№1

Записка К. Ворошилова¹ И. Сталину*

№ 12043

9 января 1934 г.
Секретно

Товарищу СТАЛИНУ

Осоавиахимом² к 17 августа с. г.** был построен стратостат «Осоавиахим».

Полет последнего был задержан.

* По записке К. Ворошилова 11 января 1934 г. было принято постановление Политбюро ЦК ВКП(б), которое разрешало провести «при первой благоприятной погоде зимний полет стратостата «Осоавиахим».

** Так в тексте; правильно: 17 августа 1933 г.

В настоящее время стратостат «Осоавиахим» оборудован для зимнего полета и снаряжен интересными и ценными для науки приборами. Зимний полет представляет для изучения стратосферы особенный интерес, тем более, что до сего времени полетов зимой не производилось.

Прошу разрешения произвести при первой благоприятной погоде зимний полет стратостата «Осоавиахим»*.

Полет будет организован в закрытом порядке, без опубликования в печати до достижения стратостатом рекордных показателей.

Подготовка, проведенная к этому полету Осоавиахимом, дает уверенность в том, что полет стратостата «Осоавиахим» окончательно закрепит завоевание стратосферы Советским Союзом.

Прошу санкционировать полет стратостата «Осоавиахим».

ПРИЛОЖЕНИЕ: Перечень приборов**.

К. Е. ВОРОШИЛОВ

АПРФ. Ф. 3. Оп. 50. Д. 662. Л. 2. Копия.

№2

Записка Г. Ягоды³ И. Станину***

№ 50129

31 января 1934 г.

СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б)

тов. СТАЛИНУ

30/1—34 г. в 23 ч. 40 мин. Заместитель Полномочного Представителя ОГПУ по Средней Волге тов. ЗДОРОВЦЕВ по телефону сообщил, что в 17 ч. в Инсарском районе, Мордовской области, около села Потижский Острог, что в 8 клм. южнее станции Кадошкино, М.-Каз. ж. д. упала оторвавшаяся гондола стратостата ОСО СССР № 1. Оболочка от удара оторвалась и улетела. В гондоле обнаружено 3 трупа, при которых найдены документы на имя тов. ФЕДОСЕЕНКО⁴ и двух его спутников: т. т. ВАСЕНКО⁵ и УСЫСКИНА⁶.

Мною предложено тов. ЗДОРОВЦЕВУ выслать на место происшествия Начальника Мордовского Областного Отдела тов. ВАНД и немедленно организовать охрану гондолы.

Это было выполнено и позднее тов. ВАНД донес, что из опросов очевидцев устанавливается следующая картина аварии: — при падении стратостата оболочка оборвалась и при этом были слышны два взрыва. На месте обнаружено 3 трупа, лежавшие в гондоле, один из них изуродован до неузнаваемости. Все приборы и предметы, находившиеся в гондоле, разбиты.

Специальная комиссия, в составе Зам. Нач. Оперода тов. ВОЛОВИЧ, Зам. Нач. Особого Отдела тов. СОСНОВСКОГО, преподавателя Военно-Воздушной Академии тов. СЕМЕНОВА⁷, инженера-воздушника ПРИЛУЦКОГО⁸, командира стратостата СССР — тов. ПРОКОФЬЕВА⁹, профессора МОЛЧАНОВА¹⁰ и двух врачей — в 2 ч. 40 м. 31/1 выехала специальным литерным поездом, в составе паровоза и двух вагонов к месту аварии, куда прибудет в 14-15 час. 31/1—34 г.

ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ ОГПУ:

Г. ЯГОДА

Там же. Л. 5-6. Подлинник.

№3

Донесение комиссии по расследованию катастрофы стратостата* * * *

1 февраля 1934 г.

НАРКОМВОЕНМОР — тов. ВОРОШИЛОВУ.
ЗАМ ПРЕД ОГПУ — тов. ЯГОДА.

Докладываем, что к месту катастрофы, находящемуся в 13 километрах от ст Кодоскино, прибыли на лошадях в 16 часов 31/1.

* Здесь и далее — подчеркивания документов.

** Не публикуется.

*** На бланке ОГПУ при СНК СССР.

**** Копия донесения была направлена Г. Ягодой 1 февраля 1934 г. И. Сталину за № 50131.

Самое поверхностное следствие затруднялось полным отсутствием связи в районе катастрофы у селения ПОТИЖ-ОСТРОГ, суровой снежной погодой, наступившей темнотой, путанными, противоречивыми показаниями местного населения, а главное тем, что пока местные власти приступили, согласно указаний из Москвы, к сохранению в неприкосновенности картины катастрофы, местное население, проявив инициативу, сломало люк гондолы, вытащило наружу остатки трупов, мелкие остатки приборов и т. п.

Улетевшую оболочку стратостата растащили по частям окрестные крестьяне.

Общая картина по прибытии на место была такова, что только собрав по кусочкам трупы, обрывки бумаги и т. п. (на что потребовалось значительное количество времени) можно было составить то, о чем ниже сообщаем.

I. О КОМАНДЕ СТРАТОСТАТА.

Трупы совершенно исковерканы. Больше всего изуродован ФЕДОСЕЕНКО, череп которого собрать не удалось. Подробный анализ трупов приводит к заключению, что команда погибла не от удушья или от других причин, а от сильного удара гондолы о землю. Отсутствие на участниках команды парашютов, закрытый люк и ряд других фактов указывают, что несчастье произошло для команды внезапно и застигло ее врасплох. Катастрофа произошла так молниеносно и неожиданно, что команда не успела сделать самого элементарного, т. е. открыть люк.

