрать высоту, а потом перейти на горизонтальный полет, для чего «взрывную камеру» нужно было наклонить. Скорость предполагалось регулировать размерами пороховых «свеч» или их количеством.

Никто из первых изобретателей ракетного самолета не смотрел на свое изобретение как на средство, позволяющее покинуть пределы земного шара. Хотя, как мы видели, эта идея и раньше неоднократно получала свое отражение в романах, она в то время не могла стать предметом серьезного обсуждения. И все же первый проект ракетного корабля для полетов за пределы земной атмосферы был уже не за горами.

Как часто случается, эта идея почти одновременно зародилась у двух людей, разных по национальности, характеру, привычкам и жизненному укладу. Оба они были необыкновенными и яркими личностями. Оба обладали независимым мышлением и были одиноки в своих начинаниях. И что весьма интересно — оба были самоучками и оба считались неудачниками в жизни. Однако этим и ограничивается их сходство; во всем остальном они не похожи друг на друга. Этими изобретателями были русский школьный учитель Константин Эдуардович Циолковский и немецкий студент права Герман Гансвиндт. Из этих двух людей Гансвиндт был более пылким, но менее эрудированным, а поскольку он был на год старше Циолковского, я позволю себе начать с него.

Гансвиндт родился 12 июня 1856 года в небольшом городе в Восточной Пруссии. Его родители, добропорядочные люди, решили, что маленький Герман должен изучить право и получить докторскую степень, чтобы преуспевать в жизни, занимаясь «почтенной» юридической практикой. Сыновний бунт не был предусмотрен родительской программой, но, тем не менее, юный Герман взбунтовался. В порыве «революционной» отваги он решил, что «справедливость» и «право» не всегда сопутствуют друг другу, и это решение быстро переросло в нежелание становится адвокатом или судьей.

Оставив профессию юриста, Гансвиндт отдался своей истинной страсти: созданию различного рода механических устройств. Все его изобретения являлись в той или иной форме средствами передвижения. Он изобретал велосипеды, экипажи, движущиеся без лошадей, моторные лодки, пожарные машины, воздушные и космические корабли. Некоторые из его изобретений остались на бумаге, но многие были осуществлены им самим.

Его первой попыткой было построить дирижабль. К тому времени было уже известно несколько дирижаблей: Жиффар в Париже построил один такой корабль с маленькой и очень слабой паровой машиной в гондоле, другой парижанин - Дюпюи де Лом создал дирижабль, который должен был двигаться с помощью силы человеческих мускулов. В декабре 1872 года Хэнлейн завершил постройку дирижабля, который был самым крупным из трех (до 50м в длину). Гансвиндт задался вопросом, почему все они сказались неспособными двигаться, и нашел ответ, который получил воплощение в патенте, выданном ему в 1883 году в Берлине (№ 29014).

По утверждению Гансвиндта, для того, чтобы построить настоящий дирижабль, необходимо было дать ему такой двигатель, который позволил бы ему развивать скорость не менее 50 км/час. Меньшая скорость движения превращала бы дирижабль в воздушный шар со свободным полетом даже при слабом ветре. Для получения такой скорости нужна была машина мощностью по меньшей мере в 100 лошадиных сил, однако паровая машина (а тогда других не было) подобной мощности оказывалась слишком тяжелой для дирижабля небольших размеров. Законы физики говорят о том, что с увеличением размеров положение дел улучшается. Увеличивая дирижабль в 10 раз по всем трем измерениям, мы тем самым увеличим его объем, а следовательно, и подъемную силу в 1000 раз. При этом сопротивление, которое он будет встречать со стороны воздуха, будет только в 10 раз большим. Значит, воздушный корабль станет настоящим «управляемым дирижаблем», если сделать его достаточно крупным. Подходящими размерами для корабля с машиной мощностью в 100 л. с. были бы следующие: длина 150 м и диаметр 15 м.

Ход рассуждений Гансвиндта о сопротивлении воздуха был несколько неточен, но в главном он был прав: такой корабль можно было построить. Все, разумеется, знали, что дирижабли были бы незаменимы в военном деле; в связи с этим Гансвиндт направил описание своего изобретения с приложением копий патента фельдмаршалу фон Мольтке. Ответ пришел очень быстро: генеральный штаб «за неимением средств» отказывал Гансвиндту в осуществлении его проекта.

Гансвиндт не чувствовал себя обескураженным; по существу, он и не ожидал другого ответа. Он засел за работу, написал книгу, целиком посвященную проблеме создания управляемого воздушного корабля, и сам оплатил расходы по ее изданию. Она вышла из печати в июле 1884 года. Изобретатель полагал, что теперь он располагает оружием для новой атаки на чиновников-консерваторов.

Это было довольно сильное оружие, но, к сожалению, оно почти не подействовало на его современников. Тогда Гансвиндт начал свою вторую кампанию. Он написал письмо (с приложением экземпляра книги) в военное министерство. Однако здесь всем уже наскучил разговор о дирижаблях. Министерство не прочь было вообще отмахнуться от идеи покорения воздуха, так как это запутало бы тактику и погубило бы всю стратегию германской армии. И Гансвиндт получил отрицательный ответ.

Что же касается военного министерства, то оно вернулось на прежние позиции и стало отвергать все представлявшиеся ему проекты дирижаблей, включая и проект, поданный графом Цеппелином. Обстановка изменилась только после того, как Цеппелин истратил свои собственные деньги и деньги нескольких богатых друзей для того, чтобы доказать возможность создания больших дирижаблей непосредственной постройкой таких воздушных кораблей.

Гансвиндт также чувствовал, что и ему следовало показать людям нечто большее, чем копию патента и маленькую книгу. Он сделал попытку сколотить капитал путем организации какого-то общества и денежных пожертвований. Это не принесло большого успеха, и он решил целиком заняться изобретательской деятельностью. В предместье Берлина Шёнеберге, где он жил, ему удалось основать небольшую фабрику для своих изобретений, а также открыть постоянную выставку, обладавшую всеми признаками ярмарки, вплоть до огромных пестрых афиш, расклеенных по всему Берлину. Фабрика изготовила механизм свободного хода для велосипедов и втулку заднего колеса нового типа, которые рекламировались как «практически не создающие трения». Здесь же был создан механизм, который Гансвиндт назвал «третмотором». Это было нечто, состоящее из хитроумного сплетения рычагов и кусков веревки. Две небольшие педали, немногим больше человеческой ступни, крепились над механизмом или сзади него. Человек становился на эти площадки и, перенося свой вес попеременно с одной ноги на другую, приводил механизм во вращение. Гансвиндт построил хорошо действовавшую «моторную» лодку, которая двигалась с помощью описанного механизма; для демонстрации ее в действии он на своей ярмарке создал искусственное озеро. Кроме того, он изобрел двухместный экипаж, который приводился в движение человеком, стоявшим на запятках. В этом экипаже Гансвиндт объехал весь Берлин.

Параллельно с этим он построил большой двухместный геликоптер. У машины не хватало только мотора. В это время газеты сообщили, что на Парижской всемирной выставке есть двигатель внутреннего сгорания достаточной мощности. Тогда Гансвиндт поехал в Париж и попросил продать ему мотор в том случае, если он разовьет необходимую мощность. Но мотор оказался слабым, и Гансвиндт решил вообще не использовать двигатель, а запустить геликоптер, применяя принцип волчка. Геликоптер монтировался на центральной стальной трубе. Через эту трубу был пропущен стальной трос, закрепленный одним концом на земле, а другим — в крыше фабричного здания. Затем Гансвиндт обмотал вокруг трубы другой трос с привязанным к его концу тяжелым грузом, который мог сбрасываться в колодец, вырытый специально для этой цели.

Геликоптер и в самом деле взлетел с двумя людьми на борту, но, разумеется, невысоко, так как полученный им импульс был слишком незначительным.

Лишь в конце жизни Гансвиндт добился определенного признания своих идей, но это признание не имеет никакого отношения к тому факту, что он был очень близок к изобретению геликоптера или к постройке «настоящего управляемого дирижабля». Возрождению, своей славы на склоне лет он обязан тому, что предсказал скорое появление космического корабля. Сам он большого внимания этому не уделял, однако идея Гансвиндта о космическом корабле, использующем реактивный принцип, действительно является первой из всех, которые мне удалось документально проверить. К сожалению, я не могу точно назвать дату появления у Гансвиндта этой идеи.

Хотя Гансвиндт интуитивно и постиг принцип реактивного движения, он так и не смог осмыслить его математически. Он утверждал, что пиротехнические ракеты движутся в основном за счет «отталкивания от воздуха», поскольку «один лишь газ не в состоянии создать достаточную реактивную силу». Для того чтобы получить ощутимую реактивную силу, говорил он, необходимо отталкивание двух твердых тел весом по крайней мере в 2-3 фунта каждое. В связи с таким предположением его «топливо» представляло собой тяжелые стальные гильзы, начиненные; динамитом. Эти гильзы должны были подаваться в стальную взрывную камеру, имеющую форму колокола. Одна половина гильзы выбрасывается взрывом заряда, другая половина ударяет в верхнюю часть взрывной камеры и, передав последней свою кинетическую энергию, выпадает из нее. Камера была жестко связана с двумя цилиндрическими «топливными барабанами», расположенными по обе стороны от нее. Пассажирская кабина подвешивалась на пружинах на двигателе для амортизации от ударов, а в середине нее было предусмотрено отверстие, через которое могли падать стальные куски гильз. По достижении высокой скорости Гансвиндт считал возможным прекратить подачу гильз во взрывную камеру. Он знал, что после этого пассажиры испытают ощущение невесомости, с чем он намеревался бороться путем приведения длинной цилиндрической кабины во вращение вокруг ее центрального отверстия, чтобы таким образом заменить силу тяжести центробежной силой; при этом оба конца кабины становились полом. Эта идея также была правильной, однако у Гансвиндта не хватило способностей и терпения, чтобы разработать этот план во всех деталях.

Однако вернемся к Циолковскому, другому изобретателю космического корабля. В противовес Гансвиндту это был терпеливый и спокойный человек, продумывавший свои идеи до последней мелочи. От Гансвиндта его отличала также исключительная скромность. Когда в 1930 году ленинградский профессор Николай Рынин послал ему письмо с просьбой выслать полную автобиографию в связи с приближавшимся семидесятипятилетием Циолковского, он получил лишь несколько рукописных страниц с приложением записки следующего содержания: «Николай Алексеевич, это — все, что я могу Вам предложить». В конверт была вложена и небольшая коллекция фотографий.

Циолковский родился 17 сентября 1857 года в селе Ижевском, Рязанской губернии. Его отец — обрусевший поляк — был лесником, а в свободное время занимался философией и изобретательством, правда без особого успеха. Мать Циолковского происходила из семьи потомственных русских ремесленников. В своей автобиографии Циолковский упоминает о том, что первой игрушкой, которую он получил в возрасте восьми или девяти лет, был маленький воздушный шар — игрушка очень редкая в те годы. Примерно в это же время Циолковский опасно заболел скарлатиной с осложнением на уши; мальчик потерял слух. Глухота создавала большие трудности для занятий в школе, но Циолковский занимался весьма прилежно и хорошо усваивал немногие преподававшиеся тогда предметы. Особенно его интересовали элементарная математика и физика. Но изучить глубоко эти предметы было трудно, поскольку учебников и другой литературы по этим вопросам было мало. Тем не менее Циолковский не только выполнил те требования, которые предъявлялись к ученику, но через некоторое время сдал экзамен на учителя и с 1876 года сам стал преподавать в школе. В 1882 году ему предложили место в школе города Боровска, Калужской губернии, а десять лет спустя он занял место учителя в Калужской гимназии, где проработал до выхода на пенсию в 1920 году.

Почти всегда он вставал на рассвете, затем отправлялся в школу и, когда кончались занятия, спешил домой, к любимой работе, главную часть которой составляли проблемы физики и разного рода изобретения. В возрасте 23 лет он отправил несколько научных статей в Санкт-Петербургское физико-химическое общество.

