Рис. 1. Педро Паулет. 1905 г., Лима
Имя Педро Е. Паулета довольно часто появляется в хронологиях, статьях и книгах, посвященных такой специальной теме как жидкостные ракеты, а также в работах по общим проблемам развития ракетной техники и астронавтики.
Прежде всего это объясняется тем, что Паулет (рис. 1), перуанец по национальности, написал в 1927 г. письмо из Рима в газету г. Лимы, в котором утверждал, что 30 лет назад он, будучи студентом в Париже,
Ссылки на предполагаемые работы Паулета довольно широко распространены. Так, Альберт Хаузенштейн писал в 1940 г.: «Мы не должны забывать Педро Паулета, который провел в 1895 г. удивительно удачные эксперименты с жидкостными ракетами. В период 1900—1918 гг. не было достигнуто никакого прогресса в области жидкостных ракет на основе открытий Паулета» [1]. После войны, в первом и втором изданиях книги Дж. П. Саттона «Элементы реактивного движения» работа перуанца описывается в главе по истории ракет следующим образом:
«Пока еще не ясно, когда был изобретен первый ЖРД. По утверждению Педро Е. Паулета, южноамериканского инженера из Перу, он впервые создал действующий ракетный двигатель в 1895 г. Это был конический двигатель 10 см в диаметре, использовавший перекись азота и бензин в качестве топлива; он развивал тягу до 90 кг. Очевидно в нем осуществлялось искровое зажигание и пульсирующий впрыск горючего. Использованное Паулетом испытательное устройство содержало элементы позднейших испытательных стендов, в частности пружинный измеритель тяги. Он опубликовал свою работу лишь 25 лет спустя» [2, стр. 24, 26].
В обоих изданиях Саттон публикует схему (рис. 2) двигателя, базирующегося на описании Паулета. В первом издании (1949) ссылка на источник отсутствует, но во втором он приводит ссылку 2.111: «Р. Е. Paulet. Liquid Propellant. «El Comercio», Lima, 1920». (нужно читать: 1927) [2, стр. 135].
В декабре 1946 г., за несколько лет до появления первого издания книги Саттона, специалист по ЖРД Джеймс X. Уайлд сделал на секции двигателей внутреннего сгорания Американского общества инженеров-механиков обзорный доклад «Жидкостный ракетный двигатель». В нем он сообщил о претензиях Паулета. Доклад, позднее опубликованный [3], содержал схематический рисунок не только камеры двигателя, но и пружинного измерителя тяги, программного устройства и топливных баков (рис. 3). В своей книге Саттон цитировал Уайлда, но очевидно не предпринял шагов для выяснения обоснованности претензий Паулета. Не сделал этого и Уайлд, который тем не менее проявил осторожность. Он писал, что «далеко не ясно», кому принадлежит идея жидкостной ракеты, но что «есть некоторые свидетельства, что первый действующий двигатель этого типа был сконструирован в 1895 г. Педро Паулетом, молодым инженером из Перу, Южная Америка». Отмечая, что Паулет опубликовал отчет о своей работе только в 1927 г. в Лиме в газете El Commercio (название которой, кстати, El Comercio), Уайлд повторил, что «обоснованность его претензий может быть весьма сомнительной» [3„ стр. 457].
В отличие от Саттона Уайлд цитирует то, что для него явилось источником информации о претензиях Паулета, а именно — книгу А. Б. Шершевского «Ракета для движения и полета» (1929) [4]. Уайлд просто перевел на английский язык перевод Шершевского на немецкий отрывков из газеты «Эль Комерсио». Шершевский, однако, пошел дальше, категорически утверждая в главе «Первые эксперименты», что ЖРД были впервые испытаны между 1895 и 1897 гг. Паулетом, не принимая во внимание, что разрыв между предполагаемой работой и сообщением о «ей составляет три десятилетия. Шершевский писал:
«В то время можно было экспериментировать с ракетными двигателями на жидком топливе. И можно было работать с несовершенными топливами и материалами. Вот что нужно сказать сомневающимся и скептикам» [4, стр. 83—84].
