Я был захвачен идеей космического полета, тем более что мне удалось проверить величину второй космической скорости. К тому времени я ничего не знал об исчислении бесконечно малых, но имел склонность к изобретательству. В школе мы изучали законы свободного падения. Более того, мы узнали, что сила земного тяготения на высоте 6370 км (т. е. на расстоянии двух радиусов от центра Земли) уменьшается до 1/4, а на высоте n радиусов от центра составляет только 1/n² тяготения на поверхности Земли (соответствующего расстоянию, равному одному радиусу от центра).

Разделив все расстояние на небольшие участки так, чтобы тяготение можно было приблизительно принять за постоянную величину, я рассчитал поправку к скорости снаряда сначала при максимальных ускорениях силы тяжести на этих участках, а затем при минимальных ускорениях силы тяжести. Так я установил, что названная Жюлем Верном вторая космическая скорость — 12 тыс. ярд/сек — действительно находится в этих двух пределах. Время полета тоже указано правильно, если предположить, что снаряд летел с минимальной скоростью.

Тем не менее вскоре я убедился в невозможности осуществить космический полет таким способом. Помимо всех проблем технической реализации полета имеется еще барьер физиологический. Если мы сидим в машине, то при разгоне нас откидывает назад, и тем сильнее нас прижимает к сиденью, чем выше ускорение. Если бы ускорение равнялось гравитационному, составляющему 9,8 м/сек², то давление, испытываемое пассажиром, равнялось бы его весу; при ускорении 19,6 м/сек² это давление удваивается, при ускорении 29,4 м/сек² — утраивается и т. д. Допустим, можно достичь скорости 11 тыс. м/сек на расстоянии 300 м, но тогда давление, испытываемое пассажиром, в 20 тыс. раз превышало бы его вес. Чтобы преодолеть затруднение, Жюль Верн применил водяной амортизатор, что имело успех (разумеется, на бумаге). В действительности такой амортизатор не используется, так как не обеспечивает необходимых условий для внутренних органов человека. Следовательно, запустить кого-либо в космос в снаряде, выпущенном из пушки, нельзя, и мне предстояло искать другие виды космических кораблей.

У меня было несколько фантастических идей, но все более и более влекло к ракетному способу движения. Не стану утверждать, что очень одобрял его; меня тревожила опасность взрыва и диспропорция между забираемым топливом и остальной массой, но я не видел иного пути.

Идея Жюля Верна о замедлении падения на Луну при помощи ракет вначале очень удивила меня, так как там нет ничего, от чего могли бы оттолкнуться истекающие из них газы. Однако я сам себе напомнил: если кто-нибудь прыгает из лодки на берег, разве лодка не получает толчок в обратном направлении?

Оказавшись в космосе, вне атмосферы Земли и поля земного тяготения, шест, движущийся с определенной скоростью в определенном направлении, сохранит скорость и направление своего движения, пока что-либо не произойдет. Однако если космонавт сидит на движущемся шесте и отсекает от него, с хвоста, небольшие куски, запускаемые в обратном направлении, то изменится скорость не только этих кусков; шест получит при этом толчок в направлении, противоположном движению отброшенных кусков, т. е. вперед, скорость шеста возрастет; чем больше отсеченный участок и чем быстрее он летит, тем значительнее окажется увеличение скорости шеста. Аналогично скорость шеста значительно возрастет, если вместо одного крупного куска будет отсечено и отброшено много небольших частей; столкнутся ли они впоследствии с чем-либо еще, не имеет значения. Возрастание скорости произойдет также и в том случае, если отбрасываемыми частями окажутся молекулы газа, причем оно может быть довольно высоким при большом количестве выхлопных газов и значительной скорости их истечения.

Вообще не столь уж важно, много ли знаний у человека, существенное значение имеет, как он применяет свои знания. В связи с этим должен заметить, что в 13 лет у меня не было такого объема знаний, каким располагал 70-летний опытный специалист по механике, тем не менее я оказался проницательнее двух университетских профессоров, утверждавших в 1924 и 1927 гг., что в условиях вакуума невозможно использовать принцип реакции.

По этой же причине я чувствовал превосходство и над полковником, возглавлявшим в 1927г. Немецкую ракетную службу в Восточной Пруссии; выдвигая различные доказательства невозможности космических полетов, он, между прочим, писал, что, хотя и существует закон сохранения центра тяжести, все же газ так сильно распространялся бы в межпланетном пространстве, в вакууме, что в результате потерял бы всю свою массу, поэтому у него не было бы больше момента инерции. Я же придерживался противоположного мнения, считая, что фунт топлива всегда остается фунтом топлива, независимо от того, насколько велико пространство для его распространения.