Один из руководящих членов общества взял на себя труд ответить Циолковскому и выразить заинтересованность общества в его дальнейшей работе. Человеком, написавшим это письмо, был великий русский ученый Дмитрий Менделеев, создатель периодической системы элементов.

Примерно с этого времени Циолковский сосредоточил свое внимание исключительно на изобретениях. Он также, как и Гансвиндт, заинтересовался дирижаблями и пришел к выводу, что строившиеся в то время дирижабли имели слишком недостаточные размеры, чтобы хорошо летать. Он начал работу над большим цельнометаллическим воздушным кораблем. В ходе ее выявилась абсолютно не изученная тогда проблема зависимости поверхностного трения оболочки корабля от скорости полета. Циолковский много думал об этой проблеме, однако решить ее можно было только путем опытов с моделями. Для этих опытов он построил в 1891 году небольшую аэродинамическую трубу; это была, вероятно, если не первая в мире, то, бесспорно, первая в России аэродинамическая труба.

Менделеев неослабно следил за работой Циолковского по созданию дирижабля и оказывал ему всяческую помощь. По-видимому, только благодаря его влиянию Петербургская Академия наук выделила Циолковскому для работы 470 рублей. Пресса была на стороне молодого ученого-изобретателя, и вскоре читатели газет из разных частей страны стали присылать ему небольшие пожертвования. Всего таким образом удалось собрать 55 рублей.

Циолковский прекрасно понимал, что это мизерные деньги и что всего необходимого на них не приобретешь, однако он не вернул их с негодованием, как поступило бы большинство людей его времени, а использовал их для своей исследовательской работы.

Когда Циолковский был еще мальчиком, он однажды, глядя в вечернее небо, попытался мысленно представить себе все то, что изучал: Землю, вращающуюся вокруг своей оси и движущуюся по орбите вокруг Солнца в космическом пространстве. И тут его осенила простая и вместе е тем гениальная мысль: ведь всякое вращающееся вокруг. своей оси тело непременно испытывает центробежную силу. Об этом же говорил и знакомый рисунок в книге, где был изображен грузик, вращающийся на конце веревки. В ту ночь юный Циолковский не мог уснуть; он был, как сказал в свое время сын Колумба об отце, «опьянен звездами». Идея полета в космическое пространство целиком завладела им и больше уже никогда его не покидала.

Много лет спустя, в 1895 году, Циолковский в одной из статей впервые осторожно упомянул о космическом полете. К его удивлению, статья была напечатана в журнале «Природа и человек». После этой первой публикации он по-настоящему приступил к изучению проблемы полета в космос и всех связанных с ней вопросов.

Поскольку в межпланетном пространстве отсутствует воздух, рассуждал Циолковский, космический корабль должен иметь герметическую кабину с запасом кислорода и устройством для очистки воздуха. Для движения в безвоздушном пространстве может быть применен единственный эффективный в таких условиях принцип реактивного движения, используемый в ракете. Однако мощность существовавших тогда ракет была недостаточной, ее требовалось повысить. Легче всего это достигалось за счет применения топлив, обеспечивающих высокую скорость истечения газов. В связи с этим Циолковский выбрал для своего космического корабля жидкое топливо типа керосина. Он решал эту проблему шаг за шагом и к 1898 году получил предварительные результаты исследования. Эти выкладки он послал в журнал «Научное обозрение», где в 1903 году они и были напечатаны .

Этому исследованию никто не уделил особого внимания. За границей оно долго оставалось неизвестным, а в самой царской России те, кого могли заинтересовать выводы Циолковского, по-видимому, ожидали комментариев со стороны более видных ученых, которые отнюдь не спешили с этим делом. Но зато Циолковский теперь уже окончательно определил свое призвание, отказавшись от постройки дирижабля. Морально его до некоторой степени поддерживали в этом читатели, да и сам он видел, что планы создания дирижабля преданы полному забвению.

В период между 1911 и 1913 годами в техническом журнале «Авиационные доклады» появилась целая серия его статей. Это был широко распространенный в царской России журнал, которому Циолковский был обязан появлением у него ученика, оказавшего ему впоследствии очень большую помощь. Это был доктор Яков Перельман, автор ряда научно-популярных книг и статей, в основном в области физики. Перельман, который позднее стал редактором научного отдела «Красной газеты» в Ленинграде, посвятил Циолковскому и его ракетам несколько глав в «Занимательной физике». Кроме того, он изложил в популярной форме некоторые научные работы Циолковского. Можно сказать, что красноречие Перельмана сделало имя Циолковского широко известным его соотечественникам.

Первая мировая война, естественно, прервала работы Циолковского и Перельмана, а пришедшая вскоре русская революция не только не причинила им ущерба, но, напротив, оказала большую поддержку. С первых дней своего существования Советское правительство стало финансировать работу Циолковского. В одном из писем ко мне он упоминал, что довольно часто получает те или иные суммы денег, «вероятно, в качестве гонорара за переиздание старых статей», которые печатались в виде брошюр Калужским губернским издательством. Однако первая публикация Циолковского при новой власти не была научной работой в прямом смысле этого слова. Это был роман под названием «За пределами Земли», где описывалось фантастическое путешествие в космос.

До 1923 года в России не была издана ни одна из фундаментальных научных работ Циолковского. Только после того как профессор Герман Оберт опубликовал в Мюнхене работу о теоретической возможности полета в космос, Калужское губернское издательство переиздало большую статью, впервые опубликованную в «Научном обозрении» в 1903 году. Теперь статья называлась по-новому — «На ракете в космическое пространство», и издана она была в виде отдельной брошюры объемом в 32 страницы. В предисловии Александра Чижевского говорилось, что, после того как в официальных русских ежедневных газетах был опубликован краткий обзор книги Оберта, русские вспомнили, что их соотечественник Циолковский разработал теорию полета в космос еще за тридцать лет до этого.
Рис. 22. Первая жидкостная ракета К. Э. Циолковского

После этого, быстро сменяя друг друга, появились многочисленные статьи ученого; Циолковский чувствовал себя вознагражденным за свои труды. В 1932 году в день его семидесятипятилетия в газетах и журналах были опубликованы большие статьи о его жизни и деятельности. Умер Циолковский три года спустя, в 1935 году.

По сравнению с тем, что имело место в XIX веке, а также с тем, что случилось позже, первые два десятилетия XX века выглядят в истории развития ракет довольно бесплодным периодом. Даже современникам должно было казаться, что в те годы в этой области сделано было немногое. В целом изобретатели ракет шли в своей работе тремя разными направлениями, но все они, по-видимому, не добивались никаких ощутимых результатов. Правда, оглядываясь назад, можно утверждать, что некоторые из этих разработок были весьма интересными, так как они заложили основу для более поздних изобретений.

Одной из таких значительных разработок был проект шведского подполковника фон Унге. Он предлагал создать новый тип военной ракеты — снаряд класса «воздух — воздух». Конкретное описание ее дается в главе седьмой.

Второй была попытка воздействовать на погоду, или, скорее, на определенное явление погоды; изобретатель говорил о возможности предотвратить с помощью ракет выпадение града. Впервые об этом стало известно на ежегодной конференции «Общества германских ученых и врачей» в 1906 году. Некий Баур, бывший инструктор в артиллерийском училище турецкой армии, прочитал доклад о своих экспериментах. Существо его предложения сводилось к тому, что облака, и особенно те, из которых выпадает град, можно, рассеять путем взрывов. Для этого нужно было, чтобы взрыв происходил внутри облака, а поскольку иметь в каждом районе современную артиллерию было весьма трудно, Баур разработал довольно простую в обращении ракету, которая могла достичь высоты 900 метров и более и нести мощный заряд взрывчатого вещества. Он утверждал, что ему неоднократно удавалось рассеивать ливневые облака (над тем районом, где он экспериментировал, в 1905 году не появилось, к сожалению, ни одного облака с градом), и добавлял, что некоторые испытательные запуски поздней осенью привели к любопытному явлению — местным снегопадам, которые удивили всех наблюдателей. Работа Баура вызвала большой интерес и продолжительную дискуссию; в соответствии с указанными им методами в Швейцарии были проведены первые эксперименты с противоградовыми ракетами.

Третье новое направление в развитии ракет выявилось на той же конференции 1906 года в докладе некоего А. Буярда, названном «Ракеты на службе фотографии». В докладе в основном разбиралась работа инженера Альфреда Мауля, который хотел использовать ракеты для целей войсковой разведки в качестве носителей фотокамер. Первая модель Мауля, испытанная в 1904 году, была снабжена пластиночной камерой с размером кадра 40 X 40 мм; она могла подниматься на высоту 270-300 м. Однако само получение фотоснимка было слишком редкой удачей: то не срабатывал затвор камеры, то не раскрывался парашют, возвращавший камеру на землю.

Мауль решил, что вся ракета слишком мала, чтобы быть достаточно прочной и надежной, и построил гораздо большую модель. Ее четырехметровая направляющая ручка имела в нижней части четыре квадратных стабилизатора, расположенных крестообразно. Корпус камеры (120 X 120 мм) и парашют крепились к другому концу направляющей ручки. В зависимости от требуемой высоты подъема система имела одну или несколько больших пороховых ракет. Ракеты такого типа применялись для подачи троса с берега терпящему бедствие кораблю. Интересной и полезной деталью было внесение девятиметрового троса между камерой и направляющей ручкой. Тяжелая направляющая ручка при падении вместе с пустым корпусом ракеты ударялась о землю первой; в этот момент у камеры, еще находившейся на высоте 9 м, раскрывался парашют, который, таким образом, не испытывал лишней нагрузки. Эта ракета поднималась на высоту 450-600 м. У следующей модели направляющая ручка была увеличена до 4,5 м. Камера могла делать снимки размером 180х180 мм. К направляющей ручке присоединялись две 80-мм пороховые ракеты. Стартовый вес системы составлял 25 кг, а скорость набора высоты — 480 м за 8 секунд.

Самая большая модель, изготовленная в 1912 году, была снабжена стабилизирующим гироскопом. Она достигла высоты 780 м. Ее стартовый вес составлял 42 кг. Камера делала снимки размером 200 X 250 мм. Ракета воспламенялась дистанционно и была абсолютно надежной; но к тому времени, когда проект был осуществлен, появилась возможность фотографировать местность камерой, устанавливаемой на самолете.

Вот фактически и все, что можно сказать о развитии ракет в период между 1900 и 1914 годами. Во время первой мировой войны ракеты, кроме обычных сигнальных, применялись случайно. Вероятная причина этого рассматривается нами в главе седьмой.

Рассвет «новой эры» ракет наступил с последним выстрелом войны. 26 мая 1919 года, через полгода после прекращения боевых действий, американец доктор Роберт Годдард, профессор колледжа Кларка в Уорчестере (штат Массачусетс) закончил писать небольшую брошюру, содержавшую всего 69 печатных страниц. Рукопись в основном была посвящена исследованию, о котором Годдард писал в Смитсонианский институт еще в 1916 году, настаивая на денежной помощи в ведущейся им работе. В приложениях сообщались данные о некоторых проведенных Годдардом испытаниях, а также основанные на них выводы. Брошюра была опубликована как труд Смитсонианского института за № 2540 и, хотя она датировалась 1919 годом, появилась в свет лишь в январе 1920 года. Эта работа была озаглавлена «Метод достижения крайних высот».

Основные соображения, из которых исходил Годдард, и основная цель, которую он имел в виду, ясны из первого же предложения книги. Раскрывая смысл заголовка брошюры, автор пишет: «Поиски методов запуска регистрирующей аппаратуры на высоты за пределами досягаемости метеорологических аэростатов (свыше 32 км) привели автора к разработке теории реактивного движения». Ни предмет брошюры, ни рассмотрение предмета автором не заинтересовали общественность вообще. Предмет брошюры заключался в исследовании, можно ли использовать ракету в качестве носителя научных приборов для изучения верхних слоев атмосферы. Рассмотрение было специальным, разбирался узкий раздел прикладной физики, формулировки были полны непонятных математических терминов; брошюра содержала многочисленные таблицы, текст был весьма сухим и сжатым. Но в самом конце брошюры имелось кое-что интригующее. Здесь на более или менее конкретном материале рассматривалась возможность запуска ракеты на Луну и взрыва там осветительного заряда.

