В конце 1938 г. я получил приглашение перейти на работу в Пеенемюнде (Германия), к д-ру Вернеру фон Брауну с тем, чтобы руководить разработкой систем управления и наведения ракетных летательных аппаратов, направлять всю деятельность по разработке испытательной аппаратуры, летным испытаниям и определению летных характеристик.

Выбор остановился на мне, так как в Пеенемюнде меня рекомендовал работавший там д-р Штединг — мой коллега и бывший руководитель отдела механики полета DFS (Немецкий научно-исследовательский институт безмоторного полета в Дармштадте, Германия); Штединг считал, что мой опыт работы в DFS можно непосредственно применить для разработки систем управления ракет и космических аппаратов.

Работа, проведенная мной и моими сотрудниками в 1936—1938 гг. в DFS, касалась исследований схем ракетных управляемых снарядов с высоким отношением объема к поверхности, анализа гироскопических систем, жестко связанных с летательным аппаратом (с коррекцией траектории опорными сигналами) и анализом необходимого преобразования координат. Мы занимались также разработкой датчиков перегрузок, ускорений и истинного угла атаки, методов замера угловой скорости, углового ускорения и методов устранения влияния угловой скорости и углового ускорения на показания измерительной аппаратуры и сигналы датчиков; проводили эксперименты с автопилотами или системами управления полетом, в которых использовались эти датчики, проводили в аэродинамических трубах испытания датчиков, расположенных в поле возмущения от испытываемого объекта; разрабатывали гидроусилители для исполнительных механизмов систем управления пилотом и проводили на самолетах летные испытания таких систем, которые могут быть применимы и в управляемых снарядах. К этому времени выяснилось, что для управления траекторией полета беспилотных аппаратов необходимо проводить замеры скорости и ускорения и делать это с большой точностью.

Некоторые из идей, над которыми мы работали в этот период, получили практическое применение после 1938 г. и были запатентованы мной и членами моей группы, а именно: возвращение ракетных снарядов при помощи срабатывающей на малой высоте системы управления последовательностью операций спасения по скорости изменения полного давления; применение флюгерных датчиков угла атаки для ограничения аэродинамической нагрузки, вызванной порывами ветра; использование акселерометров и датчиков скорости наряду с датчиками отклонений для более точного воспроизведения траекторий ракеты; применение наряду с датчиками скорости и акселерометрами гидравлических сервоприводов, обеспечивающих быстрое срабатывание исполнительных механизмов, необходимое для управляемых снарядов, в особенности при их наведении; интегрирование ускорений для точного выключения двигателя.

Многие методы определения летных характеристик, сбора и анализа данных были затем использованы непосредственно при отработке первых ракет и управляемых снарядов.

Студентом, стажируясь в DFS, я продолжил эксперименты, ранее поставленные Штамером, а когда поступил туда на работу, моя группа принимала участие в разработке методов определения летных характеристик самолетов, явившихся прототипом Ме-163 Александра Липпиша.

Разработка датчиков А.

Общая часть

В работах DFS, относящихся к 1936—1938 гг., по определению летных характеристик самолета в условиях моторного и безмоторного полета все более острой становилась задача определения стационарных и нестационарных аэродинамических характеристик. Потребность в более точной измерительной аппаратуре стала особенно очевидной при тех исследованиях, когда один самолет буксировался другим на высоту 3000—4000 м, а затем в планирующем полете (при отсутствии возмущений, вызванных работой винта) определялись аэродинамические характеристики и характеристики устойчивости.

Один из членов моей группы д-р Вернер Шпильгер разработал датчик линейных ускорений, реагирующий на ускорения, действующие только по одной оси, который был связан с зеркальной системой оптического самописца «Аскания», рассчитанного на запись четырех параметров. Для того чтобы уменьшить влияние инерционных компонентов этой связи при измерении малых ускорений, чувствительный элемент датчика и зеркало самописца соединили небольшой металлической трубкой, причем узлы подвески располагались так, что главная ось вращения проходила через них. Это вызвало много затруднений из-за усталостных поломок, возникавших вследствие высокочастотной вибрации, которая порождалась отрывом пограничного слоя.

Тогда д-р Шпильгер заменил эту связь маленькой трубкой из берилли-ево-медного сплава, сохранявшей гибкость в точках подвеса с обоих концов. Решение оказалось очень удачным и позволило не только измерять линейное ускорение в широком диапазоне, но и получать точную картину ускорений и вибраций. Такие датчики ускорений (используемые в комплекте по три и расположенные по взаимно перпендикулярным осям) были затем использованы в Пеенемюнде в первых системах управления траекторией полета и скоростью ракет.