В 1910—1912 гг. мы изучали в школе исчисление бесконечно малых, хотя гимназия Бишоф-Тейч в Шессбурге была, скорее, гуманитарной школой и организация дела в ней напоминала ситуацию, в какой оказывался водитель автомобиля, располагавший только небольшими передними фарами и очень ярко освещавший ту часть пути, которую уже проехал. Я приобрел, кроме того, книгу «Математика для всех» («Mathematik fur jeder Mann») Августа Шустера, которая вводила непосредственно в дифференциальное исчисление и помогла преодолеть определенную часть пути в моем образовании.

Как учащийся, я имел мало возможностей для проведения экспериментов и, чтобы хоть что-то делать, стал теоретически обдумывать некоторые проблемы ракетной техники, космических путешествий и попытался делать расчеты. Раньше никто основательно этим не занимался¹; Годдард, например, писал в 1919 г. в своей книге «Метод достижения крайних высот», что было бы невозможно выразить уравнениями с цифровыми значениями взаимодействия таких составляющих, как количество используемого топлива, скорость истечения, аэродинамическое сопротивление, влияние гравитации и т. д в момент подъема ракеты. В 1910 г. я начал математически исследовать эти зависимости и выводить их уравнения. Свои исследования я закончил к 1929 г.
¹Здесь автор доклада неточен, так как к этому времени уже была опубликована работа К. Э. Циолковского "Исследование мировых пространств реактивными приборами."— «Научное обозрение», 1903, № 5, стр. 44—75.— Ред.

Одним из первых моих открытий было установление наиболее подходящей скорости, при которой потери тяги на аэродинамическое сопротивление и земное тяготение были бы минимальными. При помощи дифференцирования я нашел эту скорость и назвал ее v. Когда ракета поднимается перпендикулярно поверхности Земли со скоростью v, то аэродинамическое сопротивление равно весу ракеты. Если ракета поднимается быстрее, то сокращается время, в течение которого ей приходится преодолевать собственный вес; но так как аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости, то и потери увеличиваются. Если же подъем ракеты замедлен, то ей приходится преодолевать собственный вес на протяжении слишком длительного времени. Все ракеты, построенные до 1920 г., взлетали слишком быстро и были, кроме того, слишком малы, а между весом ракеты и плотностью воздуха существует своего рода состязание. Если, например, vc = 2gH, где
с — скорость истечения;
g — ускорение силы тяжести,
Н — расстояние, в конце которого давление воздуха снизится до 1/е, т. е. 1 : 2,71 828=0,36 788 первоначальной величины,
то оптимальная скорость v совсем не изменится при подъеме ракеты, и ракета смогла бы выйти из атмосферы только при условии, что соотношение между массами было бы равно бесконечности, т. е. когда вес топлива бесконечно больше, чем остальная масса ракеты.

Если ракета еще меньше, то скорость v со временем даже уменьшится: разрежение воздуха не будет происходить в той же степени, в какой ракета теряет вес. Ракета как бы застрянет в воздухе.

Однако если ракета будет большой и тяжелой, то силы, определяющие аэродинамическое сопротивление, станут меньше по сравнению с другими силами (например, при одной и той же скорости замедление движения пушечного ядра из-за встречного ветра будет меньше, чем пистолетной пули). Поэтому скорость v окажется больше, ракета быстрее достигнет разреженных слоев, и, если только в ней будет достаточно топлива, она сможет оторваться от Земли и даже выйти за пределы земного дритяжения. При наклонных траекториях оптимальной является та скорость v, при которой аэродинамическое сопротивление равно весу, умноженному на синус угла подъема.

Что касается количества топлива, то здесь применимо следующее правило: топливо тем эффективнее, чем быстрее скорость истечения газов, образующихся при его сгорании, и чем больший запас его можно брать по сравнению с остальной массой ракеты. В космосе (вакуум, нет земного притяжения) приращение скорости ракеты v₂ — v₁ равнялось бы скорости истечения с, если бы ракета с заполненными баками была в е раз (т. е. в 2,718 раза) тяжелее, чем с порожними. При соотношении массы ракеты с топливом и без топлива, равном е·е = е² (7,389), увеличение скорости v₂ — v₁=2c. В случае соотношения масс е²·е, означающего, что ракета с заполненными баками в 20 раз тяжелее, чем с пустыми, увеличение скорости v₂ — v₁= 3с и т. д. Как видим, v₂ — v₁ вполне может быть гораздо больше, чем с. Таким образом, ошибочным является положение, сформулированное профессорами Кирхбергером и фон Дальвитц-Вегнером: «Энергии топлива недостаточно даже для того, чтобы поднять его собственный вес за пределы земного притяжения. Как же сможет топливо поднять еще и вес ракеты?» Причина ошибки обоих профессоров коренится в том, что в действительности топливо в основном остается в пределах земного притяжения и только часть своей энергии оно отдает ракете в виде движущей силы.