Стратостат «Осоавиахим» перед стартом. Москва. 30 января 1934 г.

Трупы приведены в порядок, собраны по частям, уложены в гробы и доставлены на станцию Кодоскино, где и погружены в вагон.

II. О ГОНДОЛЕ.

Гондола имеет следы сильнейшего удара о землю и большую вмятину. Один иллюминатор разбит. Судя по следам крови и частиц мозга на внешней стороне разбитого иллюминатора, он был разбит головой ФЕДОСЕЕНКО при падении гондолы. Люк гондолы был изнутри закрыт и вскрыт местными жителями с большим трудом. Внутри гондолы полное смешение мельчайших осколков приборов, обрывков бумаг, платья, внутренней отделки гондолы, клочьев мяса и мелких вещей. Все это, смоченное кровью, слепилось от мороза и представляло из себя картину, разбор которой требовал большого труда. Находившиеся в гондоле приборы разбиты и уничтожены почти полностью.

Полученные от местных жителей показания и выводы, сделанные нами на основе обследований, устанавливают, что гондола, отделившись на какой-то высоте и по какой-то причине от оболочки, с колоссальной силой упала на землю, подпрыгнула и ударилась вторично. Судя по тому, что гондола все же сохранилась, мы предполагаем, что ее свободное падение на землю началось на высоте не свыше 1500-2000 метров от земли.

Гондола доставлена на санях на станцию и погружена на платформу. Мелкие части приборов, разные детали, парашюты и т. п., обнаруженные вокруг гондолы, а также вытащенное местными жителями, собрано, упаковано и также погружено в вагон.

III. ОБ ОБОЛОЧКЕ СТРАТОСТАТА.

Оболочка, оторвавшаяся от гондолы, улетела, приземлилась в 4-5 километрах от места катастрофы и по частям была разворована местными жителями близь лежащих деревень. Принятыми мерами большая часть (почти вся) оболочки собрана. Ввиду отсутствия в районе катастрофы соответствующего помещения, где бы можно было эту колоссальную массу разложить и исследовать, трудно определить состояние пояса крепления такелажа подвески и установить причины отрыва гондолы от оболочки. До обследования оболочки стратостата трудно также выяснить, разорвали ли ее на части местные жители, или же она опустилась на землю отдельными разорванными частями.

Переходим к самому главному. На месте катастрофы обнаружено:

А) Погнутые карманные часы одного из лиц команды, стрелки которых остановились на 16 ч. 23 м. Из собранных нами обрезков бумаги восстановлена барограмма разбитого и уничтоженного барографа, измерявшего давление внутри кабины. По записям барограммы нами установлено, что аппарат от удара перестал работать в 16 ч. 21 м. Все опрошенные жители показывают время катастрофы 16 час. с минутами. Таким образом мы устанавливаем, что катастрофа стратостата произошла в 16 час. 20 минут.

Б) Эта же барограмма удостоверяет, что давление в кабине до последнего момента было нормальное, подтверждая этим еще раз наше предположение о том, что команда стратостата до самого момента удара гондолы о землю жила в нормальных условиях.

В) Нами расшифрованы записи ВАСЕНКО и запись УСЫСКИНА, из которых устанавливается, что стратостат в 12 ч. 33 м. достиг высоты 22 километра, держался на этой высоте 12 минут и в 12 ч. 45 м. пошел на медленное снижение, имея всего балласта в мешках 45 килограмм и отдельно в приборах 220 килограмм.

В 15 ч. 40 м. стратостат находился на высоте 17 километров, а в 16 ч. 07 минут, согласно этих же записей — на высоте 12 километров. К этому времени в записях имеются заметки о бодром настроении команды и целом ряде произведенных ею измерительных и научных работ. В журнале УСЫСКИНА имеется залитое кровью следующее начало записи: «16 час. 10 минут» и на этом запись прерывается.

Эти факты нас убеждают, что 16 ч. 10 м. надо считать началом катастрофы стратостата, а 16 ч. 21 м. ее концом. Началась катастрофа примерно на высоте 12 километров и продолжалась 11 минут.

Команда стратостата перед посадкой в гондолу.

Предварительно полагаем, что основной причиной катастрофы стратостата явился обрыв в 16 ч. 10 м. нескольких строп, на которых была подвешена гондола. Точно картину обрыва строп нам удастся установить по приезде в Москву. В блокноте ВАСЕНКО имеется запись, по времени относящаяся к 15 часам, следующего содержания — «ФЕДОСЕЕНКО распутывает клапанную веревку, запутавшуюся в метереографе»*. Предполагаем, что ФЕДОСЕЕНКО не удалось распутать веревку и что он не заметил, что она осталась в натянутом положении. Вследствие этого клапан оболочки продолжал оставаться открытым, газ выходил и по мере увеличения его выхода, оболочка утрачивала подъемную силу и вся система стремительно пошла вниз. От быстрого падения стратостата, материя оболочки стремилась затормаживать спуск и создавала увеличенную нагрузку на стропы и когда эта нагрузка дошла до предела, стропы, не выдержав, лопнули.

* Так в тексте.

По данным обнаруженных записей представляется возможным судить о большой научной работе, проведенной экипажем стратостата. Документальных данных, подтверждающих высоту подъема, вследствие гибели приборов, не имеется, но достигнутая стратостатом высота в 22 километра безусловно верна, что подтверждается рискованным расходом балласта, произведенным экипажем за счет обеспечения нормального спуска. Стратостату требовалось для нормального спуска иметь не менее 500 килограмм балласта, а у него на высоте 22 километра оставалось балласта, включая приборы, только 265 килограмм.