Это уже могло быть пищей для прессы. Ракета, несущая странные приборы с неизвестной целью, — одно дело. Но ракета, падающая на Луну и взрывающаяся там с такой вспышкой, что ее становится видно с Земли, — это уже нечто другое. К тому же идея исходила от человека, который преподавал физику, а до этого защитил диссертацию на степень доктора физических наук и являлся офицером ВМФ США, в системе которого работал над усовершенствованием сигнальных ракет.

Идея Годдарда, вероятно, вызвала некоторое волнение в газетах, но больших дискуссий в научных кругах, кажется, не возбудила; по крайней мере, я не мог найти в журналах ни одной полемической статьи по этому вопросу. В Европе брошюра также фактически оставалась долгие годы неизвестной науке. Неброское название работы, возможно, создавало впечатление, что в брошюре просто обсуждались новые технические достижения в области метеорологии, и потому она не вызывала интереса ни у кого, кроме специалистов-метеорологов.

В конце 1923 года издательство Ольденбурга в Мюнхене выпустило невзрачную на вид брошюру объемом менее 100 страниц под названием «Ракета как средство межпланетного полета». Автором ее был Герман Оберт. Предисловие к брошюре начиналось так:

«1. Современное состояние науки и технических знаний позволяет строить аппараты, которые могут подниматься за пределы земной атмосферы.

2. Дальнейшее усовершенствование этих аппаратов приведет к тому, что они будут развивать такие скорости, которые позволят им не падать обратно на Землю и даже преодолеть силу земного притяжения.

3. Эти аппараты можно будет строить таким образом, что они смогут нести людей.

4. В определенных условиях изготовление таких аппаратов может быть прибыльным делом.

В своей книге я хочу доказать эти четыре положения...»

Все эти положения, за исключением, может быть, последнего, были Обертом доказаны, но метод доказательства был понятен только математикам, астрономам и инженерам. Тем не менее книга Оберта по какой-то непонятной причине распространилась очень широко; первое издание было распродано в весьма короткий срок, а заказы, посылавшиеся в издательство, почти покрыли тираж второго издания еще до его появления в свет.

Так как книга Оберта стала основной базой всех позднейших идей о межпланетных полетах, нам представляется полезным дать краткое изложение ее содержания. Брошюра делится на три части. В первой излагаются более или менее общие вопросы реактивного движения и содержится много сведений, которые физикам и другим специалистам того времени должны были быть известны. Однако для многих из них было большим сюрпризом утверждение Оберта, что ракете можно придать такую скорость движения, которая превзойдет скорость истечения газов из ее сопла. Дело в том, что почти каждый в то время понимал под словом «ракета» только пиротехническую ракету, а продолжительность действия двигателя этой ракеты настолько мала, что она может развить лишь такую скорость, которая составляет весьма небольшую часть скорости истечения газов. Кроме того, в пиротехнической ракете момент прекращения горения порохового заряда почти совпадает с моментом достижения ракетой наивысшей точки траектории. Оберт указывал, что скоростная ракета в тот момент, когда прекращается горение порохового заряда, будет иметь достаточно высокую скорость, чтобы в дальнейшем вести себя как артиллерийский снаряд, выброшенный из ствола орудия. В этом случае ствол орудия как бы перемещается в тот пункт, где прекращается действие ракетного двигателя. Конечно, снаряд будет продолжать лететь от этой точки дальше по инерции. А поскольку снаряд (или ракета) скоростной, то высота, достигнутая после прекращения работы двигателя, может равняться кратному высоты, достигнутой при работающем двигателе.

Вторая часть книги Оберта включает в себя описание предполагаемой ракеты — носителя научных приборов для исследования верхних слоев атмосферы. Эта ракета была названа «моделью В». Разумеется, эта «модель» была представлена нерабочим чертежом и, вероятно, вообще не cpaботала бы, если кто-нибудь попытался бы построить ее в строгом соответствии с описанием в книге. В целом вторая часть книги является исследованием такого же типа, что и доклад Годдарда. И только в третьей части книги Оберт пошел дальше своего предшественника. Здесь Оберт изложил теорию космического летательного аппарата, названного им «моделью Е», рассмотрел некоторые аспекты космического полета и определил целый ряд возможных препятствий на пути к его осуществлению. Попутно он дал и первый набросок теории создания космической станции.

Книга Оберта содержала много интересного материала, чтобы заинтриговать сравнительно большое количество читателей. Однако критики-специалисты, люди, для которых фактически была написана книга, прочли ее весьма невнимательно. Более того, нашлось несколько авторитетных астрономов, которые просто «убили» идею Оберта утверждением, что все эти вещи очень хороши и интересны, но необоснованны, так как «каждый знает», что не существует и не может быть реактивной силы в безвоздушном пространстве. Один из критиков, по профессии врач, дошел даже до того, что признал идею пилотируемой ракеты абсурдной, потому что как только, мол, люди покинут земную атмосферу, они попадут в поле тяготения Солнца, достаточно сильное, чтобы сплющить их тела.

Почтенный врач приводил даже цифры, которые взял из таблиц в астрономическом справочнике. К сожалению, цифра, показывающая тяготение Солнца в этой таблице, относилась к поверхности самого Солнца, а не к такому отдаленному месту, как орбита Земли или точка поблизости от нее.

Другой критик, специалист в области авиации, смущенно признавался, что склонен верить Оберту, но никак не может понять, почему истекающие продукты горения должны следовать за ракетой, если скорость последней на известном участке траектории превзошла бы скорость их истечения. Ему, по-видимому, было совершенно невдомек то обстоятельство, что скорость истечения газов никогда не будет меняться, если за ними наблюдать с самой ракеты, и что вся премудрость заключается в том, относительно чего производится измерение скорости.

Еще один критик, будучи физиком по профессии, а значит, и более расположенным к точным положениям, заявлял, что скорость ракеты не может быть выше скорости истечения газов, так как в этом случае к. п. д. превысит 100%, а это, мол, невозможно. Безусловно правильно, однако, что к. п. д. ракеты, которая движется, скажем, со скоростью, в два раза большей, чем скорость истечения газов, будет значительно выше 100%, если вы будете рассматривать только тот интервал времени, когда это условие будет иметь место. Но так делать нельзя. «Невозможный» к. п. д. создастся, если можно так выразиться, за счет очень низкого к. п. д. сразу после старта, когда ракета движется очень медленно. Если взглянуть на работу двигателя на всем участке обеспеченного полета, то к. п. д. вообще никогда не приблизится к 100%.

Что может случиться, если из общей проблемы брать лишь одну из частностей, было хорошо показано другим математиком, критиковавшим Оберта. Он вычислил, что самое мощное известное взрывчатое вещество не сможет даже поднять свой собственный вес на высоту, большую 400 км, но при этом забыл, что ракета несет не столько топливо, сколько его энергию¹. Этот великий «вычислитель» поспешил даже опубликовать свое «открытие».

¹ Эта ошибка хорошо объясняется аналогичным примером из другой области. При стрельбе из лука мускульная энергия стрелка передается тетиве и древку лука. Она составляет около 20 кг/м на каждый кг веса лука. 20 кг/м было бы достаточно для того, чтобы поднять лук на 20 м. Исходя из этого, многие думают, что, следовательно, стрелу нельзя запустить выше, чем на 20 м (при этом неважно, как велик лук), так как вы ведь не можете передать луку больше энергии, чем 20 кг/м на 1 кг его веса. Но вы запускаете не лук, вы стреляете значительно более легким предметом-стрелой, весящей, скажем, в 10 раз меньше лука. Значит, она может подняться в 10 раз выше, чем может поднять себя лук. В ракетной системе сама ракета представляет собой стрелу, а топливо — лук, и высота не ограничивается весом (массой) истекающих газов (продуктов сгорания топлива), так как эти газы остаются позади ракеты. — Прим, авт.

Для примера он взял нитроглицерин, тогда самое мощное взрывчатое вещество. Мне неизвестно, говорил ли ему кто-либо, что простое жидкое топливо, такое как бензин, создает более высокую скорость истечения, чем любое взрывчатое вещество. Однако я убежден в том, что если бы кто-нибудь и сказал ему, этот «критик» остался бы при своем мнении.

Оберт особенно подчеркивал значение жидких топлив для ракет. Как мы уже говорили, скорость ракеты можно увеличить либо путем, увеличения количества топлива, расходуемого за единицу времени, то есть путем увеличения массы топлива, участвующей в реакции, либо за счет увеличения скорости истечения продуктов горения. Известно, что даже самое обычное из жидких топлив — автомобильный бензин — дает скорость истечения в два раза большую, чем скорость истечения в ракете, работающей на дымном порохе. Этого факта оказалось достаточно для того, чтобы Оберт выбрал для ракеты жидкое топливо. Он оправдывал свой выбор еще и тем, что жидкие топлива с точки зрения хранения и обращения с ними имеют большие преимущества перед твердыми. В наши дни это соображение приобрело еще большую важность в связи с тем, что некоторые современные твердые топлива обеспечивают скорости истечения весьма близкие к скоростям истечения в жидкостных ракетных двигателях.

Оберт не мог знать этого. Он остановился на жидких топливах из-за более высоких скоростей истечения продуктов горения. Не знал Оберт и того, что еще за 20 лет до него такой же вывод был сделан Циолковским. Оберт не знал русского языка, да и все равно не смог бы найти подшивки старых русских авиационных журналов, где публиковались статьи Циолковского. Профессор Годдард, который тоже не знал русского языка, уже экспериментировал с жидкими топливами в то время, когда появилась книга Оберта, но до 1936 года скрывал результаты своей работы.

Но помимо того, что книга Оберта смутила критиков, она сделала и кое-что другое: она подбодрила тех, у кого были сходные с идеями Оберта мысли, и заставила их заняться исследованиями. Одной из самых важных печатных работ, появившихся сразу вслед за книгой Оберта, был томик, похожий внешне и написанный в сходной манере с книгой Оберта. Автором книги, называвшейся «Возможность достижения других небесных тел», был доктор Вальтер Гоманн, архитектор города Эссена. Книга содержала пять глав: 1) Отправление с Земли; 2) Возвращение на Землю; 3) Полет по инерции в космосе; 4) Круговые орбиты у других небесных тел и 5) Посадка на другие небесные тела.

Книга Гоманна оказалась еще более «туманной» в представлениях читателей, чем книга Оберта. Оберт, по крайней мере, говорил о конкретных моделях ракет. Он рассчитал их характеристики и указал, чего можно добиться с их помощью. Для инженера модели Оберта были в первую очередь примерами, набросками, потребовавшимися для определенных расчетов. Для неспециалиста эти модели были уже не примерами, а проектами, чем-то таким, что можно было, хотя и с трудом, но все же представить себе.

Гоманн же, как он писал мне позже, думал о фактических конструкциях, но не привел в книге ни одного наглядного примера. Он ограничился математическим исследованием величин данного или принятого количества топлива, необходимого для предполагаемой работы ракетного двигателя. Это исследование было очень интересным и имело огромную научную ценность, но читалось почти так же, как рецепт врача. В качестве иллюстрации Гоманн нарисовал «пороховую башню», которая еще больше запутывала рассматриваемую им проблему. Этого не случилось бы, если бы его «пороховая башня» выглядела так, как это показано на рис. 23, то есть была бы снабжена пояснительными надписями, но в книге Гоманна речь шла только о неведомой «башне», и все думали, что это всего-навсего один из абстрактных примеров автора.
Рис. 23.«Пороховая башня» Гоманна

На рис. 23 показано, что имел Гоманн в виду под этой «башней». Если представить себе, что на некоторую работу потребовалось бы 6 минут, и если принять, что «башня» горела бы только у основания, то можно было бы провести 6 параллельных линий через нее. Это дало бы 6 дисков пороха плюс полезную нагрузку, которую необходимо привести в движение. Каждый из шести дисков имел бы одинаковую толщину, но разный диаметр и, конечно, разный вес. Каждый слой пороха представлял бы собой количество топлива, необходимое для работы в течение одной минуты: самый большой диск снизу указывал бы количество пороха, необходимого для работы в первую минуту, и так далее. Если сделать достаточно большой и аккуратный чертеж, то можно разделить любой слой на 60 частей и найти количество пороха, необходимое для работы ракеты в каждую секунду.