В дальнейшем, исходя из этих формул, было разработано требование ступенчатости ракеты. Если на большой ракете сверху находится маленькая, причем большая ракета отбрасывается и начинается запуск маленькой ракеты, то скорости их складываются. Тайный советник Лоренц, например, этого не мог понять, как он говорил, всю свою жизнь. В данном случае отношения масс следует перемножать, а при расчете нижней ракеты учитывать полный вес верхней ракеты как полезный груз.

Изложенное представляет только несколько примеров. С этими расчетами я вступил в совершенно новую область науки и мог, применяя свои формулы, быстро ответить, что является наиболее важным при изготовлении ракеты. Таково преимущество подобных алгебраических формул. Сегодняшний электронный мозг сделает вычисления несоизмеримо быстрее и более точно, но он даст только определенные цифровые частные случаи, а не общие зависимости. (Между прочим, я не случайно упомянул «сегодняшний» электронный мозг; имеющиеся уже машины за очень короткое время находят в огромном количестве данных общие черты, на отыскание которых статистики затратили бы годы, — разумеется, если бы вообще нашли их. Что касается применения будущих счетно-решающих устройств, то в данный момент о них никто не может что-либо сказать.)

Ракета походила в тот период на способного, но бедного мальчика, выполняющего мелкую работу в крупной фирме. Поскольку его не обучают, он не может работать более производительно, а раз он так не работает, то им никто не интересуется. И если (чтобы продолжить параллель) несколько его друзей скажут: «Он способен выполнять более значительную работу», то авторитетные лица этому не поверят.

Я имею в виду, например, выдающегося, но совершенно непонятого немецкого изобретателя Германа Гансвиндта, о работах и трагической судьбе которого я ничего не знал до 1926 г. Он изобрел вертолет и механизм свободного хода, а в 1895 г. (!) предложил космический корабль с ракетным двигателем. Я думаю и о том русском школьном учителе — Константине Эдуардовиче Циолковском, — который в 1896 г. также предложил ракетный космический корабль; однако на Циолковского обратили внимание только после 1924 г., когда на Западе физики самостоятельно пришли к тем же идеям. Автор предисловия к его книге, изданной в 1924 г., выразительно писал: «Неужели мы навсегда обречены импортировать то, что в свое время родилось в нашей необъятной стране и осталось без внимания?»^1
1К. Э. Циолковский. Ракета в космическое пространство. Калуга, 1924, стр. III.

Я могу также рассказать историю, которая произошла непосредственно со мной. В конце 1917 г. я сделал предложение Министерству вооружения Германии. Мною была предложена ракета дальнего действия, работающая на этиловом спирте с водой и жидким воздухом; она напоминала в какой-то степени будущую ракету V-2, но была крупнее и проще. В приложении я представил подробную разработку деталей, упоминаемых в описании, и обосновал их расчетами. Весной 1918 г. моя пояснительная записка была возвращена. Очевидно, инспектор совсем не читал приложения, так как ответил следующее: «В соответствии с опытом, согласно которому эти ракеты пролетают не более 7 км, и принимая во внимание прусскую основательность, свойственную и нашей ракетной службе, нельзя ожидать, что данное число может быть значительно увеличено».

Я проводил, кроме того, эксперименты в плавательной школе Шессбурга. Заполнял бутылку на 1/3—1/2 различными жидкостями и, закрыв пробкой, прыгал вместе с бутылкой с помоста в воду так, что бутылка была обращена горлышком вниз. В конце свободного падения, слегка потянув бутылку вниз (чтобы компенсировать торможение из-за воздушного сопротивления), я замечал, что жидкость внутри бутылки действительно парит в состоянии невесомости.

Как я уже установил при проведении таких экспериментов, человек легко может вынести невесомость в течение 1—2 сек. Предполагалось, что физически он выдержит ее и в течение нескольких дней, а вот сможет ли вынести ее психологически? Эксперимент, который, между прочим, едва не стоил мне жизни, принес обнадеживающее подтверждение. Однажды в конце 1911 г., холодным утром я оказался в нашем плавательном бассейне в полном одиночестве. Мне хотелось пересечь бассейн под водой по диагонали, и, переплывая его, я наткнулся на стену, казалось почти перпендикулярную по отношению ко мне. У меня было такое ощущение, что я потерял прежнее направление и плыву вдоль стены влево, пока мне не захотелось снова подняться на поверхность, однако я больше не мог найти ее. После нескольких попыток я, наконец, понял, что стеной было дно бассейна, оттолкнулся от него и выбрался на поверхность вовремя, чтобы сегодня рассказать вам об этом.

По пути домой я обдумывал случившееся. О нашем положении в пространстве нас информируют:

1. Частицы Меньера в вестибулярном аппарате внутреннего уха².