Сомневающихся и скептиков с того времени было достаточно; одним из первых был покойный Вилли Лей, который в своей брошюре «Краткий очерк истории ракеты» (1932) [5] уделил претензиям Паулета немногим более четырех строк, оканчивающихся: «Сомнения очевидно оправданы». Не очень высокого мнения был Лей и о Шершевском. В первом издании своей книги «Ракеты...» [6] (название это со временем расширялось /7/) Лей сетовал:
«С этим ранним периодом связано много легенд, которые, к несчастью, получили распространение, потому что писавший по-немецки русский Александр Борисович Шершевский некритически вводил слухи в некоторые свои статьи и в свою единственную книгу» [6, стр. 101].
Шершевский, как известно, поехал в Германию, чтобы изучать планеры, но задержался там более положенного срока. «Ленивый по природе (и очень гордившийся этим), он зарабатывал достаточно денег статьями в специальных журналах», — писал Лей. Было бы лучше, если бы он писал о России, но он не делал этого, т. к. чувствовал, что то, что можно было сказать в это время, могло быть воспринято на западе нежелательным образом, а он был искренним сторонником Советской власти. Эмигрантом он оказался случайно» [6, стр. 123—124].
В период с 1944 по 1969 гг. (до своей смерти) Лей не изменил мнения о Шершевском [7]. Не поверил он и в реальность экспериментов Паулета с ЖРД.
Зато верил в Паулета Макс Валье, немец, который в 1930 г. писал, что ЖРД «удивительной мощности» был разработан перуанцем. Он выражал свое удовлетворение тем, что «19-й век завершился многообещающим началом в технической разработке ракетных двигателей». По его мнению «работа перуанца Паулета чрезвычайно важна для современных проектов, ведущих к ракетным кораблям, потому, что она впервые доказала, что в отличие от твердотопливных ракет, сгорание топлива в которых происходит за несколько секунд, использование жидкого топлива сделает возможным создание ракетного двигателя, действующего в течение часов [8, стр. 150—151].
После второй мировой войны о претензиях Паулета упоминали эпизодически. По примеру Лея ни Пендрей [9], ни Ананов [10], ни Уильямс и Эпштейн [11] не высказывали доверия к перуанцу в своих книгах, хотя все они в том или другом случае ссылаются на Шершевского, работы которого безусловно знали. Ордвей и Уэйкфорд в своем «Международном справочнике по ракетам и космическим кораблям» [12] просто упомянули, что «по сообщениям» Паулет испытывал ЖРД, в то время как Ордвей и его соавторы полностью игнорировали его в своем двухтомном обзоре астронавтики [13]; так же поступили Ш. Томас в своем восьмитомном труде «Люди космоса» [14] и Е. Эмме в его «Истории космического полета» [15]. Брэгг в книге «Ракетные двигатели» [16], опубликованной в 1962 г., лишь упомянул об этих претензиях, так же, как и Гласстоун в опубликованном НАСА труде «Источники по космическим наукам» [17], — и то только в примечании. Фритц, однако, в работе «Старт в третье измерение» воспринял эту претензию всерьез. «До Годдарда, — писал он, — ЖРД был испытан только однажды, когда «между 1895 и 1897 гг. Педро Е. Паулет, инженер, сконструировал в Лиме аппарат, в камере сгорания которого сжигалось жидкое вещество. Однако сгорание не было непрерывным, а представляло собой серию из 300 взрывов в минуту. Давление изменялось в соответствии с этим ритмом, что значительно уменьшало действие мотора. Несмотря на эту трудность, достигалась тяга в 90 кг» [18].