В то время как немецкие ученые, которых Лассвитц призывал к серьезному отношению к теории космических полетов, сражались из-за деталей, существовала насущная потребность в издании печатных трудов, которые позволили бы публике понять мысли, вокруг которых шла напряженная «битва формул». Однако это был не просто вопрос популяризации, это была проблема освещения практической стороны дела. Идее следовало теперь покинуть кабинет ученого, чтобы войти в лабораторию, а затем — в цех. Но люди, которые могли открыть двери лабораторий, должны были первыми заинтересоваться этой идеей, и для этого нужен был не технический, а заинтересовывающий людей популярный язык.

Соображения такого порядка и заставили человека по имени Макс Валье, известного писателя — популяризатора научных идей, обратиться к Оберту с предложением «вступить в соревнование» с русским доктором Я. Перельманом. Конечно, Валье высказал это в других словах, к тому же они оба не знали ни Циолковского, ни Перельмана, но идея была именно такой.

Оберт принял предложение, так как оно вполне соответствовало его намерениям.

Вскоре после этого появилась книга Макса Валье. Но ей не удалось занять то место, на которое рассчитывал автор. Она была полна нелепых иллюстраций и поверхностных объяснений.

Низкое качество книги Валье заставило меня пойти на соревнование с ним, хотя в ту пору мне не было еще полных 20 лет. Решив с характерным для этого возраста энтузиазмом, что могу сделать это лучше Валье, я сел и написал небольшую, свободную от формул книгу по тому же самому предмету. Она была напечатана в 1926 году и в течение шести лет разошлась в шести тысячах экземпляров. К моему удивлению, многие люди, включая и самого Оберта, заявили, что она действительно была лучше книги Валье. Во всяком случае, она сделала то, чего не удалось сделать его книге. Она рассказала читателям об идее полета в космос простым и доходчивым языком.

Именно в это время проблемой реактивного полета стали интересоваться на всем земном шаре. В России, как уже указывалось в предыдущей главе, были напечатаны дореволюционные статьи Циолковского и несколько раз переиздана книга доктора Я. Перельмана. В Москве было создано недолго просуществовавшее студенческое общество, ставившее своей целью развитие космических полетов, а в ноябре 1929 года там же было основано вполне серьезное научное общество — «Группа изучения реактивного движения», или сокращенно ГИРД. Общество имело два филиала: один - в Москве (МосГИРД), другой— в Ленинграде (ЛенГИРД). Последним руководили доктор Я. И. Перельман и профессор Н. А. Рынин, который тогда только начал печатать первые части своего огромного девятитомного труда «Межпланетные сообщения» .

В 1928 году во Франции была издана в виде брошюры лекция Робера Эсно-Пельтри о проблеме межпланетного полета, прочитанная им 8 июня 1927 года на заседании Астрономического общества, которое основал Камилл Фламмарион. А 11 июня 1927 года несколько человек, живших в тогда еще небольшом немецком провинциальном городке Бреславле, встретились в задней комнате ресторана, для того чтобы организовать общество с целью распространения идеи о возможности полета человека на другие планеты.

Эта группа людей назвала себя «Обществом межпланетных сообщений» (VFR) и стала известной в других странах как «Немецкое ракетное общество». Один из присутствовавших на конференции, некто Винклер, согласился стать президентом общества и наладить издание небольшого ежемесячного журнала, который должен был стать рупором общества. Этот журнал, названный «Ди ракете» («Ракета»), действительно начал выходить в свет сразу после учредительной конференции общества и появлялся регулярно до декабря 1929 года.

«Общество межпланетных сообщений» росло очень быстро. В течение года в него вступило почти 500 новых членов, и в их числе оказались все, кто когда-либо в Германии или в соседних с ней странах писал и думал о ракетах. Оберт и Гоманн, доктор фон Хёфт и Гвидо фон Пирке из Вены, Робер Эсно-Пельтри и другие — все вступили в это общество. Программа общества предусматривала широкую популяризацию идеи космического полета, а также сбор членских взносов и пожертвований с целью создания фонда для финансирования экспериментальных работ в этой области.

Поскольку имевшаяся тогда литература по ракетам в какой-то степени уже устарела, я начал думать о написании другой книги в сотрудничестве со всеми ведущими членами общества. Весной 1928 года такая книга появилась; она называлась «Возможность полета в космос».

Тем временем в авторитетном журнале «Общества немецких инженеров» за подписью профессора Лоренца появилась серия статей против Оберта. Не допуская ни одной элементарной ошибки, Лоренц пытался доказать что космический летательный аппарат Оберта не сможет развить вторую космическую скорость (11,2 км/сек). Его аргументы и расчеты сводились к тому, что ракета, работающая на любом известном к тому времени топливе чтобы развить такую скорость, должна была весить в заправленном виде в 34 раза больше по сравнению с весом пустой ракеты. Вывод, сделанный на базе этих расчетов, гласил: подобную ракету построить невозможно.

Конечно, Оберт написал опровержение, которое журнал «Общества немецких инженеров» на своих страницах не поместил. То же случилось и со статьей Гоманна в защиту взглядов Оберта; редакция ссылалась на отсутствие места в журнале.

Тогда другое немецкое общество («Научное авиационное общество») пригласило на очередную ежегодную конференцию 1928 года профессора Лоренца и Оберта с предложением выступить в защиту своих взглядов. Лоренц говорил очень пространно; Оберт ответил ему весьма краткой речью. Он указал, что, следуя доводам Лоренца, можно, конечно, получить соотношение весов 34:1. Сам же Оберт получил гораздо более благоприятное соотношение — 20: 1, и он ничего не может поделать, если Лоренц упорно отказывается поверить тому, что можно отлить алюминиевый горшок, в который будет влито такое количество воды, что полный горшок будет весить в 20 раз больше пустого. Разумеется, после этого Лоренц никогда больше ничего не писал о ракетах.

Через некоторое время европейские газеты запестрели сообщениями об успешном испытательном пробеге «первого в мире ракетного автомобиля». Это относилось к «ракетному автомобилю» Опеля, который якобы только что был показан публике. Спровоцировал весь этот колоссальный вздор с «ракетным автомобилем» Макс Валье.

Максу Валье, как он сам выразился, «удалось заинтересовать ракетами Фрица фон Опеля». Действительно, ему однажды довелось повидать Опеля, являвшегося владельцем крупного завода, выпускавшего дешевые автомашины.

Прислушиваясь к тому, что рассказывал ему Валье, Опель пришел к блестящей идее. Он увидел возможность создания эффективной рекламы для себя при минимальных затратах. И вот они с Валье решают построить ракетный автомобиль. Сколько времени понадобится на разработку ракетного двигателя? Валье убеждает Опеля в том, что нужно действовать быстро; такие эксперименты будут все равно ценными с научной точки зрения, если их провести на больших пороховых ракетах, а последние можно приобрести всегда. Конечно, подобные эксперименты не имели никакой научной ценности, но Опелю это и не было нужно. Он хотел только рекламы.

В Везермюнде близ Бремена имелся завод, выпускавший пороховые ракеты, владельцем и директором которого был инженер Фридрих Зандер. На заводе Зандера изготавливались главным образом спасательные ракеты для подачи троса с берега на корабль, сигнальные ракеты для торгового и военного флотов, а также некоторые другие пиротехнические устройства для флота. Ракеты Зандера высоко ценились у моряков из-за их высоких характеристик, которые были получены благодаря особому процессу их производства, разработанному Зандером.

Обсудив вместе предполагаемое назначение ракет, Валье и Зандер решили применить в «ракетном автомобиле» Опеля «смешанную батарею ракет», состоящую из ракет с трубчатым и ракет со сплошным пороховым зарядом. Самые крупные ракеты с трубчатым пороховым зарядом создавали тягу около 180 кг в течение почти 3 секунд, а специально изготовленные большие сплошные ракетные пороховые заряды (брандеры) обеспечивали получение тяги порядка 20 кг в течение 30 секунд (рис. 24). Трубчатые пороховые заряды предназначались для первоначального разгона автомашины до определенной скорости, а ракеты-брандеры должны были поддерживать эту скорость на дистанции.
Рис. 24. Разрез ракеты Зандера на твердом топливе со стальным корпусом. Этот тип ракет использовался Опелем на своих ракетных автомобилях и железнодорожных вагонах

Прежде чем выехать на испытательный трек Опеля в Рюссельсгейме, Валье хотел провести испытание «ракетного автомобиля» в Везермюнде, но Зандер отказался дать свою автомашину для проведения эксперимента, а у Валье собственной машины не было. Их споры ни к чему не привели, и они решили ехать в Рюссельсгейм без предварительного испытания. Ракеты были доставлены туда автомашиной, так как железная дорога отказалась их перевозить. Первое испытание было проведено 15 марта 1928 года. На небольшой автомашине фирмы «Опель» были установлены одна ракета с трубчатой пороховой шашкой и одна ракета-брандер. Курт Фолькхарт, водитель-испытатель у Опеля, сел за руль, ослабил тормоза, изготовился к резкому старту и нажал кнопку воспламенения. Машина начала двигаться очень медленно и вскоре остановилась, пройдя за 35 секунд всего лишь 135 м.

Опель согласился на еще одно испытание. На этот раз Фолькхарт разгонял машину с помощью ее собственного двигателя. Когда автомашина развила скорость 50 км/час, Фолькхарт выключил сцепление и зажигание и одновременно нажал кнопку воспламенения ракет. Автомашина набрала еще большую скорость (74 км/час). Тогда Опель приказал построить специальную автомашину.

Новая машина была не слишком специализированной, обычной гоночной моделью без двигателя, снабженной смешанной батареей ракет Зандера, которые устанавливались в задней части. Первый пробег состоялся 11 апреля 1928 года; было использовано шесть ракет. Одна из них не воспламенилась, другие пять заставили автомашину пройти около 600 м. Следующее испытание было проведено с восемью ракетами. Опять одна ракета не сработала, другие взорвались, не причинив ущерба, но автомашина прошла около 900 м со средней скоростью 90 км/час.

На следующий день была испытана в качестве двигателя батарея из 20 ракет; 5 ракет не воспламенились, однако скорость машины превысила 115 км/час. Восторженные отчеты прессы убедили Опеля, что его рекламная затея в конце концов удалась, и пока его рекламное бюро помещало в лучших журналах полные выкладки об этом событии, технический отдел фирмы «Опель» спроектировал еще один ракетный автомобиль.

Это была длинная обтекаемая автомашина с обрубленными крыльями, установленными так, чтобы прижимать автомашину к дороге. Ей было дано название «Опель-Рак II». 23 мая 1928 года Опель сам показывал эту машину на гоночном треке «Авус» поблизости от Берлина. Этот пробег принёc Опелю полный успех; все 24 ракеты воспламенились, ни одна из них не взорвалась, и машина развила скорость, близкую к 200 км/час. Опель, фотографируемый со всех сторон, произнес по радио речь, в которой обещал создать еще более удивительную ракетную машину «Опель-Рак III».
Опель действительно выпустил обещанный им ракетный автомобиль, который по внешнему виду напоминал скорее железнодорожный вагон. В отличие от модели «Опель-Рак II» он имел небольшую батарею «тормозных» ракет в передней части, которые предназначались для остановки вагона в конце испытательной трассы и воспламенялись автоматически. Правительство разрешило использовать для эксперимента железнодорожную колею от Бургведеля до Целле (близ Гановера). Этот отрезок железнодорожного пути был выбран потому, что он был абсолютно прямым и не имел ни подъемов, ни спусков. Первый пробег был осуществлен 23 июня 1928 года; «ракетный вагон» приводился в движение батареей из 10 ракет, которые воспламенялись с помощью часового механизма. В вагоне не было ни одного человека. Максимальная скорость, которую развил вагон, составила 290 км/час; «тормозные» ракеты не сработали должным образом, и вагон по инерции прошел еще несколько километров.