2. Напряжения в мускулах и тканях нашего тела.

3. Участки кожи, испытывающие давление земли.
²Мне это было известно, так как мой отец был врачом и мы часто бывали у его близкого друга — городского врача д-ра Фрица Крауса, обладавшего невероятно большим запасом знаний; беседы его с отцом всегда были очень интересны и многое мне давали. Поэтому ошибочно, например, утверждение г-на Пановского, высказанное им в 1958 г., будто я к 30 годам имел недостаточное общее образование. Я был к тому же очень прилежным читателем «Космоса».

Из-за холодной воды и вследствие избытка в крови двуокиси углерода вестибулярный аппарат потерял чувствительность, по этой же причине чувствительность мускулов тоже стала недостаточной, а поверхность, с которой соприкасалось бы тело, полностью отсутствовала, так как оно плавало в воде. Хотя кантовские категории «выше» и «ниже» в этих условиях не были утрачены, однако ощущение направления по перпендикулярной прямой при ориентации было потеряно. А это значит, что я имел дело с физиологическим проявлением состояния невесомости. В моем опыте не было такой драматической особенности, как внезапность наступления состояния невесомости, испытанная мной при свободном падении с трамплина; в данном же случае физиологически невесомость проявилась постепенно, в результате притупления ощущений.

Для исследования психологических эффектов совсем не обязательно воссоздавать ситуацию при помощи реальных ее причин. Достаточно вызвать ее искусственно. Если мать получит ошибочное известие о смерти своего сына и поверит этому известию, то реакция ее будет такой, словно сын действительно умер, хотя фактически он еще жив. Следовательно, психологу, желающему изучить влияние подобных известий на какого-либо человека, не требуется убивать его сына. Аналогичным образом можно изучать, как влияет на психику невесомость, если известны способы ее имитации.

Во время первой мировой войны в течение трех лет я имел доступ ко всем лекарственным препаратам госпиталя и военной фармакологической базы. При помощи препаратов, притуплявших чувствительность вестибулярного аппарата, мускулов и кожи, я продлил опыт по изучению психологического воздействия состояния невесомости до нескольких часов. Плавая под водой с закрытыми глазами, держа во рту конец воздушного шланга, обмотанного вокруг тела, я мог экспериментировать с психологической невесомостью часами. Примечательно, что по крайней мере я сам не испытывал тошноты, когда использовал эти препараты. На маневр для встречи на орбите уйдет также не более двух часов, а на протяжении остальной части полета тяготение может быть создано вращением или при помощи космической центрифуги. Я не сторонник идеи помещать человека в неестественные условия. По-моему, средства техники должны обеспечить космонавту соответствующие его природе естественные условия жизни, которых он не найдет в окружающей среде. Этого мнения я придерживался с юных лет, и никто не смог бы говорить, будто я перенимаю чужую точку зрения.

Не стану утверждать, что не следует изучать влияние продолжительного состояния невесомости. Все, что можно исследовать, надо научно изучить. Однако технический прогресс не должен привести человека к жизни в неблагоприятных условиях. Если сегодня мы знаем людей, которые считают невесомость приятным состоянием и могут переносить ее безболезненно, то не это удивляет меня, а только недоверие к моим наблюдениям и выводам того времени.

Переключившись после первой мировой войны с медицины на физику, я безуспешно обращался со своими идеями к некоторым немецким физикам и инженерам. Теперь я знаю, почему так происходило: люди слишком заняты и перегружены.

Если профессор хочет исправно выполнять свои обязанности, то он, во-первых, должен быстро писать и читать, ведь от него ожидают ежегодных публикаций независимо от того, имеется ли у него что сказать или нет; кроме того, ему необходимо быть в своей области на уровне новейших данных. Во-вторых, он должен обладать организаторскими способностями руководителя и быть настоящим дипломатом, чтобы поддерживать статус своего института. В-третьих, профессор должен быть одарен умением ясно и понятно писать и говорить, так как ему приходится обучать студентов. В-четвертых, ему надо иметь способности к научно-исследовательской работе, что даже более важно, чем изобретательская смекалка.