Ниже сообщаем проект извещения о гибели стратостата, который полагали бы возможным опубликовать в прессе.

— «На основании сохранившихся записей несомненно устанавливается, что стратостат СССР—СОАХ—1 (Осоавиахим) в 12 ч. 33 м. 30/1 поднялся на высоту 22 километра, продержавшись на этой высоте с колебаниями до 12 ч. 45 м., после чего пошел на снижение. В 16 ч. 07 м. стратостат находился на высоте 12 тысяч метров, что также абсолютно точно установлено. В течении всего времени пребывания в полете, экипаж стратостата провел большую научную работу, выразившуюся:

а) в фотографировании спектрографов;

б) во взятии 18 проб воздуха;

в) в производстве аэрологических измерений и в изучении метереологических элементов (температура, давление и влажность);

г) в фотографировании.

Помимо указанных наблюдений экипажем проведены большие работы по оптическим наблюдениям. В 16 ч. 10 м. стратостат на высоте около 11 тысяч метров, потерпел аварию, в результате которой стремительно пошел к земле. От сильного удара о землю гондолы стратостата, находившаяся в ней команда в составе т. т.: П. Ф. ФЕДОСЕЕНКО, А. ВАСЕНКО и И. УСЫСКИНА погибла. Причины аварии, вызвавшие стремительное падение стратостата, выясняются в результате ряда обследований.

Комиссия по расследованию причин гибели стратостата СССР—СОАХ—1

ВОЛОВИЧ.ПРОКОФЬЕВ».

Нами даны указания начальнику Мордовского Областного Отдела ОГПУ:

а) расследовать причины и выяснить конкретных виновников вскрытия гондолы, изъятия оттуда трупов и остатков приборов;

б) продолжать дальнейший опрос жителей, очевидцев катастрофы;

в) вместе с секретарем Райпарткома провести агитационно-разъяснительную кампанию и добиться сбора остатков оболочки, мелких деталей оборудования, которые возможно припрятаны местными жителями;

г) за нахождение метереографов (приборов, подвешенных вне гондолы) и бесспорно устанавливающих высоту подъема, объявить большую награду.

Еще раз просим учесть, что никакой информации ранее этого донесения мы дать не могли.

В 5ч. 19м. 1/11 — поезд с телами погибших и остатками стратостата отправляется в Москву.

ВОЛОВИЧ.ПРОКОФЬЕВ.

Там же. Л. 7-13. Копия.

№4

Доклад комиссии по расследованию причин катастрофы стратостата «Осоавиахим-1»

5 февраля 1934 г.
СОВ. СЕКРЕТНО
Экз. № 1

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ПО ВОЕННЫМ И МОРСКИМ ДЕЛАМ тов. ВОРОШИЛОВУ.

Комиссия в основу своей работы положила:

1) бортовые документы, 2) осмотр остатков материальной части стратостата, 3) документы по техническим расчетам, 4) приказы и постановления руководящих организаций, 5) опрос лиц, руководивших постройкой и подготовлявших полет: а) из ЛЕНИНГРАДА — Зам. Пред. ЛОСО тов. Барандохин, производитель работ т. Чертовской, инженер по статистическим испытаниям Кирпичников, инженер по испытанию такелажа Кемерих, врач Военно-Медицинской Академии т. Бресткин, стартер тов. Дмитриев, профессор Молчанов и техник Барташевич; б) из МОСКВЫ — член президиума ЦС ОСО, уполномоченный по организации и проведению полета т. Ильин, Зам. нач. Военно-Воздушной Академии по научной части т. Дубенский, преподаватель той же Академии, как эксперт, т. Семенов и 6) материалы технической комиссии в составе: к-ра воздухоплавательного дивизиона т. Прокофьева, нач-ка воздухоплавательного сектора НИИ т. Прилуцкого, старшего инженера той же части т. Полозова, начальника конструкторского бюро НИИРН т. Годунова и профессора Молчанова.

ЧАСТЬ 1-я.

КОМИССИЯ УСТАНАВЛИВАЕТ, что проработка технического проекта стратостата, как установлено по предъявленным документам и по показаниям инженеров Чертовского, Кирпичникова, Кемерих, производилась инициативной группой, состоявшей из инженеров Власенко*, Чертовского, в дальнейшем Федосеенко при консультации профессора Рынина, Воробьева, Молчанова и др.

Стратостат перед стартом.

Главным конструктором являлся т. Васенко, начальником работ инженер Чертовской, по испытаниям инженер Кирпичников и Кемерих.

Первоначальный проект, относящийся к январю м-цу 1933 г. предусматривал объем 20.000 кб м при потолке 10-20 тыс. метров, продолжительность пребывания в воздухе 6-12 часов из расчета: 2-3 часа для достижения потолка, 2-3 часа пребывания на потолке и спуск. Маневренный балласт 300 кг, балласт посадочный 300 кг — дробь свинцовая.

В мае 1934 г.** проект был пересмотрен в сторону увеличения: объем до 22.450 м³ при подъемной силе газа 1,15 кг/м³, предусматривался потолок 20.000 м. Причем, по заявлению инженера Васенко «все элементы, повышающие потолок, при расчете не учитывались», т. е. потолок за счет нагрева газа мог быть достигнут и выше 20.000 м.