После этого вагон был снова подтянут к месту старта; на него установили батарею из 30 ракет, предполагая таким образом побить все рекорды скорости. Однако ускорение было чересчур сильным: вагон сразу же после старта сошел с рельсов и разбился. Та же судьба постигла и модель «Опель-Рак IV». Одна ракета первой серии взорвалась, и осколок замкнул систему воспламенения, заставив все оставшиеся ракеты сработать одновременно. Вагон был подброшен вверх и полностью уничтожен. Опель подготовил было еще одну модель, «Опель-Рак V», но вмешались железнодорожные власти и запретили проводить дальнейшие эксперименты.

Несколько позднее Опель хотел переключиться на разработку ракетных самолетов, но отказался от этой мысли после первого же довольно удачного полета над Франкфуртом-на-Майне, состоявшегося 30 сентября 1929 года.

Ракетные машины Опеля были не единственными образцами такого типа. Его бывший испытатель-водитель Курт Фолькхарт собственноручно построил ракетную машину оригинальной конструкции. Валье нашел еще одного поставщика пороховых ракет, который дал средства на постройку опытных железнодорожных вагонов. Но на первых же пробных испытаниях эти вагоны в условиях слишком больших ускорений неизменно теряли все свои колеса. После этого Валье занимался конструированием ракетных саней и по заказу одного авиационного промышленника пытался построить ракетный планер.

Примерно в это же время в Париже была учреждена ежегодная авиационная премия, в какой-то степени воскрешавшая старую «премию мадам Гузман». Но она была не столь велика и не оговаривалась такими высокими требованиями, какими обусловила свою премию слишком оптимистичная мадам Гузман. Робер Эсно-Пельтри и парижский банкир Андре Ирш установили ежегодную сумму в 5000 франков, которыми должны были награждаться автор или экспериментатор, сделавшие в данном году больше других для развития идеи межпланетного полета.

Оберт тем временем начал вновь работать над двухтомным трудом, первая часть которого под названием «Путь к межпланетным полетам» появилась в 1929 году в Мюнхене. Несмотря на множество мелких недостатков (плохая корректура, неудачное расположение материала и излишние опровержения абсолютно неважных газетных статей), эта книга и по сей день остается самой важной теоретической работой по данному предмету. Она принесла Оберту первую премию Пельтри — Ирша, которая в виде исключения была даже удвоена¹.

С осени 1928 года Оберт находился в Берлине, где в качестве научного консультанта участвовал в съемках имевшего в свое время большой успех кинофильма Фрица Ланга «Женщина на Луне». С целью рекламы этого фильма было решено построить и в день премьеры запустить ракету, подобную «модели В», описанной Обертом в своей книге. Помощниками Оберта в этом деле были инженер Рудольф Небель и русский эмигрант Шершевский — человек без определенных занятий, увлекавшийся математикой и писавший статьи в авиационные журналы.

Трио, состоявшее из слегка сбитого с толку теоретика, открытого милитариста и русского эмигранта, работало или, вернее, пыталось работать вместе. Оберту пришлось начать с некоторых предварительных экспериментальных исследований, чтобы еще раз доказать критикам правильность его теории. Один из критиков Оберта утверждал, что ракету на жидком топливе никогда не удастся построить, так как невозможно соединять жидкий кислород и горючее, скажем бензин, для обеспечения постоянного быстрого процесса сгорания; такая смесь должна была неминуемо взорваться.

Это утверждение вызывало у Оберта тем более серьезные опасения, что оно исходило от человека, который имел многолетний опыт в производстве и обращении со сжиженными газами. Необходимо было проверить этот довод, и Оберт справедливо сделал эту проверку своим первым экспериментом. В открытый сосуд наливали жидкий воздух (жидкий кислород считался слишком опасным), а затем туда же впрыскивался тонкой струёй бензин, который нужно было сразу же воспламенить. Возможно, что в первый раз произошла задержка в воспламенении, в результате чего последовал небольшой взрыв. Эксперимент был повторен, и стало ясно, что критики были не правы. Смесь жидкого воздуха с бензином действительно воспламенилась, или, точнее, ее вполне можно было заставить работать.

В ходе эксперимента наблюдательный Оберт заметил новое, не замечавшееся раньше явление, которое можно было выгодно использовать: разогретые капли топлива разрывались на части и сгорали гораздо быстрее, чем предполагалось. Это означало, что в данном объеме и в течение данного периода времени можно сжечь гораздо большее количество топлива, чем считалось до этого. Прежде всего это позволяло сделать ракетные двигатели более компактными и легкими. Во время этих экспериментов произошел еще один взрыв; он был сильнее и привел Оберта к почти полной потере зрения на один глаз. С тех пор сильные взрывы участились.

Много времени было затрачено на расчет идеальной камеры сгорания. В конечном виде она представляла собой конус (рис. 25), что заставило Оберта назвать ее «Кегельдюзе» (по-немецки «кегель» означает «конус»). Он построил несколько образцов этой камеры.

Хотя ранее Оберт в своих лекциях и подчеркивал преимущества бензина в качестве горючего для ракетных двигателей, однако для своих экспериментов он хотел воспользоваться не бензином, а «болотным газом», или метаном (СН₄), из-за его более выгодных теоретических характеристик.

Ракета должна была иметь форму торпеды длиной около 1,8 м. Ее корпус изготовлялся из алюминиевого сплава. После передачи чертежей на завод, где обрабатывались детали ракеты, Оберт и Небель начали работать над системой раскрытия парашюта, которую они предполагали испытать с помощью пороховых ракет. Связавшись с заводом пороховых ракет, они узнали, что для их целей вполне подойдет разработанный заводом механизм для выбрасывания сложных звездных фейерверков.
Рис. 25. Ракета «Кегельдюзе» Оберта (схема)

Внезапно оказалось, что у них нет места для запуска ракеты. С самого начала их совместной работы считалось, что запуск ракеты должен обязательно состояться на берегу моря, чтобы обеспечить лучшую видимость. Кто-то высказал мнение, что еще более подходящим местом был бы небольшой остров, расположенный не слишком далеко от побережья. Тогда-то и вспомнили о маленьком плоском прибрежном островке на Балтийском море — Грейфсвальдер-ойе. Отдел печати кинофирмы «Уфа-фильм» объявил, что ракета Оберта будет запущена оттуда и достигнет максимальной высоты около 65 км. Но власти отказали в разрешении, мотивируя это тем, что на отмели расположен важный маяк, который они не могли подвергнуть опасности. Поэтому было выбрано другое место — морской курорт в Хорсте.

Внезапно, когда до окончания работ оставалось всего лишь несколько недель, Оберт изменил свои планы. То, что он планировал раньше, должно было быть прямым прототипом исследовательской ракеты для изучения верхних слоев атмосферы. Поскольку этого, очевидно, нельзя было сделать, он спроектировал для предстоящей демонстрации специальную модель. Она состояла из длинной алюминиевой трубы, в центре которой помещалось несколько окруженных жидким кислородом узких цилиндрических шашек из вещества, богатого углеродом. Эти углеродные шашки должны были гореть сверху вниз. Расчет был основан на том, что при сгорании 12,5 см³ твердого топлива расходовалось 12,5 см³ жидкого кислорода. Газы должны были выбрасываться через систему сопел в верхней части ракеты (рис. 26).

Эта система, известная под названием системы с «носовой тягой», на первый взгляд давала много преимуществ. Ракету не нужно было делать особо прочной, а за счет этого значительно уменьшался бы ее сухой вес. Идея тяги ракеты (а не толкания), казалось, позволяла обойтись без механизма управления. Однако в действительности никаких выгод «носовая тяга» не давала.

Оберт провел еще несколько экспериментов, но не смог найти подходящее углеродосодержащее вещество, обеспечивающее надлежащую скорость горения. Расстроенный, он уехал из города на неделю, никого не предупредив. 15 октября 1929 года он вернулся, чтобы присутствовать на премьере фильма, однако, фирме «Уфа-фильм» пришлось опубликовать заявление о том, что запуск ракеты откладывается на неопределенное время.

Сказать, что обстановка в «Немецком ракетном обществе» к концу 1929 года была неприглядной, — значит несколько приукрасить положение. Замысел Оберта остался неосуществленным, Винклеру пришлось отказаться от издания ежемесячного журнала «Ди ракете», и даже фильм Фрица Ланга не имел того успеха, которого от него ожидали.

Спасло положение то обстоятельство, что в начале того же года Винклера на посту президента общества сменил профессор Оберт, которому некий адвокат Эрих Вурм предложил использовать для работы общества свою контору в Берлине. В сентябре 1929 года число членов общества составило уже 870, и ежедневно прибавлялись новые члены. С помощью Вурма удалось заменить журнал «Ди ракете» периодическими бюллетенями и циркулярными письмами, печатавшимися на мимеографе, и таким способом поддерживать связь с остальными членами общества.

После первых неудач началась, как говорят военные, перегруппировка сил. Ведущие члены общества вспомнили, что, согласно первоначальной программе, их целью должно было быть наряду с популяризацией новых идей также проведение экспериментальных работ. Этот пункт по-прежнему оставался в программе, и нужно было как-то его выполнять. На общей конференции общества, состоявшейся у Вурма, было принято важное решение: общество должно было попытаться приобрести оборудование, которое принадлежало фирме «Уфа-фильм» и по-прежнему находилось у нее.

На этой же конференции Небель предложил построить ракету с жидкостным двигателем, чтобы доказать ее преимущество перед ракетами на твердом топливе. По его мнению, эта ракета должна была иметь возможно меньшие размеры, что объяснялось недостатком средств. Оберт был против этой идеи. Он утверждал, что жидкостная ракета только тогда докажет свое превосходство, в частности в достижении больших высот, когда она будет иметь лучшие характеристики, и что если создать ракету на жидком топливе таких малых размеров, о которых говорил Небель, то, вполне возможно, ее характеристики будут гораздо хуже, чем характеристики существовавших тогда больших ракет на черном порохе. Но на этот раз большинство членов общества было настроено против Оберта. Все мы считали, что небольшая действующая ракета была бы гораздо предпочтительнее большой, но недействующей ракеты. Нам очень хотелось также доказать что-нибудь самим себе, так как мы были уверены, что ни одна ракета с жидкостным двигателем не сможет оторваться от земли.

Теперь я, конечно, знаю, что наше убеждение было ошибочным. Профессор Годдард опередил наши самые ранние эксперименты лет на шесть. В документе, который обычно называют его вторым Смитсонианским докладом¹, он заявляет:

¹ «Liquid-Propellaht Rocket Development», Publication 3381, March 16, 1936.

 

«...1 ноября 1923 года заработал установленный на испытательной раме ракетный двигатель на жидком кислороде и бензине, которые подавались в камеру насосами... Первый запуск жидкостной ракеты на кислороде с бензином был осуществлен 16 марта 1926 года в Оберне (штат Массачусетс), а 5 мая 1926 года об этом полете было сообщено Смитсонианскому институту... Ракета пролетела 56 м за 2,5 секунды, развив скорость около 98 км/час».

Пока мы обсуждали достоинства ракеты, предложенной Небелем, Годдард уже в полную силу работал над жидкостными двигателями в Форт-Девенсе (штат Массачусетс). Но, если бы мы даже и знали об этом, то есть если бы наши попытки переписываться с Годдардом не были так резко и грубо отклонены им, мы все равно вряд ли сумели бы пойти по какому-то другому пути, отличному от нашего.

Небеля попросили составить эскиз предварительного проекта своей ракеты, которую он назвал «Мирак», а тем временем части ракеты Оберта были перевезены в одно место и ракета собрана. После некоторых колебаний фирма «Уфа-фильм» передала нам также и оборудование Оберта, среди которого выделялась своими размерами железная пусковая направляющая, построенная для запуска ракеты Оберта.