Однако есть ли на свете человек, блестяще одаренный во всех этих областях и получающий удовольствие от деятельности, которая зачастую не может быть оплачена никакими деньгами? В науке можно было бы достичь значительно большего, если бы все эти сферы были изолированы друг от друга. Люди, владеющие даром учить, не должны иметь других обязанностей, кроме обучения. Ученых с «божьей искрой», с талантом к научным исследованиям не должно волновать ничто другое, а сферу управления необходимо предоставить тем, кто рожден для нее. Особое внимание надо обратить на следующее обстоятельство. Людям, наделенным способностью быстро и много писать и читать, целесообразно поручить составление справочников, куда вошло бы все, что известно к настоящему времени. Подобно Библии, справочники делились бы на книги, главы и строфы, чтобы в них можно было легко ориентироваться. Ежегодно публиковались бы добавления, время от времени справочник проходил бы переработку. Надо ли говорить о том, что такие книги должны иметь алфавитный указатель, который помог бы авторам быстро находить отыскиваемые выдержки и делать ссылки на справочник; людям, серьезно занимающимся научной работой, следует напоминать, что в их статьях не должны приводиться сведения, имеющиеся в справочнике: для пояснения тех или иных мест статьи достаточно ссылки на справочник.

Сегодня дело обстоит так, что средний ученый обычно смотрит на науку, как сытый гусь на свою пищу: «Ради бога, больше не надо!». Он изучает только свой предмет в пределах своей узкой специальности и часто является дилетантом в других, даже немного отличающихся областях знания. Он противник новых идей; на вопрос, почему он не занимается также той или другой проблемой, интересующей весь мир, следует ответ, простейший вариант которого такой: «Я об этом просто не думаю!».

Если же подобный ученый положительно отнесется к новой проблеме, он занимается и ею помимо своей специальности, но лишь до известной степени. В оправдание его надо сказать, что из тысячи проектов изобретателей обычно лишь один заслуживает более подробного рассмотрения, а для того чтобы подтвердились хорошие идеи, в большинстве случаев требуются десятилетия. Но если ситуация такова, то спрашивается, кто не допускал в жизни ошибки? Если 20 лет назад ты не знал чего-либо, что знаешь сегодня, то к тебе не следует относиться так, будто и сегодня все еще этого не знаешь. Например, мой глубоко уважаемый (во всех остальных отношениях) коллега проф. Осватиш, утверждавший 15 лет назад, что серьезному ученому не пристало заниматься астронавтикой или проблемой пилотируемого космического полета, теперь также является членом Международной астронавтической ассоциации и сегодня ведет со мной полемику в периодической печати Зальцбурга.

Итак, добиться, чтобы авторитетные ученые выслушали меня и подумали о моих предложениях, оказалось невозможно. Единственный шанс заставить их заняться этим состоял в привлечении к моим идеям общественного интереса. Результаты своих исследований я обобщил в работе, в которой первоначально хотел только доказать возможность космического полета. Однако меня могли бы упрекнуть: «Дорогой друг, в ваших расчетах все в порядке, но современная техника не позволяет создавать такие штуки». Чтобы избежать этого упрека, я изложил решения тех проблем, которые были недостаточно доступны для понимания рядовых инженеров. Я сам удивляюсь, как много из этих решений вошло в современную космическую технику. Там были и неудачные вещи, которые я решил бы лучше, если бы мне довелось заниматься созданием ракет. Я не выкладывал все, что знал, опасаясь оказаться ненужным при работах по дальнейшему совершенствованию ракет: мне хотелось работать техническим экспертом по ракетной технике, инженером-консультантом. Некоторые из тех решений, о которых я не упоминал, впоследствии были найдены другими (несомненно, независимо от меня); например, применение ракетного двигателя с качающейся камерой. О моем замысле создать его можно судить по схематичным чертежам ракеты, приведенным в моих первых двух книгах: я опустил часть деталей между насосом, камерой сгорания и рулями.

Не указывал я и ряд других деталей, чтобы чертежи не сделались слишком объемистыми. Например, мне было уже известно оптимальное соотношение между ступенями, однако впервые я упомянул о нем в 1941 г., в засекреченной пояснительной записке. В то время я уже зная большую часть того, что впоследствии было описано в моей книге «Лунный автомобиль» («Das Mondauto»). В 1959 г. она была переведена на английский язык и выпущена в Нью-Йорке издательством «Хапер и братья». Отдельные вещи я показал в конструкциях, не упоминая в тексте, например, профилированное сопло, создающее высокую степень расширения газа, или пленочное охлаждение.

Чтобы прийти к предложенным мною изобретениям, не требовалось никакого колдовства: мои формулы показывали, над чем следует работать. Например, потребность в высокой скорости истечения логически приводит к применению жидкого топлива, которое обеспечивает ее. Если ракета с опорожненными топливными баками должна иметь минимальный вес, то, значит, применять керамику в ракетах на жидком топливе нельзя; камера сгорания в этих ракетах должна быть легкой, с тонкой стенкой; чтобы стенки не нагревались, вводится обтекание их топливом, так возникает регенеративное охлаждение.

Недопустимо слишком низкое давление в камере сгорания или слишком малая скорость истечения газов; баки, однако, должны находиться под небольшим давлением, чтобы их стенки не изготовлять слишком толстыми, но отсюда вытекает потребность в топливных насосах. Между прочим, в работе был приведен относительно простой математический критерий для определения, когда устройство, увеличивающее скорость истечения, но уменьшающее отношение веса топлива к стартовому весу ракеты, эффективно, а когда нет.