В июне месяце проект был переделан в третий раз и оболочка была доведена в объеме до 24.940 кб. м. При подъемной силе газа 2600 кг и весе всей системы 2480 кг, стратостат полностью восполнялся на 17.700 метрах и за счет сплавной силы в 120 кгр достигал зоны равновесия на 19.500 м.

К 17 августа 1934 г.*** стратостат был построен, собран, осмотрен комиссией Гражданского Воздушного флота под руководством т. СПАССКОГО и получил свидетельство на полет, хотя в акте люк кабины был признан неудовлетворительным по закрытию.

Конструкция в основном рассчитывалась на малый полетный вес и малое количество маневренного и посадочного балласта: в оболочке применялась материя весом 62 грамма на 1 кв. мт. (в однослойных полотнищах), способ крепления такелажа был применен без верхней сетки по всей оболочке, а к оригинального устройства лапам, пришитым и приклеенным ниже экватора оболочки к поясу двухслойной материи. Такелаж предусматривался с уменьшенными стропами (8), соединенными в одном кольце. Общее количество в числе 8. Гондола шарообразной формы строилась из стали в 0,8 мм путем сварки и имела люк, открывающийся во внутрь кабины и задраиваемый 12 болтами на барашках, балласт располагался внутри кабины и мог выбрасываться через два трубчатых сбрасывателя путем перекрывания двух кранов в течение 800 кгр — 800 сек., управление клапаном выводилось из кабины через коленчатую трубку, наполненную ртутью, уздечка к разрывному приспособлению прикреплялась к кольцу над гондолой.

Каждая деталь, материал и агрегаты испытывались в лаборатории и показали запасы прочности, предусмотренные расчетами.

Общего расчета на конструкцию комиссия не могла получить от инженера Чертовского, ведавшего постройкой, а также не найден он и в делах т. Федосеенко, с мая м-ца фактически руководившего всеми работами по постройке и подготовке к полету. Самая постройка производилась по отдельным чертежам, выдаваемым на заводы инженером Чертовским. В основном все расчеты предусматривали и фактические испытания проводили на статические нагрузки, динамические нагрузки принимались больше первых в 4 раза, но испытаний на динамические нагрузки не проводилось за неимением машин и малой отработанностью самих методов испытаний. Раскрой и пошивка оболочки производилась кустарным способом в мастерских Института Аэросъемки. Фактической поверки расчетов и общей компоновки проекта не производилось и все лежало на усмотрении и знаниях т. Федосеенко, Васенко и Чертовского. Консультационный совет рассматривал на заседаниях предложения этих товарищей, вносил отдельные замечания, но не следил и не добивался исправлений по этим замечаниям. Комиссия считает, что техническая проработка конструкции была достаточна в объеме задач, поставленных себе т. Федосеенко и Власенко****, но ее целесообразность и соответствие поставленным задачам по существу не были проверены консультационным советом при ЛОСО. Наблюдение в процессе постройки осуществлялось инженером Чертовским в пределах его знаний и практического опыта, но помощи в техническом руководстве он не имел.

*Так в тексте; правильно: Васенко.

** Так в тексте; правильно: 1933 г.

*** Так в тексте; правильно: 1933 г.

****Так в тексте; правильно: Васенко.

П. Ф. Федосеенко. 1933 г.

Центральный Совет Осоавиахима еще в апреле 1933 г. признал, что в деле постройки стратостата допущена «недопустимая обезличка». Он пытался выправить эту обезличку назначением т. ИЛЬИНА председателем шефского комитета над постройкой стратостата. По существу это не улучшило дела руководства технической стороной, т. к. в этой части т. Ильин мог только приглашать технических консультантов из Москвы, которые по отдельным вопросам высказывали мнение, делали указания по мелочам и в конечном счете создали обстановку, позволяющую уменьшить ответственность и инженеров исполнителей и консультационного совета ЛОСО.

Предварительное освоение стратостата в отношении изучения его поведения при различных режимах полета находилось в непосредственном ведении т. Федосеенко. Предварительное втягивание в работу при нахождении в герметически закрытой кабине было проведено организованно при Военно-Медицинской Академии.

II. При рассмотрении проекта конструкции стратостата имелся ряд возражений, так: комиссия, назначенная Нач. ВВС для рассмотрения первоначального проекта в декабре 1932 г., признала: «крупные дефекты конструктивной разработки оболочки и гондолы». В основном эти возражения сводились к тому, что крепление такелажа к лапкам, прикрепленным к однослойной материи, ненадежно, что требуется усиление верхней части оболочки и принятие оболочки из материи большей прочности, а следовательно и веса (96 гр на кв. м.), что оболочка не рассчитана на парашютирование. Гондола требует других форм, другого люка и ввода в гондолу органов управления.

Часть этих возражений была учтена конструкторами в части усиления отдельных мест конструкции, а на вторую часть было обращено особое внимание при испытаниях материала, узлов конструкции и агрегатов.

При рассмотрении программы испытаний готового стратостата 4 августа 1933 г. на заседании научно-экспертного консультационного совета были поставлены вопросы и высказаны мнения: 1) люк гондолы с отдельными болтами, хотя бы их было 12 штук, не дает никакой гарантии, что им сумеют воспользоваться во время аварии. Следует отказаться от заболчивания люка и перейти к креплению типа заклинения, которое даст возможность моментально открывать люк. Т. Федосеенко возражал против этой новой конструкции, т. к. это значило делать новую гондолу. Вместе с тем, т. Федосеенко считал, что при аварии на 16.000 м люк все равно может быть открыт только на 6.000 м (люк закрывается при подъеме в этой зоне и давление внутреннее и наружное уравновешивается только на этой высоте). При падении камнем с этой высоты сам стратостат будет служить парашютом. Тов. Ильин требовал обязательной переделки люка, но в конечном счете передали вопрос на разрешение комиссии из инженеров Чертовского, Спасского, Кирпичникова и Синицына. Решения этой комиссии нигде не зафиксировано, но люк фактически остался прежней конструкции.