Насколько известно, в течение многих лет (до середины 60-х годов) не было предпринято ни попыток выяснить обоснованность претензий Паулета, ни даже разыскать первоисточник. В 1966 г. В. фон Браун и Ордвей опубликовали [19] некоторые предварительные замечания, после того как, наконец, обнаружили статью Паулета 1927 г., которая оказалась написанным из Рима письмом в две с половиной колонки, опубликованным в номере от 7 октября 1927 г. газеты «Эль Комерсио» (рис. 4). Изложив планы создания самолетов и космических кораблей, с которыми он ознакомился в Европе, Паулет отмечает, что он сам пришел к этим идеям «тридцать лет назад», когда был студентом Института прикладной химии Парижского университета». Затем он выразил опасения, что ему не поверят, и обратился к своим бывшим друзьям студентам из латинского квартала сообщить миру о его экспериментах, которые, однако, «проводились, действительно, без свидетелей» [20].
В 1968 г. Браун и Ордвей смогли опубликовать дополнительную информацию о Паулете, на этот раз в своей «Мировой истории астронавтики» [21]. Была приложена фотография Паулета и схема (рис. 5) самолета с ракетными двигателями, якобы нарисованная им, но опубликованная лишь в 1965 г., через много лет после его смерти [22]. Другой рисунок, сделанный в 1902 г. с подписями на английском языке, показан на рис. 6 и 7.
Некоторая предварительная информация о Педро Элеодоро Паулете Мостахо и его деятельности была получена в результате переписки и бесед с представителями научных и культурных кругов Перу в Вашингтоне и Лондоне, с членом семьи Паулета в Перу и с редактором «Эль Комерсио».
П. Паулет родился 4 июля 1875 г. в Арекипе, Перу; через три года умер его отец, а в 1894 г. — мать. Он учился в школе в Арекипе, а затем закончил местный университет. В 1895 г. он отправился в Европу и в 1898 г. поступил в Институт прикладной химии Парижского университета; в 1901 г.* он получил диплом инженера. В следующем году он стал перуанским консулом в Антверпене, где оставался в течение нескольких лет. Возвратившись в Перу в 1905 г., он работал первым директором «Escuela National de Artes y Oficios» в Лиме и стал активно заниматься конструированием. В 1910 г. он вернулся в Европу, женился в Брюсселе на Луизе Вильке и поступил на работу в издательство. Позднее он служил на консульских постах в Норвегии, Голландии, Японии и Аргентине. Он умер 30 января 1945 г. Следовательно, его возможные эксперименты с ракетами могли проводиться в тот период, когда ему было немногим больше 20 лет.
* Если он не начал эксперименты с ракетами до поступления в университет, данные ранее даты 1895—1897 г. неверны. Паулет, однако, упоминает в своих заметках и письмах о проведении такого рода работ в 1895 г.— прим. авт.
Возможно, в результате нескольких лет исследований и розысков, связанных с подготовкой публикаций [19, 21], газета «Эль Комерсио» поместила 10 марта 1965 г. статью, озаглавленную «Перуанский инженер — предвестник реактивной авиации» [22], и рисунок «первого ракетного самолета», о котором мы уже упоминали. В статье говорится, что Паулет разработал теорию реактивного движения и провел первые эксперименты в Париже (где он учился в Институте прикладной химии в Сорбонне), остановившись на окончательном варианте модели в 1902 г., когда переехал в Бельгию. Согласно описанию, корабль мог двигаться с одинаковым успехом как в стратосфере, так и в глубинах моря. Четко отмечены батареи ракетных двигателей (baterias de cohets) на рис. 7.
На другой день, 11 марта, «Эль Комерсио» опубликовала [23] несколько изображений, которые она рассматривала как доказательство оригинальности изобретения. В начале статьи сообщалось, как много иностранцев писало в «Эль Комерсио», запрашивая детали об идеях и экспериментах Паулета; затем давалось изложение интервью, данного перуанцем в Буэнос-Айресе в 1944 г., в котором он сказал, что его ракетный самолет должен был лететь со скоростью 600 миль в час в разреженной атмосфере; или с гораздо меньшей скоростью «плыть как подводная лодка» в океане. Он также рассказал, что:
«В моем родном городе Арекипе, построенном на лаве соседнего вулкана, никто не боялся огня. Поэтому без ракет не обходилось ни одно наше празднество. В детстве я научился изготавливать их и время от времени привязывал к их «хвостам» сетки с предметами. Позднее в Европе, занимаясь в Институте прикладной химии в Сорбонне, я был увлечен работами великого химика Марселина Вертело по взрывным материалам.