Несмотря на регенеративное охлаждение, чересчур интенсивное возрастание температуры в камере сгорания представлялось мне нежелательным, так как в те годы не было еще сплавов титана и ванадиевой стали, которые известны сегодня. Способ снизить температуру в камере сгорания без уменьшения скорости истечения был найден: он состоял в добавлении к топливу другого компонента, который не сгорает, а лишь испаряется, превращаясь в специфический легкий пар. Например, при смешивании водорода и кислорода такой эффект создает избыточный водород (Эсно-Пельтри назвал его «эффект Оберта»). Таким образом, уже в 20-х годах я экспериментально получил тягу, на основании которой можно было заключить, что скорость истечения составляла от 3900 до 4000 м/сек. Топливо я применял, однако, газообразное, так как не мог приобрести его в Трансильвании в виде жидкости и не имел оборудования для превращения его в жидкость. Я написал об этом нескольким своим друзьям в Вену, и один профессор Венского политехнического института ответил, что считает меня плутом. По его расчету, водород и кислород, даже используемые в стехиометрически правильной пропорции, из-за диссоциации не могут обеспечить скорость истечения, превышающую 3200 м/сек. Однако он не подумал о том, что практически, вследствие избытка водорода и низкой температуры, диссоциации не происходит, а чистый водород при низкой температуре может оказаться легче и будет истекать значительно быстрее, чем диссоциированный или даже не диссоциированный водяной пар при высокой температуре. Американцы используют теперь в своих водородно-кислородных двигателях Н₂ и O₂ в весовом соотношении от 1:4 до 1:5 (вместо стехиометрической пропорции 1:8) и получают скорость истечения до 5000 м/сек.

Из этих же соображений я предложил разбавлять спирт водой в первых ступенях, даже если эти компоненты не развивают такой высокой скорости истечения; впоследствии этот принцип стал применяться во всех двигателях, работающих на спирте. Требование использовать тяжелое топливо для первых ступеней, даже если оно и не развивает высоких скоростей истечения, и более легкое топливо с высокой скоростью истечения — для верхних ступеней вытекает из математических формул, приведенных в моей работе. Я пытался обеспечить достаточную прочность ракет применением конструкций с несущими баками. Тот же принцип Боссард применил в конструкции своей ракеты «Атлас» и довел его до технического совершенства. Уже нашло применение и другое мое предложение — приземление с парашютом.

Затем я предложил использовать электричество для механизма управления полетом, создать, например, систему регулирования скорости на основе следующего принципа: вес воздействует на эластичное сопротивление. Впоследствии изменение сопротивления стало бы функцией ускорения. Вес должен влиять и на потенциометр (изменяющееся электрическое сопротивление) так, чтобы возникали токи, сила которых была бы пропорциональна ускорению. Протекая через амперметр, ток покажет величину скорости. Этот принцип может применяться для замыкания электрической цепи дистанционного управления на больших расстояниях клапанами подачи топлива, когда достигнута требуемая скорость.

Положением ракеты можно управлять при помощи гироскопа с электроприводом на рули: если оси гироскопа и ракеты не параллельны, то автоматически включается рулевой механизм.

В той же работе я предложил центрифугу с консолью длиной 35 м, предназначенную для систематического контроля выносливости человека к перегрузкам, тренировки людей в условиях перегрузки, выявления лиц, обладающих лучшими данными, при подборе кандидатов для космического полета.

Что касается космических кораблей, то я предложил выкрасить одну их сторону в черный цвет, а другую оставить светлой и поворачивать желательной стороной к солнцу. Я предложил также спиральную трубку для дистилляционной очистки воздуха. С теневой стороны выпадают отходы, так как у них более высокая степень конденсации. Остаются только кислород, азот и аргон. Пройдя через фильтр, они затем нагреваются до подходящей температуры на солнечной стороне. Трубку можно было бы чистить, повернув холодной стороной к Солнцу, чтобы происходило испарение конденсатов. Их можно было бы собирать при этой операции, снова охлаждать и хранить в складском отсеке для тех или иных целей. Предложил я в этой работе, кроме того, и огромное космическое зеркало, чтобы поразить читателей чем-либо сенсационным.

Я передал свою рукопись в Гейдельбергский университет как диссертацию на соискание степени доктора философии, но она была отклонена. Советник Макс Вольф, астроном, не мог принять эту рукопись, в которой освещались вопросы, связанные главным образом с физикой и медициной, но по крайней мере выдал мне письменное свидетельство о том, что считает мою работу правильной с научной точки зрения, обнаруживающей большую изобретательность автора. Благодаря такому свидетельству мне удалось опубликовать свой труд в Мюнхене в 1923 г. под названием «Ракета в межпланетное пространство» («DieRakete zu denPlanetenraumen»).