Поскольку для выдачи управляющих сигналов в систему управления летательным аппаратом стали применять не оптическое отклонение светового луча, а электрические сигналы, были разработаны емкостные и потенциометрические датчики. Д-р Хельмут Шлитт (впоследствии перешедший в Пеенемюнде) во время работы в Дармштадтском технологическом институте впервые использовал датчики ускорений того же типа для инерциального управления траекторией полета снаряда в поперечном направлении. Однако он переделал датчик на систему модулирования переменного тока так, что сила тока была пропорциональна боковому ускорению, а интеграл ее пропорционален боковой скорости.

При определении характеристик устойчивости интерес представляли не только отклонения летательного аппарата от заданного положения в пространстве и легко определимая величина изменения демпфирования, но также и угловые ускорения, угловые скорости и угол атаки для определения отклонений от линейного закона при колебаниях летательного аппарата относительно траектории. Важно было также установить изменение полного давления за полный период колебания, например, в длиннонериодическом движении, и действительное положение летательного аппарата для того, чтобы объяснить как все наблюдаемые визуально эффекты, так и данные, записанные приборами.

Хотя скоростные гироскопы удовлетворяли в первом приближении задачам определения угловых скоростей тангажа, рыскания и крена, но они давали погрешности из-за ограниченных характеристик упругости пружин. Введение датчиков угловых ускорений, построенных по принципу измерения крутящего момента инерционной массы, которая могла вращаться только относительно одной оси, позволило устранить ошибки в замерах угловых скоростей и пространственного положения летательного аппарата.

Поскольку для анализа длиннопериодического движения было особенно важно иметь информацию об изменении угла атаки, был разработан двухлопастный датчик угла атаки, описание которого имеется в соответствующей литературе и отчетах (архивы Пеенемюнде). Вследствие инерции лопастей датчика угла атаки, этот прибор оказался чувствителен к угловым ускорениям и поэтому давал погрешность, пропорциональную мгновенному значению ускорения. Кроме того, прибор имел тенденцию к колебаниям. Чтобы устранить это явление, установили реверсивно вращавшуюся массу с таким же моментом инерции, причем ее шкивы из стальной проволоки создавали компенсирующий момент вращения. Если аэродинамические силы не действовали и только угловое ускорение являлось причиной отклонений в показаниях датчика угла атаки, то инерция компенсатора предотвращала какие-либо погрешности. Аэродинамические силы приводили к вращению компенсатора углового ускорения и датчика угла атаки.

С установкой этого устройства влияние углового ускорения на показания датчика угла атаки удалось устранить, но общая инерция прибора по отношению к аэродинамическим силам была в два раза выше, чем инерция однолопастного прибора.

Б. Электронный вариометр и статоскоп

Для определения истинного изменения тангажа возникла необходимость в проведении кинотеодолитных измерений высокой разрешающей способности или барометрических измерений столь же высокой (или даже большей) точности. Существовавшие высотомеры и вариометры не были пригодны для измерения небольшого вертикального перемещения (порядка нескольких футов или метров). Для решения этой проблемы автор начал разработку вариометра, в котором манометр содержал простую гофрированную диафрагму из бериллиево-медного сплава, связанную с корпусом. С помощью этой диафрагмы создавалась переменная емкость, заключенная между двумя электродами; диафрагма делила внутренний объем на две части: одна часть — измерительная — была соединена с окружающей средой, а другая — с термостатом объемом в полпинты (0,25 л).

Обе части объема, разделенного диафрагмой, соединялись капиллярной трубкой так, что постоянная времени прибора была порядка 10 мсек. Благодаря изменяющемуся сечению капилляра достигалась чувствительность статоскопа, позволявшая измерять отклонения от расчетной высоты горизонтального полета порядка 1 м.

В. Датчики скорости изменения полного давления
Те же технические приемы применялись и для разработки датчиков изменения полного давления, или вариометра полного давления. Прибор этого типа позднее был использован в Пеенемюнде для приведения в действие парашютной системы спасения снарядов А-5 на участке набора высоты: вначале прибор включал систему вытяжки тормозного, а затем и главного парашютов в зависимости от скоростного напора, а не определенной высоты. Этот метод оказался более надежным и удобным, чем управление последовательностью работы системы спасения с помощью высотомера.