В начале столетия механические двигатели вызывали большой интерес.
В институте нас учили, что паровые двигатели с к.п.д. менее чем 10%, не имевшие больших перспектив на усовершенствование, были беспомощными перед лицом прогресса. Электрический мотор являлся нетранспортабельным, если только он не питался от мощных батарей. А новый двигатель внутреннего сгорания, применявшийся в автомобилях, — был слишком тяжелым и сложным для такой новой в те годы области техники, как авиация. Тогда, как и сейчас, мне казалось, что проблема будет решена не путем использования силы взрыва в закрытых цилиндрах для движения поршня... но скорее с помощью ракет простой конструкции с постоянной подачей горючего».
К сожалению, ни одна из статей не проливала свет на предполагаемые эксперименты с ЖРД в 1895 г., основной предмет интереса и славы Паулета. Одно дело обрисовать идею без подтверждающих ее технических деталей, другое — разработать действующую модель. Попытки получить об этом документацию у сына Паулета не увенчались успехом.
12 декабря 1965 г. появилась статья [24] в «Эль Комерсио» (рис. 8), в которой говорилось, что в одном американском источнике содержится подтверждение, что Паулет является предтечей астронавтики. На этот источник, оказавшийся, как выяснилось, июньской статьей Д. X. Уайлда 1947 г. [3], было указано газете доктором Мануэлем дель Кастильо, президентом Национального общества космических исследований. Все, что сделал Уайлд, как видно из «Эль Комерсио», это то, что он прочитал изложение Шершевского и сообщил о нем. По каким-то причинам «Эль Комерсио» не процитировала и не воспроизвела в 1965 году письма Паулета 1927 г., из. которого черпал информацию о Паулете Шершевский.
Довольно курьезно, что статья «Эль Комерсио» сопровождалась «заверенной копией» небольшой заметки, (появившейся в номере (не указано, каком) «Журнала Американского ракетного общества», в которой говорилось (по-английски): «Паулет не опубликовал отчета о своей работе до 1927 г., когда появилась его не вполне ясная статья в Лиме, Перу, в газете «El Comercio», так что обоснованность его претензий может быть довольно сомнительной. Тем не менее интересно привести описание Паулетом его двигателя, как оно изложено в книге Шершевского «Ракета для движения и полета» (см. обведенную верхнюю левую часть, рис. 7).
Живя в Европе в 1920-х гг., Паулет безусловно имел возможность познакомиться с работами и публикациями немецких и французских пионеров ракетной техники и астронавтики. Сейчас невозможно определить, какие из его идей были оригинальными, а какие были заимствованы из этих источников. Имеющаяся к октябрю 1969 г. информация не дает возможности доказать, что Паулет экспериментировал с ЖРД в Париже в конце 1890-х гг. Относительно указанного периода на сегодняшний день не обнаружено никаких свидетельств и нет никаких указаний на возможность существования ракетного двигателя.
Директору «Эль Комерсио»
В номере Вашей уважаемой газеты от 24 июля я только что прочитал большую иллюстрированную статью о предлагаемом немцем Максом Валье аппарате для воздушного сообщения. Он называет его «ракетным кораблем» и говорит, что этот корабль сможет достичь такой скорости, что расстояние между Нью-Йорком и Берлином он покроет менее чем за два часа.
Система ракетного самолета уже известна в Европе и применялась во время мировой войны в различных «воздушных торпедах». В связи с этим в последние пятнадцать лет был опубликован целый ряд проектов, преимущественно во Франции. Ракетный корабль — лишь один из многих более или менее обоснованных проектов, выдвинутых в последние годы. Это признает сам автор, ознакомившись с работами ранних пионеров: Годдарда, Оберта и фон Геффта.