Маленькая книжка достигла своей цели. Она взбудоражила общественное мнение, и многочисленные авторы стали разъяснять любителям трудные места ее содержания, например Макс Валье, Отто Вилли Гаил, Вилли Лей, Карл Август фон Лафферт, Феликс Линке. А в 1928 г. Фриц фон Опель показал свой знаменитый автомобиль с ракетным двигателем. Вам покажется, может быть, интересной такая деталь. При моем посещении Опеля первые его слова были: «Профессор, не судите обо мне только по автомобилю с ракетным двигателем, я занимаюсь также и серьезной работой».

Ракетный двигатель работает наиболее производительно в том случае, когда истекающие газы при выходе из его сопла полностью теряют свою скорость, т. е. когда скорость движения равна скорости истекающих газов. Автомобиль с ракетным двигателем, скорость которого была все еще очень мала по сравнению со скоростью снаряда, имел очень низкий к.п.д. Опель знал это и демонстрировал свой автомобиль только для рекламы. Тем не менее проф. Кирхбергер, не обративший внимания на этот факт, стал вычислять к.п.д. ракетного автомобиля Опеля по количеству потребляемого топлива и выходной мощности; тот же метод он положил в основу расчетов ракет, доказывая, что космический полет невозможен (или что он сам, по крайней мере, не мог бы изобрести средства осуществления такого полета). Как я уже сказал, Опель использовал свой автомобиль только для рекламы, однако общественный интерес к этим вопросам сильно возрос.

В 1922—1928 гг. я наконец узнал, что не был одинок в своих выводах. В 1922 г. я услышал о Годдарде, написал ему, и он прислал мне свою книгу «Метод достижения крайних высот». В 1924 г. я впервые услышал о Циолковском, а в 1925 г. он прислал мне свою книгу, перевести которую мне помог Арзаманов, один из моих студентов русского происхождения. В 1925 г. инженер из Эссена Вальтер Гоман опубликовал книгу о траекториях полета ракет в межпланетном пространстве. Он сделал эти расчеты ради собственного удовольствия и не публиковал их, опасаясь, что его поднимут на смех. Когда же он понял, что и такие вещи можно публиковать, то оказался в центре общественного внимания. Одна из вычисленных им траекторий впоследствии была использована при расчете траектории полета космического корабля на Марс, а другая — для полета космического корабля к Венере.

Впервые услышав о Германе Гансвиндте в 1926 г., в 1929 г. я писал о нем, что Германия обладает особым даром создавать великих людей, а затем предоставлять им гибнуть.

В 1929 г. я опубликовал книгу (объемом почти 400 страниц) «Пути осуществления космического полета» («Wege zum Raumschiifahrt»), в которой изложил большую часть своих теорий космического полета и изобретений. Я подробно описал путешествие на пилотируемом космическом корабле, предложил наклонную, направленную на восток траекторию подъема космических кораблей, исследовал зависимости между расходом топлива и вышрышем в энергии, рассмотрел большинство ошибок, встречавшихся в литературе о ракетах, наконец, дал описание электростатического космического корабля.

Как известно, пилотируемый космический полет потребовал для своего осуществления меньше жертв, чем авиация. Объясняется это в основном тем, что авиация была прыжком в неизвестное, а ко времени реализации космического полета теоретически уже была разрешена большая часть его проблем. Исходя из этого, полагаю, что тоже внес своей теоретической подготовительной работой определенный вклад в космонавтику.

И вот наступил момент, когда научному миру Германии пришлось вплотную подойти к проблеме космического полета. Однако, доложу вам, я был поражен, увидев недостатки в общем образовании, отсутствие интереса при разработке новых идей, а также тщеславие и самодовольство некоторых людей. (До этого времени я инстинктивно испытывал что-то вроде преклонения перед исследовательской работой и считал немецких ученых высшими существами.)

Почему, например, советник Лоренц придумывал одно за другим различные возражения против космических полетов, причем одно бессмысленнее другого? Почему он, являясь заместителем председателя «Союза германских инженеров» (VDI), сделал все для того, чтобы я не мог рассмотреть его возражения в журнале этого союза? Только потому, что он однажды отрицал возможность космического полета с возвращением на Землю, а брать свои слова назад ему не хотелось. В одном случае он забыл, что проблема отдачи является в основном проблемой импульса, что ракетное топливо обладает не только химической, но и высокой кинетической энергией, которая частично исчезает с истекающими газами, но должна появиться где-то снова, что количество этой энергии может быть вычислено в соответствии с законами тяги, что ракета всегда находится в состоянии покоя относительно самой себя. В другом случае советник допустил ошибку при интегрировании, проводя его с неправильными пределами; если бы один из студентов Лоренца поступил так на экзамене, то подобное решение было бы, вероятно, отвергнуто.