2) Сбрасыватели балласта также вызывали вопросы и сомнения, т. к. пропуск через них дроби с перекрытием трубки кранами требовал и внимательности и работы в спокойных условиях. На том же заседании ставился вопрос о жидкостном балласте и как сбрасывать балласт за счет инструмента и приборов, если люк не может быть быстро открыт. Тов. Федосеенко считал, что объем жидкости будет слишком велик и в гондоле неудобен, поэтому следует остаться при старой конструкции сбрасывателей и роде балласта. Он приводил расчет на основе испытаний, что балласт в 800 кг может быть сброшен в 800 сек. без учета промежутков на открывание и закрывание кранов. Балластосбрасыватели остались старой конструкции, т. е. с одновременной загрузкой воронки на 20 кг.

3) Вопрос использования оболочки как парашюта в критических положениях при спуске не получил ясного разрешения. При обсуждении вопроса о закреплении уздечки от разрывного, инженер Васенко [говорил:] «если падение будет очень быстрым, уздечка не выдержит и оборвется сама, воображаемый парашют у нас получится, но как он будет работать, этот вопрос не исследован».

Председатель совещания т. Барандохин считал, что этот вопрос имеет две точки зрения и трудно докопаться, кто прав, что ни к каким выводам сейчас прийти нельзя, но в практической работе нужно еще раз это продумать. Вопрос о парашютировании остался неразрешенным.

4) Научный работник Орловский 25 августа 1933 г. послал письмо строителю гондолы стратостата и в копии Правлению Осоавиахима в Москве, в котором он говорит, что считает необходимым сообщить свои мысли об опасности в структуре оболочки шара и в способе прикрепления гондолы к шару.

«Стремление обойтись без сетки на шаре я объясняю желанием избавиться во-первых от «лишнего» веса, и во-вторых, вероятно, опасались маневрирования при наполнении». Т. Орловский предлагает дать сетку, далее он говорит: «я все же воздержался бы от полета на аэростате с таким поясом. Мой совет переделать».

Задержка с полетом в августе 1933 г. вызывала у экипажа тревогу за сохранность оболочки и т. Федосеенко добивался дальнейшего определения дня и места вылета. Консультационный совет при обсуждении этого вопроса 11 сентября в лице профессора Мультановского¹¹ считал, что устойчивая погода для полета будет в 20-ых числах декабря, а профессор Троицкий¹² считал, что это будет в феврале месяце. 24 августа стратостат приняла комиссия ЦС ОАХ под председательством т. Ильина. Тов. Федосеенко считал, что до февраля хранить оболочку нельзя, а нужно будет сделать новую. Основным мотивом к этому он считал, что пропускная способность газа будет не 17-20 м на 1 кв. м, а 60-70 и что опыта в хранении оболочки из такого материала нет.

Когда полет было отложен, т. Федосеенко проявил особую заботу о сохранении оболочки и 5.XI донес т. Эйдеману¹³, в каком виде и где хранится оболочка, и еще раз подчеркивал, что газонепроницаемость ее может быть нарушена. Приводя данные о погоде в декабре, он просил назначить полет на потолок 20.000 м, просил также собрать совещание специалистов для установления наиболее благоприятного времени и мест полета.

А.Б.Васенко

15. XI т. Эйдеманом и Ильиным были разрешены работы по усовершенствованию и оборудованию стратостата: в том числе предусматривалась постановка новых строп, облегчения сети для гондолы, оснастка оболочки новым такелажем, монтаж гондолы. На заседании консультационного совета в Ленинграде т. Федосеенко доложил о всех работах и просил установить место старта, т. к. Эйдеман не возражал, если будет вылет не из Москвы. Т. Дмитриеву было предложено детально проработать старт зимой, д-ру Бресткину все вопросы об обеспеченности полета продолжительностью на 6 часов. Главная Геофизическая обсерватория 17 ноября сообщила, что благоприятные условия для полета в стратосферу можно ожидать в период 20-24 декабря и около 20-21 января, а также конец января.

Полет в декабре не состоялся вследствие неполного оборудования приборами и неготовности всех деталей к окончательному монтажу стратостата к полету. За этот период т. Федосеенко и Васенко освоились с органами управления и закончили основные работы по подготовке к монтажу. Тов. Усыскин в меньшей степени готовился к полету и считал свой полет излишним, т. к. выяснилось, что камера Вильсона для наблюдения за космическими лучами в зимних условиях не будет пригодна и заменялась приборами Гесслера. Все инструкции по обращению с приборами были переданы составу экипажа. Практическое их освоение проводилось распоряжением и под наблюдением т. Федосеенко, контроль подготовки осуществлялся спорадически по инициативе отдельных специалистов.