Г. Работа над датчиками гироскопических систем
Стабилизированные платформы для снарядов уже находились в то время в стадии разработки (фирма «Крайзельгерете—Бойков»), но они были слишком громоздкими для установки на летательном аппарате, который мы намеревались испытывать. Поэтому мы применили обычные двух- и трехстепенные гироскопы и установили их по трем взаимно перпендикулярным осям (автомат курса и горизонта) с фиксированием корпусов (система с жесткой связью). Для расшифровки показаний гироскопа и определения действительных углов отклонения от заданной траектории полета (а не инерциалыюй системы координат) были выведены и опубликованы уравнения преобразования координат, устанавливающие взаимосвязь между показаниями гироскопа и действительным пространственным положением относительно расчетной траектории полета.

Позднее, в 30—40-х годах эта система получила в Пеенемюнде дальнейшее развитие для определения скорости снаряда, при которой выключается двигатель, относительно осей координат, жестко связанных со снарядом. В то время автор доклада предложил учитывать также уравнения, выведенные из законов регулирования тяги, чтобы улучшить эти системы, уменьшить диапазон их погрешностей и достичь большей воспроизводимости траектории. Такой подход давал возможность компенсировать влияние разброса времени выключения двигателя на скорость (как предполагали то время д-р Вальтер Швидецки).

Для разработки теории этого метода позже многое было сделано Институтом прикладной математики при Дармштадтском технологическом институте (проф. д-р А. Вальтер) и Институтом электроники проф. Вольмана при Дрезденском технологическом институте. Кроме того, д-р Штединг, один из моих коллег по Дармштадту, продолжил в Пеенемюнде свою работу и внес важный вклад в теорию и прикладное развитие данного вопроса, оказавший влияние на состояние его разработки в тот период. Одним из результатов его работы явилось введение в 1938—1939 гг. позитивной стабилизации и управления полетом снарядов серии А (с А-3 до А-8) и отказ от стабилизации вращением ввиду ее чувствительности к градиенту ветра при наборе высоты и снижении.

Д. Применение датчика угла атаки
При определении летных характеристик самолета для анализа и обработки результатов летных испытаний очень важно знать истинное значение угла атаки; кроме того, датчики угла атаки можно также использовать для ограничения угла атаки или управления им. Работая в DFS в Дармштадте, я использовал описанный выше датчик угла атаки для ограничения диапазона углов атаки при полете на большой крейсерской скорости (что уменьшает нагрузки на конструкцию при порывах ветра). Я ввел также поправку на угол атаки к показаниям гироскопа гидравлического или пневматического автопилота. Была введена поправка и на изменение полного давления. Оба технических приема привели к созданию системы управления, которая приближенно моделировала приемы управления самолета летчиком.

Так как ограничение угла атаки в пределах заданного диапазона может уменьшить нагрузки на конструкцию, в Пеенемюнде этот метод рассматривался для ограничения произведения угла атаки на скоростной напор с тем, чтобы снизить вес конструкции снаряда. Но поскольку между боковыми силами, углом атаки и скоростью или полным давлением существует (как показал теоретический анализ) тесная связь, то вместо угла атаки стали измерять при помощи электронной аппаратуры нормальную силу и скорость.

Однако позже мои коллеги в Редстоунском ракетном центре в Хантсвилле (штат Алабама) снова применили флюгерные датчики угла атаки для коррекции отклонений в работе автопилотов, чтобы уменьшить влияние порывов ветра.

Многие из мыслей, возникших при летных испытаниях в Дармштадте, были реализованы на практике одним из моих коллег — доктором Хельмутом Хольцером — также выходцем из моей старой Alma mater — Дармштадтского технологического института. Применение датчиков ускорений и индикаторов скорости побудило Хольцера искать электронные средства интегрирования и дифференцирования сигналов датчиков и законы суммирования полученных результатов для обеспечения устойчивости. Хорошая осведомленность Хольцера о работе Найквиста привела в конце 1939 г. к созданию вероятно первой аналоговой электронной машины для моделирования полета в лаборатории (вместо утомительных и длительных летных или статических испытаний) и упрощению автопилотов. В конце концов эта работа привела к созданию полностью электронных автопилотов для ракеты А-4 или V-2.