Целью моего письма является привлечение Вашего внимания к тому факту, что проект ракетного самолета был задуман и рассмотрен нижеподписавшимся ТРИДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД, когда он был студентом института прикладной химии Парижского университета. Этот проект, следовательно, опередил создание современных аэропланов, потому что первый робкий полет братьев Райт на Овур Филд состоялся только в 1908 г.1.
1 Однако надо сказать, что проект самолета, совершенно подобный современным — с крыльями, фюзеляжем и моторами — хотя в нем не применялись никакие взрывы и пропеллеры, был описан сэром Джоном Кэйли в 1809 г. — прим. Паулета. Следует отметить, что первый полет самолета бр. Райт состоялся в 1903 г., а в 1908 г. на этом самолете были совершены первые демонстрационные полеты в Европе — прим. ред.
Мои основные эксперименты проводились с ракетами, сделанными из ванадиевой стали, тогда новинки, и панкластита, только что изобретенного Турпиным, открывшим мелинит. Внутренность металлической ракеты была конической — 10 сантиметров в высоту и 10 сантиметров в основании. Топливо вводилось в верхнюю часть камеры через противоположные каналы, в которых размещались пружинные клапаны. Перекись азота подавалась по одному каналу, а бензин по другому. Зажигание производилось с помощью электрической искры от свечи зажигания, аналогичной тем, которые применяются в автомобилях. Свеча располагалась в середине камеры сгорания.
С целью проведения предварительных экспериментов двигатель снабжался внешними кольцеобразными подвижными длинными трубами, которые связывали вышеупомянутые каналы с баками перекиси азота и бензина и проводом от электросети к свече зажигания. Ракета поднималась между двумя туго натянутыми параллельными и вертикальными направляющими, между верхними частями которых было установлено мощное пружинное устройство для измерения тяги, выдерживавшее давление запущенной ракеты. Динамометр давал приблизительные параметры подъемной силы.
Результаты этих экспериментов были весьма удовлетворительными. Ракетные двигатели весом 2 и 2,5 кг работали с частотой 300 зажиганий в минуту и развивали тягу до 90 кг. Более того, двигатель работал без каких-либо заметных деформаций в его конструкции почти час. При таких условиях вполне можно было решиться на разработку проекта самолета с двумя батареями по 1000 ракет каждая (работающими поочередно), поднимающего несколько тонн.
Невозможность продолжать эти эксперименты с такими опасными горючими веществами как перекись азота, а также другие занятия заставили меня отложить работу над этим интересным проектом с 1897 г. до настоящего времени. Тем не менее, поскольку об этих экспериментах знали некоторые мои соотечественники — студенты и немногие перуанцы (которых в то время было очень мало в Париже), жившие в латинском квартале, я надеюсь, что если кто-либо из них находится сейчас в Перу, то они подтвердят, что слышали об этих экспериментах, которые, честно говоря, проводились без свидетелей, но о которых я говорил каждому, кто готов был слушать меня.
Хотя я не имею сведений о том, что кто-либо проводил до меня эксперименты с ракетными самолетами, я отнюдь не собираюсь претендовать на первенство в этом изобретении, потому что, как и всякий проект, оно имело бы ценность в том случае, если бы оно было реализовано. Изобретателем ракетного самолета будет тот, кто впервые полетит на аппарате с ракетными двигателями. Поэтому недостаточно сказать, что проект и, возможно, более убедительные эксперименты перуанца на 30 лет опередили немца Валье, к чему я и хотел привлечь внимание инженеров и изобретателей нашей страны настоящей статьей. Важно другое. То, что я не смог совершить в силу сложившихся обстоятельств, может быть достигнуто (на благо Перу) другим моим соотечественником, более подготовленным, чем я. Необходимо, чтобы он тщательно рассмотрел проблему и правильно использовал те достижения, которыми характеризуется непрерывно совершенствующаяся современная техника.