Нам удалось связаться с финансируемым государством институтом «Хемиштехнише рейхсанштальт» (Государственный институт химии и технологии), директор которого доктор Риттер предложил показать ему ракетный двигатель на жидком топливе. Имелась договоренность, что если демонстрация пройдет хорошо, Риттер выдаст нам документы, которые весьма помогут обществу при обращении в другие организации за финансовой поддержкой.

Разумеется, мы немедленно согласились с предложением Риттера и стали готовить ракету «Кегельдюзе» Оберта к испытанию. Небель также предполагал показать свою ракету «Мирак», хотя она и не была полностью готова. В назначенный для испытания день шел проливной дождь. «Кегельдюзе» была установлена на регистрирующем приборе и вместе с ним помещена в неглубокое щелевое убежище в земле. Несмотря на большую потерю жидкого кислорода, объяснявшуюся высокой влажностью воздуха, молодому члену нашего общества Риделю, который занимался налаживанием оборудования, наконец удалось запустить двигатель. В этом ему помогал еще один новый член общества— молодой студент Вернер фон Браун. Пока Оберт беседовал с доктором Риттером и другими представителями института, а Небель жаловался на то, что ракета «Мирак» еще не готова для показа, фотокорреспондентам газет кое-как удалось сделать несколько снимков, несмотря на часто попадавшие в объективы их фотокамер капли дождя.

Доктор Риттер выдал обществу официальный документ, удостоверяющий, что «двигатель «Кегельдюзе» исправно работал 23 июля 1930 года в течение 90 секунд, израсходовав 6 кг жидкого кислорода и 1 кг бензина и развив при этом тягу около 7 кг».

Испытание в Государственном институте явилось также испытанием и в другом отношении. Уже давно раздавались голоса, требовавшие запретить эксперименты с ракетами главным образом из-за несчастного случая, происшедшего несколько раньше в том же году.

11 апреля 1930 года «Немецкое ракетное общество» организовало в германской столице публичную лекцию в зале главного почтового ведомства. Здесь впервые была показана полностью собранная ракета Оберта, а модель этой ракеты с парашютом была подвешена под потолком. На лекции присутствовали представители различных фирм, а также несколько известных ученых. Основной доклад был прочитан Винклером.

После доклада ко мне подошел Валье и сказал, что он навсегда «простился с пороховыми ракетами». Еще в начале года он договорился с доктором Хейландтом, директором фирмы, носившей странное название «Ассоциация по применению промышленных газов». Помимо других дел эта фирма занималась и поставками жидкого кислорода. Валье уже построил автомашину, которая имела жидкостный ракетный двигатель, работавший на жидком кислороде и бензине. 19 апреля 1930 года эта громоздкая машина успешно совершила большой испытательный пробег, но было очевидно, что качество работы двигателя оставляло желать лучшего: пламя было красноватым и дымным, что являлось признаком неполного сгорания топлива. Но Валье был уверен, что он сможет вскоре усовершенствовать свой двигатель. Он хотел подготовить автомобиль для показа во время Недели авиации, которая должна была проводиться, в Берлине 25-31 мая 1930 года. Программа Недели авиации включала публичные лекции, показ документальных фильмов, небольшие полеты над городом и организацию выставки на Потсдамерплатц, одной из центральных площадей Берлина.

Через несколько дней после нашего разговора Макс Валье погиб. Случилось это в субботу; он допоздна работал на фабрике доктора Хейландта, проводя уже в который раз испытательные запуски своего двигателя. Он стоял рядом с двигателем, регулируя его работу. Внезапно двигатель взорвался и большой стальной осколок вонзился Валье в грудь, перерезав легочную артерию. Он истек кровью, прежде чем кто-либо смог оказать ему помощь.

Требования о запрещении опытов с ракетами в основном были вызваны смертью Валье. Возможно, именно эти требования заставили доктора Хейландта прервать переговоры о сотрудничестве с нашим обществом. После того как результаты испытания «Кегельдюзе» были опубликованы Государственным институтом, мы думали, что подобных требований будет еще больше. Но этого не случилось. И все же мы решили испытать ракету «Мирак» за пределами Берлина, чтобы, как выразился Ридель, «скрыть возможные инциденты от публики».

Испытательным полигоном была ферма Риделей неподалеку от саксонского городка Бернштадта. В течение всего лета я получал сообщения о работе, в которых говорилось примерно следующее: «Мирак» работает, но реактивная сила слишком мала, чтобы ее можно было определить нашим самодельным измерителем тяги; вероятно, она составляет не более 400 г». Затем последовало сообщение: «Мирак» обеспечивает тягу в 1,3-1,8 кг». Еще позже: «Тяга у «Мирака» превысила его собственный вес; он поднялся бы, если бы мы его отпустили». И, наконец, в сентябре 1930 года: «Мирак» взорвался, не причинив ущерба; возвращаемся, чтобы построить новую ракету».

Когда мы поместили эти сообщения в наши печатаемые на мимеографе бюллетени и разослали их членам общества, двое из них сочли удобным показать, что они являются состоятельными людьми. Так, инженер по имени Дилти пожертвовал около 1000 долларов наличными, а владелец одной фирмы, Гуго Хюкель, прислал 100 долларов и обещал ежемесячно выплачивать еще по 150 долларов при условии, что все деньги будут использованы только на проведение экспериментов.

Это выглядит и выглядело тогда несколько забавно, но мы были довольны, ведь как-никак, а это была уже финансовая база для расширения наших экспериментов. Оставалось только найти постоянный испытательный полигон — какой-нибудь сарай и свободный участок земли. Небель изъездил все окрестности Берлина в поисках такого места и в конце концов нашел, и не одно, а даже несколько. Наиболее приглянувшийся ему участок Небель тут же и приобрел.

Этот участок имел площадь около 5 кв. км и был хорошо укрыт от глаз посторонних наблюдателей. Расположен он был в районе Рейникендорфа, рабочего пригорода Берлина. Во время первой мировой войны, когда находившаяся на участке полицейская казарма была военной, он использовался как место для хранения боеприпасов, и военное министерство построило здесь складские помещения. Это были массивные бетонные сооружения со стенами толщиной в 30 см, окруженные высокими земляными насыпями. 27 сентября 1930 года мы стали владельцами участка и объявили этот день «днем рождения ракетного испытательного полигона», который Небель назвал «Ракетенфлюгплатц» («Ракетный аэродром»).

Небель и Ридель поселились в двух небольших комнатах бывшей полицейской казармы, а имевшуюся рядом большую комнату мы приспособили для временного складского помещения. Там были установлены ракета Оберта, ее полноразмерная деревянная модель, железная пусковая направляющая для запуска ракет и вторая модель ракеты «Мирак», работа над которой была уже завершена.

На вопрос о том, какая у нас была в то время программа, не так легко ответить даже теперь. Мы знали наверняка, чего мы не собираемся делать, но не могли ясно представить себе, что мы должны были делать. Ясно было одно, а именно — что мы не будем заниматься твердыми топливами ни в каком виде. Мы также не собирались устанавливать ракетный двигатель на жидком топливе ни на автомашину, ни на железнодорожный вагон, ни на планер. Короче говоря, мы не хотели делать ничего другого, кроме постройки ракет. Но как будут выглядеть эти ракеты и для чего их можно будет использовать, было таким вопросом, на который мы вряд ли смогли бы ответить.

В основе нашей программы, однако, лежала схема, составленная неким Гвидо фон Пирке из Вены, которая была опубликована в виде дополнений к моей книге «Возможность космического полета», изданной за несколько лет до этого. Рассматривая проблему первых этапов экспериментирования с ракетами, Пирке наметил три последовательные ступени развития, которым он дал названия: «исследовательская ракета», «ракета дальнего действия» и «космическая ракета». Под этим понималось создание и испытание трех типов ракет, каждый из которых был бы представлен дюжинами моделей. Мы ясно представляли себе, что разграничительные линии между этими типами будут гибкими и весьма непостоянными, так что, например, какая-то крупная «исследовательская ракета» могла стать «ракетой дальнего действия» и т. д.

Первая задача, которую мы поставили перед собой, заключалась в том, чтобы закончить вторую модель ракеты «Мирак». Это была копия первой ракеты во всем, за исключением того, что она имела несколько большие размеры. Когда Небель работал над проектом первой ракеты «Мирак», он в основном старался не отходить от принципов проектирования пороховой ракеты. Подобно пороховой ракете, его «Мирак» имел «головку» и «направляющую ручку». Последняя представляла собой длинную тонкую алюминиевую трубу, служившую в качестве бака для бензина. «Головка» была сделана из литого алюминия и обработана наподобие артиллерийского снаряда. Носовая часть была съемной для заправки ракеты жидким кислородом, здесь же помещался предохранительный клапан (рис. 27, а). Дно головки было медное, внутри его находилась камера сгорания — уменьшенная копия «Кегельдюзе». Фактически камера сгорания была дном бака с жидким кислородом. Предполагалось, что таким образом она будет служить двум целям: жидкий кислород будет охлаждать ракетный двигатель, а тепло от ракетного двигателя будет выпаривать часть жидкого кислорода, создавая тем самым избыточное давление для принудительной подачи топлива в камеру сгорания. Бензин должен был подаваться в камеру сгорания под давлением, создаваемым патроном двуокиси углерода того же типа, который применяется для приготовления содовой воды. Этот патрон помещался в конце хвостовой части.

Пусковая направляющая ракеты «Мирак» была снабжена простым управляемым на расстоянии устройством, путем поворачивания которого разряжался патрон двуокиси углерода. Здесь же имелся специальный зажим, который крепко держал ракету «Мирак», не позволяя ей взлететь при запуске двигателя. На зажиме был установлен и прибор для измерения тяги.

Вторая ракета «Мирак» взорвалась весной 1931 года от разрыва бака с жидким кислородом. После этого решено было построить третью ракету «Мирак», учтя все отрицательные моменты, которые привели к неудачам с первыми двумя моделями. Двигатель теперь должен был располагаться под дном бака с жидким кислородом. И вместо одного трубчатого бака с бензином было предложено сделать два, симметрично прикрепленных к баку с кислородом, причем второй бак должен был содержать сжатый азот для принудительной подачи обоих топливных компонентов в двигатель. Это позволяло обойтись без патрона двуокиси углерода. Но что важнее всего — на третьей ракете «Мирак» устанавливался двигатель нового типа, а не «Кегельдюзе». Но сначала нужно было тщательно разработать конструкцию нового двигателя, что было невозможно сделать без испытательного стенда.

Почти никто не верил в возможность создания такого двигателя. Каждый, зная, что ракетный двигатель работал на жидком горючем (а в те дни им мог быть только бензин) и окислителе (жидком кислороде), спрашивал, какова будет температура пламени. Получив ответ, он тут же спрашивал, из какого материала предполагается изготовить двигатель. Само собой разумеется, что температура плавления материала, из которого сделан двигатель, должна была быть гораздо выше температуры пламени. Фактически же эти температуры оказывались такими, что только очень немногие вещества могли их выдерживать. И эти немногие были либо непригодны, либо так дороги, что их нельзя было испытывать.

Изготовляя «Кегельдюзе» из стали, Оберт, вероятно, не осознавал, что следовал примеру конструкторов пушек. Температура горения всех типов артиллерийского пороха также выше температуры плавления стали, из которой выполняются стволы орудий, но время горения слишком непродолжительно, чтобы причинить стволу ущерб. Этот принцип по-прежнему применим в ракетных двигателях с очень коротким периодом работы, скажем в 5 секунд или меньше. Но жидкостный ракетный двигатель должен работать довольно долго — по крайней мере несколько минут. Поэтому проблема заключалась в том, чтобы не допустить перегрева металла. Выложить же стенки камеры сгорания, и особенно сопла, каким-либо теплостойким материалом, скажем керамикой, на практике бывает трудно, да и, кроме того, такая «обкладка» не позволит двигателю работать так, как это необходимо.