15 января бюро президиума Ц. С. Осоавиахима решило организовать полет при первой благоприятной погоде. Уполномоченным по организации полета утвержден член президиума т. Ильин и заместителями т. т. Гельфер и Иорданский. Т. Ильину было поручено проверить готовность стратостата к полету. Ему же подготовить научное обслуживание полета. 23 января 1934 г. под председательством инженера Полозова комиссией при участии т. Федосеенко на заводе «Каучук» была произведена продувка и осмотр оболочки стратостата, причем газонепроницаемость не превышала 26,1 л с 1 м² (норма) в течение 24 часов при 15°С. Произведена смена всего подвесного такелажа более легким, но по прочности превышающим предыдущий такелаж. Комиссия признала, что материал оболочки сохранил свою эластичность и хранение ее производилось вполне удовлетворительно. Комиссия под председательством инженера Чижевского испытала гондолу на герметичность при помощи сжатого воздуха. Одновременно был испытан балластосбрасыватель, при чем он дал показания сбрасывания 20 кг в 19 сек. Гондола признана вполне подготовленной к полету. Комиссия под председательством т. Дубенского осмотрела приборы и нашла их годными для полета; на все приборы были соответствующие паспорта. Все приборы запломбированы. Пломбировку производил профес. Молчанов.

Назначенная Вами комиссия считает:

1) материальная часть соответствовала требованиям полета на высоту рассчитанного потолка и спуска с этого потолка (20.000 м).

2) Экипаж несмотря на напряжение последних дней приготовился к подъему, был готов к полету и все особенности конструкции стратостата и приборов, а также снаряжения вполне освоил.

Метеорологические условия полета имели некоторые особенности: облачность в нижних слоях от 400 до 1200 м. Этот слой был проверен радиозондом и специальным экипажем на самолете, выпущенном для поверки данных радиозонда. Выше слоя нижних облаков оказался небольшой слой высококучевых облаков на высоте от 4-5000 м. В ближайшие дни можно было ожидать усиления ветра. Время старта, подъема и спуска необходимо было рассчитать с учетом продолжительности дня и солнечного освещения. Вокруг места старта на 150 км ожидались туманы и к вечеру дня подъема разрыв облачности, поэтому в нижних слоях атмосферы нельзя было ожидать катастрофических для старта и приземления скоростей ветра. Ветры по высотам на пределе тропосферы и стратосферы не могли быть предусмотрены, и эти слои подлежали исследованию, что и являлось одной из задач полета. Комиссия считает, что метеорологические условия полета не были особо стесненными и полет можно было разрешать.

28.1 экипаж участвовал в переброске стратостата в Кунцево в связи с переменой места подъема. Вечером 29.1 накануне полета в 0.12 мин. экипаж ушел с заседания. Экипаж сам подсчитал весовой полетный баланс и расчет балласта. Командир стратостата т. Федосеенко вручил его стартеру Дмитриеву. Инженер Васенко дал схему крепления уздечек и рассчитал их длину.

В 1 ч. 15 мин. ночи накануне полета экипаж лег спать. С 8 час. до 9 час. утра производились последние операции по подготовке к старту. Произведено окончательное взвешивание перед стартом. К расчетным весам накануне было добавлено 180 кгр балласта за счет увеличения первоначального наполнения.

Комиссия считает, что:

1) порядок на старте и снаряжение перед вылетом гарантировали подъем; 2) техническо-эксплоатационная сторона (наполнение газом, проверка приборов, отдача в воздух), проверка действий органов управления была обеспечена; 3) связь обеспечивалась испытанной во многих полетах радиостанцией 13 СК; 4) безопасность полета при нормальных скоростях подъема и спуска на заданный при проектировании стратостата потолок (19.600—20.500) была обеспечена и гарантирована добавочным балластом в 180 кг.; 5) герметичность кабины проверена, экипаж находился под наблюдением врача Бресткина и признан вполне соответствующим к действиям в полете. Постановка очистителей углекислоты, кислородных приборов была проверена. Пробки очистителей на земле не вынимались с тем, чтобы не давать лишнего расхода во время подъема до момента закрытия люка — этим объясняется напоминание по радио в воздух об открытии этих пробок. Поглотители влаги, впервые применявшиеся для данного полета, считались как опытные приборы. Запас продовольствия был налицо. Экипаж перед полетом более всего занят навигационной стороной дела и менее всего интересовался приборами для научных наблюдений. Самое обращение с этими приборами осваивалось между прочим, а инструкции по приборам в полет не брались. Бортовые журналы полета и обеспечение удобств записей были не продуманы и все свелось к вручению простейших блокнотов и карандашей. В этой части полет обеспечивался плохо. В 9 ч. 04 мин. стратостат поднялся.

И.Д.Усыскин

Технические данные конструкции, весовой баланс, ожидаемые метеорологические данные позволяли осуществить полет продолжительностью 6 час. до потолка 19.600 м. Запас балласта вполне обеспечивал спуск с этой высоты. За счет использования маневренного балласта и аварийного балласта при спуске, возможно было поднять потолок полета до 20.500 м и обеспечить немедленный спуск с этой высоты с использованием аварийного балласта (приборы 200 кг и как крайняя мера — прыжок на парашюте одного человека из экипажа).

Фактически, по записям бортового журнала, аккуратно заполненного т. Васенко, полет протекал согласно прилагаемой диаграммы.

Картина взлета и спуска, составленная на основе этих записей инженером Семеновым, рисуется в следующем виде:

1. ВЗЛЕТ:

Вес всей конструкции 2480 кгр. Полная подъемная сила газа 2600 кг. Температура газа в оболочке равна температуре окружающего воздуха. Стратостат идет вверх со сплавной силой 120 кг.

2. ЗОНА ВЫПОЛНЕНИЯ ШАРА — 17.700 м.

Вес всей системы 2480 кг. Полная подъемная сила газа 2600 кг. Стратостат продолжает идти вверх, но уже замедленно, т. к. расширяющийся газ (при выполненном шаре) выходит на воздух через нижние отверстия (аппендикс).