О наклонной, направленной к востоку траектории, которую я предложил, Лоренц сказал, что каждый здравомыслящий человек должен был бы понять, что максимальная эффективность ракеты достигается, если тяга всегда имеет одно направление — вверх, перпендикулярно к Земле.

Кроме Лоренца упомяну также одного майора из имперского Министерства вооружения, который в 1928 г. все еще объяснял мне: ракеты, летающие дальше, чем артиллерийские снаряды, не будут представлять никакого интереса для военных.

Проф. Дальвитц-Вегнер считал, что человек, выпрыгивающий из поезда, идущего со скоростью 100 км/сек, ощутит изменение скорости, равное 30 м/сек². Таким образом, он явно путал скорость и ускорение.

Почему я говорю все это? Все упоминавшиеся выше ошибочные утверждения, казалось бы, опровергнуты, люди того времени умерли и забыты. Стоит ли «откапывать мертвецов»? Но я откапываю не мертвецов, а кое-что существующее. Когда слушаешь возражения современных ученых против новых изобретений и открытий, снова обнаруживаются те же явления: давайте вспомним о повторном открытии Атлантиды пастором Спанутом, о возражениях против парапсихологии или против изучения неопознанных летающих объектов.

Даже в области астронавтики очень часто оказывается, что такие люди, как Стаатс, Лангкраер или Шёненбергер, не удостаиваются внимания, в то время как другие, которым далеко до них, получают большую часть средств, расходуемых на исследовательские работы в этой области.

Однако мне не хотелось бы закончить этим. Немного продолжу свой рассказ. В 1927 г. в Бреслау было основано Общество межпланетных полетов (Vercin fur Raumschiffahrt). В 1928 г. Фриц Ланг сделал свой хорошо известный фильм «Frau im Mond» («Женщина на Луне»). После этого я начал проводить на территории UFA в Берлине свои первые огневые испытания и создал свой первый ракетный двигатель, работавший на бензине и жидком кислороде. Между прочим, мои занятия на этом поприще сперва оказались тем не менее довольно неудачными. Во-первых, я не был квалифицированным механиком, а Генри Форд не зря утверждал, что не стоит изобретать машину, если не можешь собрать ее собственными руками. Итак, он был прав, и я, сдав в 1932г. экзамен, приобрел квалификацию слесаря, а затем возглавил курсы практической техники в Медиаше; позже я изучил также техническое проектирование. Во-вторых, в конце 1929 г., во время взрыва со мной произошло нервное потрясение. Будь я тогда столь же индифферентен, как сейчас, то оставил бы все, как было, и занялся лечением своего невроза. Но мне не хотелось упускать редкую возможность проводить эксперименты и продолжать свою работу. Взрыв помог мне понять, что осуществимо интенсивное быстрое горение бензина и жидкого кислорода в ограниченном, узком пространстве, это воодушевило меня на открытие «самовзрыва» — детонации жидкого топлива (единственный физико-технический вопрос, который подспудно тревожил меня). Через 14 дней у меня было готово щелевое сопло, я еще через 7 дней можно было испытывать коническое сопло («Kegelduse»). Таким образом, дверь в космос была распахнута¹. Однако из-за нервного напряжения я допустил несколько грубых промахов, особенно в обращении с людьми. Но, как я сказал, камера сгорания для жидкого топлива была изобретена. У меня имеется и другой важный вклад в астронавтику: свои эксперименты я проводил при помощи студентов Берлинского политехнического института, среди них был Вернер фон Браун, который затем сделал космический полет реальностью¹.
¹Как уже отмечалось в предисловии к сборнику, оценка некоторыми докладчиками того или иного события или вклада отдельных ученых в развитие ракетной техники и космонавтики носит субъективный характер.— Ред.
ЛИТЕРАТУРА

1. R. Н. Goddard. A Method of Reaching Extreme Altitudes.— «Smithsonian Collections», v. LXXI, № 2, 1919. 2. Н. Oberth. Die Rakete zu den Planetenraumen. Berlin und Munchen, 1923. 3. К. Э. Циолковский. Ракета в космическое пространство. Калуга, 1924.

4. W. Hohmann. Die Erreichbarkeit der Himmelskorper. Munchen, 1925. 5. Н. Lorenz. Die Moglichkeit der Weltraumfahrt — «Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure», № 19, 1927. 6. Н. Lorenz. Die Ausfuhrbarkeit der Weltraumfahrt.— «Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft fur Luftfahrt», 1928. 7. H. Oberth. Wege zum Raumschiffahrt. Munchen 1929.