Разработки систем управления полетом

В 1936—1939 гг. я занимался разработкой системы управления полетом (в которой использовались датчики угла атаки в сочетании с пневматическими усилителями) с целью улучшения летных и посадочных характеристик самолета с одним двигателем. Опыт этих работ и выявившаяся необходимость повысить скорости срабатывания системы при исполнении команд управления в ракетных снарядах побудили меня позднее перейти к использованию гидравлических усилителей. В течение этого времени с фирмой «Аскания» (Берлин) поддерживался тесный контакт по вопросам, связанным с применением пневматических и гидравлических сервоприводов. Это сотрудничество позволило модифицировать гидравлические сервоприводы в соответствии с требованиями, предъявлявшимися в Пеенемюнде к скорости срабатывания и усилиям, развиваемым приводами органов управления ракет А-4 и А-5.

В результате совместных усилий по совершенствованию исполнения команд управления и улучшению динамических характеристик элементов системы управления, усилия, развиваемые сервоприводами, были увеличены в несколько раз по сравнению с сервоприводами прежних типов; с такими модифицированными сервоприводами и летали ракеты А-5, А-4 и Вассерфаль. Работа с фирмой «Сименс» над параллельными решениями также проходила успешно, что позволило варьировать применение сервоприводов. Идеи, возникшие в процессе проведения летных испытаний, также нашли практическое применение в системах управления с наведением по лучу, испытанных на самолетах в 1939—1940 гг.

Определение летных характеристик

Следующим важным шагом на пути создания высокоточной аппаратуры, используемой для определения летных характеристик, была разработка наземного оптического оборудования баллистических фотокамер и кинотеодолитов, которые впоследствии сыграли чрезвычайно важную роль при доводочных испытаниях ракет и ракетных снарядов. Разработка точных оптических приборов, вылившаяся впоследствии в создание кинотеодолитов, применявшихся при летных испытаниях, была организована Хартом и доктором Ретьеном, посвятившими в DFS в период с 1931 по 1939 год много времени совершенствованию точного оптического оборудования.

Первоначально был спроектирован аппарат, представлявший собой нечто среднее между баллистической фотокамерой и хорошо известным кинотеодолитом «Аскания», в котором след цели налагался на неподвижную точную координатную сетку. Но для нанесения точной сетки на полую полусферу требовалось искусство, которым обладали лишь немногие мастера, что являлось наибольшим препятствием в серийном производстве таких камер. Усилия Харта и проектировочное мастерство фирмы «Аскания» привели к созданию хорошо известных впоследствии баллистических фотокамер «Аскания» и кинотеодолитов Kth-39 и Kth-41, которые использовались в Пеенемюнде, а затем на многих других испытательных полигонах.

Однако использование бортовых самописцев и наземной регистрирующей аппаратуры привело и к другой, даже более важной технической разработке. В DFS (с 1931 по 1933 и с 1936 и с 1939 гг.) я работал над созданием бортовой приемно-передающей аппаратуры. Первоначально эта аппаратура предназначалась для связи между самолетами и связи самолетов с землей. Непрерывная передача показаний датчика была следующим шагом на пути повышения эффективности измерений при определении летных характеристик. В Дармштадте мы только размышляли над тем, как объединить эти различные методы в автономную систему обработки данных; однако д-р Герхард Райзиг из Пеенемюнде совместно с д-ром Хеллом из Берлина (Далем) разработали для ракетного снаряда первый бортовой самописец; в нем был применен кинескоп, преобразовывавший импульсы электронного датчика и соответствующего коммутатора для выдачи выходных данных в виде изображения и фотозаписи информации, поступавшей от датчика. Следующим шагом должно было стать осуществление радиопередачи этих данных на землю.

Накануне второй мировой войны работы по импульсным интервалам и кодированию сигналов, телеметрическим станциям, основанным на принципах амплитудной, а возможно и амплитудно-частотной и частотно-частотной модуляции, были уже в стадии не только чертежей, но и лабораторных испытаний. Сотрудники моей группы д-р Райзиг, д-р Эмшерманн, д-р Риттингхаузен и дипломированный инженер Гретруп участвовали в этих работах, координация которых с 1939 г. была поручена мне.

В 1938 г. одной из задач, которой мы занимались в группе определения летных характеристик, было исследование безмоторного образца самолета, которому позже суждено было стать Ме-163. Этот экспериментальный самолет, сконструированный под руководством Александра Липпиша, еще не имел ракетного двигателя, но не дожидаясь завершения разработки двигателя, самолет подвергли всесторонним летным испытаниям. Летчиком-испытателем на этом самолете был Руди Опитц.