Реальным решением проблемы является предупреждение перегрева стенок камеры сгорания путем их охлаждения. Поэтому в качестве материала мы взяли алюминий, причем почти чистый. Двигатель (рис. 27, б) состоял из двух секций, сваренных вместе. В конечном виде он весил около 85 г и хорошо работал, поглощая 160 г жидкого кислорода и бензина в одну секунду и обеспечивая тягу в 32 кг¹. Между собой мы его прозвали «яйцом», потому что он и в самом деле по форме и размерам был похож на яйцо.
¹ Это позволило довести скорость истечения продуктов сгорания до 2000 м/сек. — Прим. авт.

Я не могу сказать, кто изобрел это «яйцо», да и вообще почти невозможно было точно установить, кто и что изобрел в нашем «Ракетенфлюгплатц». Известно только, что «Кегельдюзе» была изобретением Оберта, а первую ракету «Мирак» создал Небель. Но после этого почти любые новые устройства или разработки были итогом неофициальных обсуждений и совещаний. Мы никогда не придавали никакого значения тому, кто и что придумал, зная, как много нужно сделать, прежде чем наши эксперименты дадут ощутимые результаты. Наши успехи были коллективными.

В качестве испытательного стенда мы приспособили старую железную пусковую направляющую ракеты Оберта, снабженную весами. Ракетный двигатель прикреплялся к одной стороне весов, отклонение которых регистрировалось на вращающемся барабане. Изолированный бак с кислородом и бак с бензином были зарыты в землю по обе стороны испытательного стенда; каждый бак был снабжен стальным баллоном со сжатым азотом для обеспечения подачи топливных компонентов в камеру сгорания под давлением. Оператор, управлявший подачей топлива и зажиганием, находился за толстой дверью в полной безопасности, но он не мог видеть испытательного стенда и только выполнял команды, которые ему кричал человек, руководивший испытанием.

Испытание проходило следующим образом; ракетный двигатель помещался в металлический контейнер, который был скреплен с весами испытательного стенда. Охлаждающая вода поступала из большой пожарной бочки, стоявшей на земле поодаль от испытательного стенда; она подавалась по трубе к отверстию поблизости от дна контейнера. Те, кто находился у стенда, наполняли бочку водой, а бак — бензином и соединяли двигатель с весами. Затем они устанавливали на срезе сопла воспламеняющее устройство.

Это устройство фактически представляло собой небольшую пороховую ракету, но порох в ней был особым. Он давал очень жаркое пламя и горел по меньшей мере 10 секунд, не выделяя большого количества газов. Кроме того, пламя устройства не могло быть потушено ни водой, ни струёй холодного сжатого газа.

После установки воспламеняющего устройства заводился часовой механизм регистрирующего барабана и затем один из топливных баков заправлялся жидким кислородом. Потом обслуживающий персонал прятался, а у стенда оставался только один человек, который открывал стопорный кран в системе охлаждения. В тот момент, когда и этот человек уходил в укрытие, собственно и начиналось испытание.

Имелась определенная последовательность в командах, которые выкрикивал наблюдатель. По команде «Запал!» замыкалась электрическая цепь, отчего воспламенялась описанная выше пороховая шашка, из которой горизонтально у среза сопла вырывалась струя пламени. После этого подавалась команда «Бензин!» — и мгновенно из двигателя вылетало желтое пламя. Тут же следовала команда «Кислород!» — и пламя становилось сначала ослепительно белым, а затем голубоватым, одновременно укорачиваясь в длину. Звук, создаваемый этим иногда едва видимым пламенем, напоминал рев огромного водопада и не прекращался, пока двигатель работал. Время испытательных запусков двигателя ограничивалось емкостью кислородного бака: самый долгий запуск, который мы могли себе позволить, длился около 90 секунд.

Когда Эдуард Пендри из Американского межпланетного общества посетил в апреле 1931 года «Ракетенфлюгплатц», новый двигатель был почти доведен. Мы даже могли продемонстрировать его в действии.

Я должен заметить, что такие запуски-демонстрации способствовали не только дальнейшей разработке двигателя, но и увеличению наших доходов. У Небеля возникла мысль установить плату за публичный показ испытаний, что мы изредка и делали.

В результате того, что много времени уходило на эти показы, мы не сумели первыми запустить в воздух ракету с жидкостным ракетным двигателем. Честь запуска первой в Европе ракеты с жидкостным ракетным двигателем принадлежит Винклеру. Его ракета имела в длину около 60 см и весила примерно 5 кг, из которых на долю топливных компонентов приходилось 1,7 кг. Она была похожа на призму, состоявшую из трех трубчатых баков, частично закрытых алюминиевой обшивкой, которая придавала ракете вид коробчатого воздушного змея. В одном баке находился сжиженный метан, в другом — жидкий кислород, а в третьем — «инертный газ» под давлением (так Винклер называл сжатый азот). Двигатель представлял собой кусок цельнотянутой стальной трубы без швов длиной 457 мм, расположенной по оси ракеты. Первое испытание было проведено на учебном плацу недалеко от города Дессау 21 февраля 1931 года, но вследствие технической неисправности ракета взлетела всего лишь на 3 м от земли. При вторичном испытании, 14 марта 1931 года, ракета Винклера отклонилась от вертикальной траектории и потому не достигла расчетной высоты, которая должна была составить 500 м, но в остальном эксперимент прошел удачно.

После смерти Макса Валье начатые им работы над ракетным автомобилем были продолжены с разрешения доктора Хейландта его главным инженером Питчем, который построил для этой автомашины новый ракетный двигатель. Говорят, что двигатель охлаждался непосредственно топливом и весил 18 кг, обеспечивая тягу в 160 кг в течение нескольких минут. Два публичных испытания машины были проведены 11 апреля и 3 мая 1931 года.

Одновременно с ракетным автомобилем, но только в Оснабрюке, испытывались и новые пороховые ракеты Рейнгольда Тилинга. Они имели обтекаемый алюминиевый корпус, к которому крепились четыре больших, длинных стабилизатора. Вместо парашюта ракеты были снабжены, согласно патенту, выданному Тилингу, механизмом приземления. В патенте утверждалось, что, достигнув максимальной высоты подъема, стабилизаторы ракеты раскрываются и действуют как лопасти автожира. Фактически в ракетах Тилинга ничего подобного не было. Два стабилизатора оставались неподвижными, а два других действительно раскрывались как лезвия перочинного ножа, но превращали ракету не в автожир, а в планер. Устройство работало хорошо только при отсутствии ветра. Ракета Тилинга имела длину около 180 см и поднималась на высоту до 450-750 м.

10 мая 1931 года во время испытаний, проводившихся Риделем на «Ракетенфлюгплатц» с двигателем для замера тяги, произошел случайный полет всего устройства, которое медленно поднялось на 18 м, а затем упало, повредив топливный трубопровод. К 14 мая ракета была починена, несколько облегчена и готова для первого экспериментального пуска. Два трубчатых бака ракеты были установлены внутри двух широких труб, служивших пусковой направляющей. Пружинные клапаны, которые мы имели, были слишком тяжелыми, поэтому мы применили легкие запорные краны, открывавшиеся с помощью специальных ключей через заложенное мешками с песком окно здания.

В назначенный час наш «летающий испытательный стенд» взлетел с диким ревом. Он ударился о крышу соседнего здания, около 2 секунд летел косо вверх под углом в 70°, после чего начал делать мертвую петлю, поднялся еще немного, пролил всю воду из охлаждающей рубашки и, спикировав, упал на землю с работающим двигателем. Еще во время пикирования стенка камеры сгорания в одном месте прогорела, и здесь образовалось новое «сопло», за счет чего система получила вращательное движение. Она не развалилась только потому, что вышло все топливо. Изучение показало, что наш «летающий стенд» был невредим, за исключением дыры в камере сгорания. Мы были, разумеется, вне себя от радости и долго не могли начать осмотр стенда. Теперь мне кажется, будто все это происходило поблизости от земли, но в моих заметках сказано, что достигнутая системой высота составила около 60 м.

Это было началом и концом «Репульсора № 1». Так мы назвали нашу систему, заимствовав термин из романа Лассвитца, чтобы избежать слово «ракета», под которым тогда повсеместно понималась пороховая ракета.

Работа над «Репульсором № 2» началась в ту же ночь. Мы применили те же самые баки, но несколько модернизировали двигатель. Стойки были убраны, клапаны заменены лучшими. Мы решили и на этот раз обойтись без парашюта, но соединили баки круговыми алюминиевыми обручами. Большой круглый лист алюминия был разрезан на четыре равные части, которые крепились к нижнему обручу и заменяли нам стабилизаторы. Репульсор должен был стоять на этих стабилизаторах на земле, благодаря чему отпадала необходимость в пусковой направляющей.

Эта модель была готова к запуску 23 мая 1931 года. День выдался исключительно благоприятный. Сначала мы заправили репульсор только кислородом, так как необходимо было выяснить, сколько времени уйдет на создание необходимого давления (21 кг/см² в данном баке в конкретных условиях. Примерно за 4,5 минуты до срока один из механиков открыл клапан кислородного бака и почувствовал значительную отдачу.

В этом и в других, более поздних моделях репульсора кислород подавался в камеру сгорания под собственным давлением; бензин поступал туда под давлением сжатого азота, который накачивался в бак перед пуском.

После проверки давления кислорода я взобрался на невысокую горку, чтобы иметь выгодную позицию для наблюдения, с которой я мог видеть не только репульсор, но и просматривать большую часть «Ракетенфлюгплатца». Раздались крики команды: «Готовсь! Запал!» И вслед за ними из сопла репульсора вылетело белое пламя, быстро уменьшившееся в размерах. В тот же самый момент репульсор поднялся с земли, сначала медленно, а затем быстро набирая скорость. Он достиг высоты около 60 м, затем перешел на горизонтальный полет и в таком положении, сохраняя скорость, перелетел через весь «Ракетенфлюгплатц». Мы видели, что репульсор собирается приземлиться за пределами «Ракетенфлюгплатц», и пустились за ним в погоню на автомашине. Мы нашли его висящим на ветвях большого дерева на высоте 9 м над землей; он был совершенно разбит. Расстояние от места старта до дерева составило 600 м.

Следующая модель репульсора была построена всего за несколько дней и отличалась от предыдущих лучшими характеристиками. Два топливных бака помещались теперь на расстоянии около 10 см друг от друга и крепились двумя рядами алюминиевых скоб, выступавших на 2,5 см с каждой стороны и входивших в U-образные пазы деревянной пусковой направляющей. Донные скобы несли контейнер с парашютом. Коробка контейнера имела легко снимающуюся крышку с отверстием в центре, через которое пропускалась основная стропа парашюта; благодаря этому в момент выбрасывания парашюта из контейнера крышка его не терялась.

Выбрасывание осуществлялось толстым пробковым диском с помощью небольшого заряда обычного пороха, который воспламенялся часовым механизмом. Этот механизм включался автоматически при взлете ракеты и устанавливался на такое время, которое соответствовало достижению репульсором максимальной высоты.

Третья модель была испытана в начале июня. Поднимаясь почти вертикально, она быстро достигла высоты 450 м, почти полностью израсходовав запас топлива, В это время часовой механизм выбрасывания парашюта сработал по неизвестной причине. Парашют раскрылся, но ракета продолжала быстро набирать высоту; парашют, разумеется, был разорван в клочья, а ракета поднялась еще по меньшей мере на 180 м, теперь уже под углом около 60°. Описав огромную дугу, ракета приземлилась за пределами «Ракетенфлюг-платц» в той же группе деревьев, где нашел свой конец «Репульсор № 2». При падении ракета зарылась в землю на глубину до 30 см.

В течение следующего месяца были запущены еще три ракеты той же модели. Все они очень хорошо взлетали, хотя недоразумения с парашютом по-прежнему имели место.

Следующим этапом был «Репульсор № 4», который оказался еще более удачной моделью. Фактически он ничем не отличался от модели № 3, но он был собран по несколько другой схеме: здесь была сознательно применена такая же направляющая ручка, что и у последних ракет Конгрева. Она устанавливалась вдоль оси ракетного двигателя. Двигатель, заключенный в небольшой пулеобразный кожух водяного охлаждения (рис. 27, б), помещался в верхней части ракеты. Две стойки и два топливных трубопровода служили станком, на котором устанавливалась ракета. На опорах крепился бак с кислородом. Бензиновый бак помещался ниже бака с кислородом, а парашютный контейнер с лопастями стабилизаторов — ниже бака с бензином.