Идеальный самолет должен: 1) подниматься вертикально; 2) удерживаться неподвижно в любой точке атмосферы; 3) летать на высотах более 20 000 метров; 4) обладать внешней оболочкой, которая не будет деформироваться под действием атмосферы и иметь внутренний объем, приспособленный для размещения большого числа пассажиров и тяжелого торгового груза; 5) опускаться вертикально.
Совершенно ясно, что современные самолеты — не что иное как «автоматические кометы», двигатели которых маломощны, большая часть их поверхности не защищена, они не могут оставаться неподвижными в пространстве. Поэтому они не удовлетворяют ни одному из ранее упомянутых условий и должны рассматриваться в воздухоплавании как предшественники — нечто вроде парусников в мореплавании, которые когда-то пересекали океаны. Вертолеты, конечно, могут подниматься и опускаться вертикально, но из-за сложности конструкции до настоящего времени не могли эффективно применяться. Наконец, дирижабли или «корабли легче воздуха», помимо своей огромной стоимости, также ограничены в применении из-за «закона куба скорости»1.
1 Сила, необходимая для увеличения скорости дирижабля, возрастает пропорционально кубу желаемой скорости. Это дает преимущество большим шарам; но тогда сильно возрастает сопротивление воздуха в соответствии с формулой R~ksv, где R — сопротивление, S — поверхность в квадратных метрах, V — скорость в метрах в секунду и К — константа (0,08-0,16) — прим. Паулета.
Однако на них перевозилось самое большое число людей и именно они впервые пересекли Атлантический океан между Германией и США.
С другой стороны, мы заметили, что ракетный самолет Валье так же, как и представленный на рисунке в «Эль Комерсио», не удовлетворяет ни одному из вышеназванных условий. Если его форма позволяет ему подниматься прямо вверх, непонятно, как он перейдет на горизонтальный полет, не заставляя своих пассажиров совершать акробатические маневры. Еще менее понятно, как он может опуститься вертикально.
Итак, первое преимущество применения ракетных моторов состоит в том, что они создают внешнюю форму аппарата, управляемого изнутри, что позволяет придать ему любую желаемую форму, т. е. наиболее подходящую. С моей точки зрения для движения в такой неравномерной, возбуждаемой и «богатой давлениями» среде как атмосфера, нужна линзообразная форма, с такой выпуклостью, что она будет приближаться к яйцеобразной, подобной форме нашей планеты; нижние и горизонтальные батареи ракет будет иметь меняющийся угол действия. Благодаря этому можно будет подниматься вертикально, горизонтально и по кривой, преодолевая любые силы, которые возникают в окружающей среде, оставаться в воздухе, и затем опуститься на землю.
При таких преимуществах естественно будет спросить, почему ракетные самолеты до сих пор еще не созданы; более того, почему ракеты не были установлены тангенциально на колесе в качестве наиболее простой и мощной промышленной установки и почему ракетные снаряды не вытеснили дорогостоящие артиллерийские пушки и т. д. Исходя из собственного опыта, я могу ответить: потому что гражданским лицам очень трудно, особенно в Европе, получить информацию и проводить эксперименты с взрывчатыми веществами. Более того, поскольку подходящие горючие вещества «взрывоопасны» и не твердые, но скорее жидкие или газообразные, они не поступают в продажу из-за своего неопределенного и опасного состава.
Однако в последние пятнадцать лет наука о взрывчатых веществах достигла прогресса с практической точки зрения, и взрывчатые вещества перестали быть монополией военных. Взрывчатые вещества теперь то же для инженеров, что топор для дровосека, кирка для шахтера. Двигатели внутреннего сгорания заменяют паровые машины; пиротехника перестает быть ремеслом; химия создает серию взрывчатых веществ, различающихся цветом и запахом компонентов. Этот прогресс скоро захватит изучение сил радиации. Например, Р. Эсно-Пельтри рассчитал, что ракетный корабль, весящий 1000 кг с двигателем, работающим на энергии распада 2 дециграммов радия, разовьет тягу в 40000 л. с. в течение получаса, достаточную для того, чтобы долететь до Луны за 24 минуты 9 секунд и вернуться оттуда за 3 минуты 46 сек.