Во время одного из испытательных полетов, при выходе машины из штопора, у Опитца возникли большие трудности, и он вынужден был покинуть ее на высоте менее 100 м. Мои коллеги и я видели, что парашют раскрылся в тот момент, когда Опитц скрылся в лесу, окружавшем наш испытательный центр. Мы были удивлены, найдя Опитца живым, но в состоянии сильного эмоционального шока. Как рассказал нам Опитц позднее, парашют не замедлил вовремя скорости его падения; летчик распластался и пытался ухватиться за ветки елок, на которые падал; ему удалось продержаться на них до начала натяжения строп. Однако сила удара была бы все же слишком большой, если бы его не смягчили мох и мягкая почва.

Мои первые работы над управляемыми снарядами
Это было, должно быть, в 1937 или 1938 г.; моя группа получила задание исследовать принципы построения снаряда класса «воздух — земля», сбрасываемого из бомбового отсека обычного бомбардировщика с последующим управлением его полетом или наведением на цель. Мы были отлично осведомлены о предыдущей работе по реактивному движению в нашем институте (пионера в этой области Фрица Штамера в Вассерхуппе) и решили, что снаряд может быть с ракетным двигателем либо без него, но с крыльями. Поскольку заданный объем и другие ограничения габаритов не давали возможности использовать крылья, мы остановились на варианте с двигателем, но в отличие от Липпиша, мы выбрали твердотопливные ракетные двигатели того типа, который использовался подразделениями германской армии (приблизительно два года спустя я применил этот же тип двигателя для пуска ракеты с погруженной подводной лодки моего брата). Для полета в диапазоне дозвуковой скорости вместо обычного корпуса, имевшего вид тела вращения, мы выбрали несущее тело с малым удлинением (λ_ф = 0,5). Вскоре после начала этой работы я уехал в Пеенемюнде, и проект так и не вышел из стадии начальных проработок. Однако позднее различными сотрудниками DFS принимались по этому вопросу другие решения. Ракетный самолет Ме-163 Александра Липпиша стал одной из наиболее важных разработок, предназначенных для испытаний последующие годы в Пеенемюнде.

Вопросы динамики полета при проведении летных испытаний
Проводившаяся в DFS работа по определению летных характеристик требовала особого внимания к качеству управления полетом и рассмотрению взаимосвязи между особенностями компоновки летательного аппарата, летными характеристиками и пилотированием, а также между силовыми установками, аэродинамикой и устойчивостью; поэтому уже тогда обозначилось значение многих проблемных вопросов, ставших ключевыми при дальнейшей разработке ракетных снарядов. Понимание того, что сложный динамический режим ракетных снарядов и самолетов определяется не только пространственным положением, скоростью и высотой, а гораздо большим числом параметров, привело к разработке датчиков многих видов; это позволило более глубоко проникнуть в динамику полета, лучше оценить значение скорости реакции систем и требования, предъявляемые к контролируемым параметрам.

В то время (1936—1938 гг.) большая работа велась в нескольких местах: д-р Оппельт в DVL, дипломированный инженер Меллер — в «Аскании», д-р Фибер и д-р Клейн — в фирме «Сименс», работая над различными решениями одних и тех же проблем, они внесли свой вклад в науку и заполнили те пробелы, которые мы, в Пеенемюнде, обнаружили один — два года спустя.

Таким образом, в течение этого времени все более совершенствовалась теория динамики полета; было установлено, что с возрастанием скорости полета и необходимым повышением точности управления летательным аппаратом скорость реакции существующих автопилотов является недостаточной. Необходимость учитывать производные высших порядков изменений в показаниях датчиков становилась все более и более очевидной, а необходимость уменьшить запаздывание в контуре управления и улучшить коэффициенты демпфирования получала все большее признание. Д-р Оппельт, д-р Шулер, д-р Магнус и д-р Штединг были ведущими специалистами, которые разрабатывали теоретические основы, а д-р Хольцер с группой искали электронные цепи, наиболее подходящие для удовлетворения этих требований.

Проблема инерциальных систем отсчета

Когда д-ром фон Ханделем, д-ром Плендлом и другим исследовались некоторые из основных систем радионавигации, стало очевидно, что невозможно полностью охватить все потенциальные области применения этих систем в ракетной технике и аэронавтике. В то время, когда мы столкнулись с проблемой распространения радиоволн через истекающую струю газов ракетного двигателя, д-р фон Браун и капитан Бойков рассматривали возможности применения полностью инерциальных платформ и маятника проф. Шулера для обеспечения навигации ракет и космических аппаратов. Испытания приборов для навигации самолетов, проведенные в DVL, показали, что наиболее трудные проблемы реализации технических требований связаны с вопросами ухода гироскопов и неточностью акселерометров. Мне рассказали, что навигационная система самолета, вылетевшего пз Адлерсхофа (около Берлина) и приблизившегося к границе с Нидерландами, показывала: «Австрия».