Эту модель мы назвали «одноручечным репульсором», а последующие типы именовались «двухручечными». Первый «одноручечный репульсор», испытанный в августе 1931 года, достиг высоты около 2 км и благополучно опустился на землю с помощью парашюта. После этого было построено еще несколько таких ракет, две из которых имели большие размеры при том же двигателе. «Одноручечные репульсоры», в целях безопасности не полностью заправленные топливом, поднимались на высоту до 1,6 км; одна из них, случайно взлетев под углом, покрыла расстояние свыше 4,8 км.

Рис. 27. Ракеты, созданные в «Ракетенфлюгплатц»:
а — разрез «головки» ракеты "Мирак-2" (детали из меди показаны точками);
б— разрез головки одного из вариантов «Репульсора № 4»;
в— ракетный двигатель на жидком топливе (жидкий кислород — водный раствор спирта)

За все время существования «Ракетенфлюгплатц» у нас была только одна значительная неудача. Это произошло при испытании большого двигателя, спроектированного еще в апреле 1931 года и названного в отличие от маленького «яйца» «яйцом эпиорниса». Предполагалось, что этот двигатель обеспечит тягу в 64 кг, а фактически он дал только 50 кг. Во время съемки фирмой «Уфа-фильм» киножурнала, посвященного работам в «Ракетенфлюгплатц», один такой репульсор порвал свой парашют, ударился в крышу соседнего сарая и последними каплями горючего поджег его.

Сарай был старым, и ничего ценного в нем не хранилось, но он принадлежал полицейскому участку, находившемуся напротив через улицу. Полиция нагрянула в «Ракетенфлюг-платц», и дальнейшее экспериментирование было тотчас же запрещено.

Началось долгое разбирательство дела, закончившееся показательным запуском ракеты (только для полиции), после чего запрещение было снято, но в дальнейшем мы вынуждены были выполнять следующие условия: не создавать ракет, вес которых в заправленном виде превышает 5 кг; проводить три испытательных запуска (на стенде) каждого двигателя, предназначенного для летных испытаний; запускать более тяжелые ракеты только по специальному разрешению; проводить полеты ракет только по будням с 7 часов утра до 3 часов дня; не устраивать никаких полетов ракет в ветреную погоду. Учитывая, что мы работали в черте города, эти условия были вполне разумными.

К концу 1933 года в «Ракетенфлюгплатц» было осуществлено 87 пусков ракет и 270 запусков двигателей на стенде. В роковую для всех зиму 1933/34 года к власти пришел Адольф Гитлер. Именно этой зимой количество членов «Немецкого ракетного общества» сократилось менее чем до 300 человек; многие из них лишились средств к существованию. В это время мы получали много писем, в которых говорилось, что новых поступлений в кассу общества не будет, так как «всеми финансами ведает фюрер». Однако работы в «Ракетенфлюгплатц» продолжались. Ридель запланировал модернизацию испытательного стенда, которая была проведена в следующем году. В земляном валу было сооружено убежище, в котором хранились баллоны со сжатым азотом, обслуживаемые наблюдателями. Помимо этого Ридель изготовил несколько двигателей нового типа, работающих на спирте.

Толчком к использованию спирта в качестве топлива была серьезная дискуссия, имевшая место осенью этого года. Мы знали, что спирт потребует при горении меньшее количество окислителя. Чтобы полностью сжечь 1 кг бензина, необходимо иметь 3,5 кг кислорода. Для того, чтобы сжечь 1 кг спирта, нужно всего лишь около 2 кг кислорода. Хотя спирт выделяет несколько меньше энергии, это преимущество было явным. В это время Ридель работал над проблемой повышения эффективности системы охлаждения. Заинтересовавшись спиртом как возможным ракетным топливом, Ридель задался мыслью охладить двигатель путем впрыскивания внутрь камеры сгорания некоторого количества охлаждающей воды. Готовность Риделя согласиться на применение спирта основывалась на том, что охлаждающую воду можно было смешать со спиртом, обходясь без дополнительной впрыскивающей форсунки.

В это время я собирался выехать в лекционное турне по Восточной Пруссии. Зная, что мой отец владел там небольшим спиртовым заводом, Ридель сказал мне: «Ты знаешь, есть ряд ликеров, которые используются для освещения. Узнай, пожалуйста, у своего отца, сколько спирта должны содержать такие ликеры». На следующий день я написал ему открытку из Кенигсберга следующего содержания:«Горючие ликеры должны содержать 40% спирта по объему; 38% ликеры уже не горят». Пока я читал свои лекции, Ридель провел несколько предварительных испытаний. Он установил, что ракетный двигатель, работающий на 40% спирте, выбрасывал толстую струю пара, а на 90% спирте двигатель работал вряд ли дольше, чем на бензине. Наиболее подходящей оказалась 60% смесь воды со спиртом. Позднее в том же году был сделан следующий шаг: водный раствор спирта не впрыскивался прямо в камеру сгорания, а посылался сначала в рубашку водяного охлаждения и затем уже впрыскивался в камеру сгорания (рис. 27,в).

Между тем политическая обстановка в стране ухудшалась изо дня в день. Нервы не выдерживали; практически каждое собрание руководителей общества приводило к бурным столкновениям, причиной которых в конечном итоге были политические разногласия.

В поисках дополнительных средств Небель решил «сотрудничать» с немецкой армией. Для этого он направил профессору Беккеру¹ технически совершенно неграмотный «секретный меморандум о дальнобойной ракетной артиллерии». Беккер сам уже давно вынашивал идею создания каких-то «бомбардировочных ракет», что диктовалось известными политическими причинами. По Версальскому договору Германии запрещалось иметь тяжелую артиллерию, о ракетах же в этом договоре ничего не говорилось.

¹Начальник технического управления фашистского вермахта. Прим. ред.

Было намечено провести показ ракеты Небеля на армейском испытательном полигоне в Куммерсдорфе, близ Берлина. Армейские специалисты потребовали, чтобы ракета выбросила красное пламя в вершине траектории. Правление директоров узнало об эксперименте только потому, что один из механиков пожаловался на лишнюю работу по приспособлению репульсора к выбрасыванию такого пламени. Репульсор сработал вполне удовлетворительно, но вскоре после старта отклонился от вертикального направления. Однако армейцы отнеслись к Небелю весьма пренебрежительно; получить крупный заказ от армии ему не удалось. Примерно через месяц после этого Вернер фон Браун был приглашен на работу в систему военно-технического управления.

Вслед за этим произошла трагедия в лаборатории Тилинга. 11 октября 1933 года газеты сообщили, что этой ночью лаборатория Тилинга взорвалась. Погибли сам Тилинг, его лаборантка Ангелика Будденбёмер и механик Фридрих Кур. Этот несчастный случай был следствием той же небрежности в обращении с ракетами, из-за которой раньше погиб Валье. Тилинг со своими сотрудниками работал до поздней ночи, занимаясь прессованием пороха в шашки весом около 18 кг. По-видимому, в самом разгаре работы порох взорвался, разбив тяжелый пресс. Его чугунные осколки были потом найдены среди руин лаборатории.

Последним нашим изобретением в «Ракетенфлюгплатц» была так называемая пилотируемая ракета, или «пилот-ракета». По проекту она должна была иметь огромные для того времени размеры (высота около 7,62 м) и мощный ракетный двигатель с тягой до 600 кг. В одном отсеке должны были помещаться кабина с пассажиром и топливные баки, а в другом— двигатели и парашют. Предполагалось, что ракета достигнет высоты 1000 м, где будет раскрыт парашют.

Сначала мы решили построить ракету по той же схеме, но меньших размеров; она должна была иметь в длину 4,5 м и приводиться в движение двигателем с тягой в 200 кг.

Фактически работа началась примерно с рождественских праздников 1932 года. Были спроектированы и построены двигатели с тягой 200 кг, а также новый испытательный стенд для тысячекилограммовых ракет. Этот стенд был готов в марте 1933 года, но один из новых двигателей оказался подготовленным еще раньше, поэтому его пришлось испытывать на временном стенде. Большой новый стенд заработал только 22 марта. Спустя три дня один из двигателей взорвался в момент запуска, но мы заблаговременно подготовили восемь таких двигателей. Второй двигатель взорвался 3 апреля также в самом начале запуска. В трех последовавших за этим испытаниях прогорели сопла двигателей. В апреле было проведено еще около 20 прожигов двигателей; при этом полученная тяга составляла 150-200 кг в зависимости от соотношения между горючим и окислителем. В конце концов этот тип двигателя был признан надежным.

Большую непилотируемую ракету мы решили запустить 9 июня. Поблизости от Магдебурга была сооружена большая пусковая направляющая высотой 9 м. Утром 9 июня ракету подготовили к запуску; она начала медленно подниматься, но, прежде чем достигла верхней части направляющей, остановилась и поползла вниз. Тяга была недостаточной, но причину этого обнаружить не удалось. Следующая попытка запустить ракету сорвалась из-за течи в сальнике. Двигатель получил только четвертую часть необходимого ему топлива; он ревел в течение целых 2 минут (вместо 30 секунд), но ракета не двигалась. Еще одно испытание, 13 июня, также кончилось неудачей. Когда ракета поднялась на высоту 2 м, выпал запорный винт топливного бака; ракета упала на землю почти без топлива.

Мы приняли решение все перестроить, но и после этого испытания проходили не совсем удачно: один раз замерз клапан, в другой раз воспламенительный капсюль разорвался еще до запуска двигателя; отмечались разрывы диафрагмы в линии подачи топлива и т. п. В довершение всего дождем была испорчена деревянная пусковая направляющая. Поэтому, когда 29 июня ракету удалось запустить, один из роликов сошел с направляющего рельса и застрял. Он, разумеется, был сорван, но из-за этого ракета взлетела почти горизонтально. Быстро теряя высоту, она упала плашмя на землю в 300 м от пусковой установки. Тем не менее двигатель ракеты продолжал работать, и она протащилась по земле еще 9 м.

Конец «Ракетенфлюгплатц» был весьма печальным. Однажды к нам нагрянула большая группа молодых людей в серо-голубой форме, назвавших себя представителями «Дейче люфтвахт», которые заявили, что это место передано им в качестве учебного плаца. Соответствовало ли их заявление действительности, я не знаю, но они действительно использовали это место как плац, мешая нам работать. Один раз мне даже не разрешили войти к себе на участок. Какой-то их начальник объяснил мне, что гестапо проверяет наши документы и оборудование.

К рождеству 1933 года обстановка стала еще более мрачной; казалось, будто нет выхода, а руки каждого были крепко связаны безжалостным тоталитарным режимом. В эту зиму наше общество окончательно развалилось, и мне пришлось предпринять первые шаги к тому, чтобы покинуть Германию. Казалось, в мире осталась только одна группа ученых, еще проводившая кое-какие экспериментальные исследования в области ракет, — «Американское ракетное общество».

Я, правда, не знал в то время, что во Франции Робер Эсно-Пельтри спокойно работал над своим проектом ракеты, в которой в качестве топлива был использован тетраметан. Министерство авиации Франции обратило внимание на работы французского гражданина Робера Эсно-Пельтри и оказало ему незначительную денежную помощь. Двигатель Эсно-Пельтри работал на бензине и жидком кислороде и обеспечивал тягу порядка 300 кг в течение 55 секунд. Ракета, спроектированная для этого двигателя, должна была весить около 100 кг и подниматься на высоту примерно 100 км.

В Америке профессор Роберт Годдард продолжал эксперименты над ракетами, сохраняя достигнутые результаты в тайне. Эти ракеты предназначались для исследования верхних слоев атмосферы.

Примерно в это же время в Куммерсдорфе, недалеко от Берлина, фон Браун начал работу над тогда еще никому не ведомым проектом, условно обозначенным А-1.