Одновременно с замедлением скорости подъема оболочка аэростата и содержащийся в ней газ нагревается солнцем и при температуре наружного воздуха —50°, температура газа достигла плюс 4°, расширяющийся при этом газ выходит на воздух через аппендикс.

3. ЗОНА РАВНОВЕСИЯ ШАРА — 19.500 метров.

Вес всей системы 2480 кг. Полная подъемная сила газа 2480 кг. Равновесие. Подъем прекратился. Шар при этом наполнен газом, температура которого на 54° выше температуры наружного воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если бы сейчас температура газа уравнялась с температурой наружного воздуха, то газ сжался бы и шар потерял бы 20% своего объема (т. к. на каждые 2,7° объем газа изменяется на 1%, а следовательно стратостат потерял бы 20% (или 496 кг) своей подъемной силы.

Для обеспечения спуска с этой высоты при указанных температурных условиях на борту стратостата СОАХ-1 должно было бы в распоряжение пилота не менее 496 кг балласта для компенсации неизбежного при спуске уравнивания в температурах газа и наружного воздуха.

В действительности СОАХ-1 на старте принял на борт 580 кг балласта (дроби) и имел в качестве аварийного балласта (приборы и личные вещи аэронавтов) 200 кг. Таким образом спуск с этой высоты вполне обеспечен.

4.ПОДЪЕМ НА ВЫСОТУ 20.600 метров.

По данным бортжурнала для превышения зоны равновесия (19.500 м) сброшено 310 кг балласта. Достигнута высота 20.600 м. Общий вес системы стал 2170 кг. На борту осталось балласта 270 кг дроби и 200 кг аварийного балласта. Времени было 10 ч. 50 мин. — 11.10 мин.

Дополнительного разогрева газа еще не наступило и следовательно потребность в балласте на спуск и с высоты 20600 м осталось в 496 кг. На борту же имелось лишь 470 кг (включая аварийный балласт).

Благополучный спуск стратостата с этой высоты был все же возможен, если бы начать его вскоре после достижения этой высоты (примерно в 11 ч. 20 м. — 11 ч. 30 м.) и под нагревом солнца медленно вести стратостат вниз, сохраняя благодаря медленности спуска газ в сравнительно теплом состоянии до высоты 7-8 км, когда можно уже открыть люк гондолы и свободно распоряжаться даже аварийным балластом и в случае надобности пользоваться парашютом.

ПРИМЕЧАНИЕ: Такой спуск с использованием нагрева от солнца и представляет собой основу и трудность искусства пилотирования.

При отсутствии облачности и в нижних слоях атмосферы, аэростат при своевременном (до захода солнца) и медленном снижении доходит с теплым газом до земли даже не использовав полностью расчетного балласта.

5. ПОДЪЕМ НА ПОТОЛОК — 22.000 метров.

Пробыв на высоте 20.600 метров с 10 ч. 50 мин. до 11 ч. 55 мин. СОАХ-1 продолжал подъем. Для осуществления подъема пилот сбросил (по данным борт. журнала) 50 кг балласта. Однако этого было недостаточно для скачка с 20600 до 22.000 м. Очевидно, одновременно имел место дополнительный значительный нагрев газа, вызвавший его расширение и выпуск образовавшегося излишка на воздух через аппендикс. Этот дополнительный нагрев газа следует принять не менее чем в 20°, что в свою очередь требовало для обеспечения спуска (при неизбежном уравнении температур наружного воздуха и газа) дополнительно около 200 кг балласта.

Таким образом, общая потребность в балласте уже определилась величиной порядка 700 кг. На борту же, включая аварийный балласт, оставалось 420 кг.

Медленный спуск до высоты 7-8 км (до открытия люка) представляется в сложившейся обстановке уже чрезвычайно трудным.

6. СПУСК С ПОТОЛКА 22.000 м. ДО ВЫСОТЫ 18.000 м.

Для обеспечения спуска и форсирования его пилот (согласно бортжурнала) держит открытым клапан в течение трех минут.

Потеря газа при этом может быть определена как уменьшение подъемной силы стратостата на величину 70-100 кг.

Таким образом, для безопасности спуска на землю при уравнении температур газа в оболочке и наружного воздуха требуется уже 770-800 кг балласта. На борту же все те же 420 кг (включая аварийный балласт).

Под влиянием нагрева от солнца стратостат, несмотря на значительный выпуск газа через клапан, снижается медленно.

В 15 ч. стратостат находится еще на высоте 18 км. Солнце идет к горизонту. Создается бесспорная опасность быстрого спуска как от уменьшения интенсивности нагрева оболочки аэростата солнцем, так и от обтекания оболочки холодным воздухом при спуске (температура наружного воздуха порядка минус 50°).

СПУСК С ВЫСОТЫ 18 км до высоты 12.000 м.

Скорость спуска возрастает. Идет охлаждение газа. Времени уже 16 часов, стратостат же еще в стратосфере. О балласте сперва не упоминается ничего; очевидно, пилот бережет остатки балласта. Высота 12 км. Температура газа все ближе приближается к температуре наружного воздуха. Подъемная сила газа вследствие этого резко уменьшается. При уравнивании температур газа и наружного воздуха подъемная сила стратостата приближалась к величине 1400-1320 кг при весе всей системы 2120 кг. Для спасения положения требовалось сбросить 720-800 кг балласта.

Времени 16 ч. 07 мин. В бортжурнале имеется попытка что-то записать о балласте, но, очевидно, на стремительном спуске так качает, что писать затруднительно.