Скорости ухода гироскопов. Скорость ухода гироскопов фирмы «Крайзельгерете» (Берлин) составляла менее 1° в час; платформы с «петлями Шулера» последовательно отрабатывались в течение 1943 г. и применялись в V-2. Хотя жестко закрепленные гироскопические системы, первоначально прошедшие испытания в Дармштадте, не могли, казалось бы, конкурировать с гнростабилизированными пространственными системами отсчета, однако есть много областей применения, в которых первые системы еще сохраняют свои позиции; совершенствованию их в большой мере способствовал прогресс в разработке вычислительных машин; индивидуальные характеристики гироскопа и акселерометра одинаково важны в любой области их применения.

Все еще соперничают друг с другом два вида гироскопов первоначальной конструкции: с воздушными и гидравлическими опорами (первый—«Крайзельгерете», второй— «Сименс»). Большое количество исследований по совершенствованию гироплатформы и анализу причин погрешностей было проведено выдающимся ученым США д-ром Чарльзом С. Дрейпером и его группой; сейчас д-р Дрейпер — президент Международной астронавтической академии и председатель настоящего симпозиума. Многие достижения в данной области — его заслуга, и я горжусь представившейся сейчас возможностью выразить ему свое уважение.

Разработки ракетного двигателя в Куммерсдорфе

Хотя я лично не был связан с разработкой ракетного двигателя, но в конце периода, к которому относится мой доклад, занялся измерительной аппаратурой, анализом испытаний ракетного двигателя и передачей данных на центральную регистрирующую станцию. Я хотел бы сообщить о тех работах некоторых моих коллег в Пеенемюнде п Куммерсдорфе, которые, как я считаю, были основополагающими в деле разработки ракетного двигателя и поэтому несомненно заслуживают упоминания.

В 1937—1939 гг. был разработан ракетный двигатель с высоким давлением в камере сгорания— 750 фунт/дюйм² (50 кг/см²) и тягой 1500 кг; его камера сгорания и сопло были выполнены из алюминия. Так как это потребовало охлаждения всей камеры, было введено испарительное охлаждение, при котором создавалась богатая горючим охлаждающая пленка, защищавшая стенку от раскаленных продуктов сгорания (температура их составляла 2200—2400° С, в зависимости от выбора горючего и окислителя). Это техническое решение, являющееся заслугой д-ра Тиля, Клауса Риделя,--Рудольфа Пюлленберга и некоторых других, было существенным шагом вперед, и данный двигатель в этом смысле можно считать первым современным ракетным двигателем.

Моя группа в конце рассматриваемого периода и при дальнейшей работе в Пеенемюнде занималась измерениями температуры пламени, определяла состав истекающих газов, выясняла причины временного прекращения радиосвязи. По некоторым из этих работ наша организация заключала контракты на научные исследования с рядом университетов. Использование метода обращения спектральной D-линии натрия для определения температуры пламени было одним из новых способов, разработке которых способствовал д-р Мартин Шиллинг.

Заключение

Все изложенное выше — это исторический отчет о проведенных разработках и о том вкладе, который сделан автором доклада и его группой в области измерительной аппаратуры, летных испытаний, динамики полета, систем наведения и управления ракетными снарядами. Широкий технический прогресс дал предварительные ответы на многие вопросы и определил основные пути исследований, прежде чем встретились все возрастающие трудности, связанные со сверхзвуковыми полетами в плотной и в разреженной атмосфере.

Невозможно отдать должное персонально всем, участвовавшим в этой работе. Мой доклад — дань уважения и тем, кто здесь не назван, но чьи усилия явились одним из кирпичиков, из которых строятся наука и техника. Что касается моего личного вклада, то меня всегда поддерживали самоотверженной работой коллективы и коллеги, чрезвычайно сведущие в разрабатываемых ими вопросах.

Особо отметив заслуги д-ра Дрейпера, считаю необходимым отдать должное также д-ру Вернеру фон Брауну, выдающиеся инженерные способности которого, его исключительная проницательность в очень широком диапазоне проблем, касающихся ракет и космических полетов, а также его широкий кругозор как руководителя, позволили мне после 1938 г. применить многие найденные ранее решения непосредственно в области управляемых ракет и космических полетов.