Даже сейчас мы не знаем, как использовать механическую энергию радия, как мы делаем это с нефтью. Но нам совсем не обязательно тратить два часа на скромное путешествие из Европы до Лимы.
Ваш покорный слуга
Педро Е. Паулет
инженер-химик.
1. A. Hausenstein. Zur Entwicklungsgeschichte der Rakete, in «Zeitschrift fur das Gesamte Schiess— und Sprengstoffwesen», Bd. 35, 1940, SS. 32—34.
2. G. P. Sutton. Rocket Propulsion Elements. New York, 1949, John Wiley & Sons, pp. 24, 136; second edition, 1956, pp. 26, 189, 435.
3. J. H. Wyld. The Liquid-Propellant Rocket Motor, «Mechanical Engineering», (June 1947), pp. 457—464.
4. A. B. Scherschevsky. Die Rakete fur Fahrt und Flug. Berlin, 1929: Verlag С J. E. Volckmann. SS. 83, 84.
5. W. Ley. Grundriss einer Geschichte der Rakete. Leipzig, 1932. Hachmeister & Thai. S. 12.
6. W. Ley. Rockets. New York, 1944: Viking Press, pp. 101; 123—124.
7. W. Ley. Rockets and Space Travel; Rockets, Missiles and Space Travel; and Rockets, Missiles and Men in Space. New York, 1947, 1951, and 1968; Viking Press.
8. M. Valier. Raketenfahrt. Miinchen und Berlin, 1930: Verlag R. Oldenbourg. SS. 150—151.
9. G. F. Pendray. The Coming Age of Rocket Power. New York, 1945; Harper & Brothers, p. 107.
10. A. Ananoff. L'Astronautique. Paris, 1950; Librairie Artheme Fayard p. 227.
11. B. Williams, and S. Epstein, The Rocket Pioneers. New-York, 1955; Julien Messner. p. 128.
12. F. I. Ordway and R. C. Wakeford, International Missile and Spacecraft Guide. New York, 1960: McGraw-Hill Book Co. p. 3.
13. F. I. Ordway et al, Basic Astronautics and Applied Astronautics. Englewood Cliffs, N. Y., 1962, 1963; Prentice-Hall, Inc.
14. Sh. Thomas. Men of Space. Philadelphia, 1960—1968; Chilton.
15. E. Emme. A History of Space Flight. New York, 1965. Hold, Rinehart and Winston.
16. S. L. Bragg. Rocket Engines. London, 1962: p. 11.
17. S. Glasstone. Sourcebook on the Space Sciences. Princeton, 1965; D. Van Nostrand Co. p. 18.
18. A. Fritz. Start in die dritte Dimension. Stuttgart; 1960; Herold; (see the more up to date Spanish edition Historia del Espacio. Madrid, 1965: Ediciones Morata, p. 58).
19. W. von Braun. and F. I. Ordway, III, History of Rocketry and Space Travel. New York, 1966: Thomas Y. Crowell Co. p. 35.
20. P Е. Paulet. El 'Buque Cohete «El Comercio», 7 October 1927.
21.W. Braun and F. I. Ordway, III. Histoire Mondiale de L'Astronautique. Paris 1968: Larousse/Paris—Match, pp. 51—52.
22. Un Ingeniero Peruano es el Precursor Mundial de los Aviones a retrop-ropulsion, «El Comercio», 10 March 1965.
23.Ingeniero Peruano Estudto Propulsion a Cohete antes que el Sabio Ruso Tsiolkovsky, «El Comercio», 11 March 1965.
24. Peruano Paulet fue el 1er Precursor de Astronautica, Prueba Documento en E. U., «El Comercio», 12 December 1965.