8. КАТАСТРОФА.

В 16 ч. 23 мин. стратостат ударился о землю. Даже имевшийся балласт использован не был. Скорость снижения стратостата с 12 км до земли (приведенная к плотности воздуха у земли), была порядка 12-15 м в секунду — в начале лопнуло крепление уздечки, затем спуски такелажа и сама оболочка. Вблизи земли оболочка оторвалась от гондолы, вытянув при этом разрывные полотнища, и упала в 4-х км от гондолы.

9. АНАЛИЗ КАТАСТРОФЫ.

1) Пребывание стратостата до 4 час. дня в стратосфере предопределило неизбежный форсированный спуск, с обязательным при этом уравнением температуры газа и наружного воздуха, а следовательно потерей подъемной силы.

2) Значительная потеря газа от перегрева и выпуска пилотом через клапан для начала спуска требовала в создавшихся условиях для обеспечения безопасности спуска сбрасывания около 800 кг балласта.

3) Развивавшаяся катастрофическая скорость спуска при отсутствии на борту потребного балласта вызвала в материальной части стратостата такие напряжения, на которые она не рассчитывалась, вследствие чего произошло ее разрушение в воздухе.

4) Начало катастрофы должно быть отнесено к высоте, превышающей 8 км, т. к. в противном случае пилоты имели бы возможность открыть люк или хотя бы разбить стекла иллюминаторов и выбросить балласт, бутылки кислорода и другие предметы внутренней аппаратуры гондолы и пытаться спастись на парашютах.

5) Полный отрыв гондолы от оболочки произошел вблизи земли, о чем свидетельствует внешний вид гондолы (при падении с большой высоты она обратилась бы в лепешку).

На основе анализа полета комиссия приходит к следующему выводу:

Осмотр комиссией места гибели стратостата.

1) Катастрофа произошла вследствие усилившейся скорости снижения, вызванной изменением объема газа за счет потерь длительного пребывания на потолке и спуска в более теплую среду, что еще несколько уменьшило подъемную силу.

2) В результате быстрого снижения и при переходе на парашютирование система не выдержала ударных нагрузок и начала разрушаться.

3) Обстоятельством, помешавшим экипажу быстро воспользоваться наличным балластом, явились особенности конструкции балластосбрасывателя и люка, которые на высотах начала быстрого снижения не могли обеспечить мгновенного сбрасывания наличного балласта (220 кг) и приборов (200 кг).

4) Не установив нормальной скорости снижения, экипаж не мог воспользоваться и парашютами, вследствие начала беспорядочного вращения гондолы; ключ от люка находился внутри гондолы.

Нарастание скорости для экипажа прошло незамеченным, что свидетельствует наличная запись в бортовом журнале.

5) Герметичность кабины и полное обеспечение жизнедеятельности экипажа до момента перехода в катастрофическое падение были вполне обеспечены, что подтверждается барограммой давления внутри кабины, последними записями т. Васенко в бортовом журнале и результатом вскрытия. Последняя запись в 16 ч. 13 м.

6) Экипаж в период снижения в течение 9,5 минут находился в беспорядочно вращающейся кабине, ударяясь о приборы, но к моменту приземления был в гондоле в вертикальном положении. Смерть наступила от удара.

7) Все научные приборы разбиты, наличные записи изучаются комиссией под председательством профессора Молчанова.

ОСНОВНОЙ ВЫВОД: полет был обеспечен до высоты 19.500 м. Подъем на высоту 20.500 м при всей напряженности не создавал угрозы аварии; подъем до 22.000 м неизбежно вел к аварии.

ЧАСТЬ II-я.

Организационная сторона дела сводилась к следующему:

1. Идея постройки стратостата возникла в 1930 г. у группы инженеров-общественников Ленинградского Осоавиахима (Чертовской, Федосеенко). Вследствие отсутствия поддержки и средств работа не развертывалась и только вновь была начата в конце 1932 г.

2. Идея этого и инициатива ленинградцев была одобрена Ц. С. Осоавиахима заседанием своего президиума от 21.1.33 г., на котором было решено построить стратостат и совершить полет в стратосферу в 1933 г.

Никаких четких организационных указаний и степени ответственности лиц за это большое дело решением этим не определяется, а только указывается пунктом 6-м «просить шефскую комиссию по дирижаблестроению принять шефство над созданием аэростата и организации полета».

Руководитель шефской комиссии т. Ильин, на которого позднее приказами Ц. С. возлагалось руководство, сейчас пытается свести свою роль к роли «шефа» (заявление т. Ильина комиссии) и поэтому до сегодняшнего дня ответственным себя за недочеты не считает, хотя фактически является руководителем, видел все недочеты, но не добивался выполнения своих указаний, ограничиваясь формальной постановкой вопроса.

3. Отсутствие четких указаний при утверждении постройки и полета повело и в дальнейшем к отсутствию конкретного руководства, четкости и ответственности в процессе всего строительства.

Дело постройки продолжал вести Ленинградский Облсовет Осоавиахима, создав у себя комитет по постройке и научно-консультационный совет.

Вся работа велась обезличенно. Заседания этого совета велись эпизодически. Между заседаниями никто, кроме непосредственно заинтересованных в этом деле лиц (Чертовской — производитель работ и Федосеенко — начальник бригады по организации полета), проектов не утверждал и не визировал.

И. В. Сталин, В. М. Молотов и другие выносят урны с прахом П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскина. Москва. 1934 г.

4. Примерно в июне 1933 г., после выезда в Ленинград комиссии т. Ильина (обнаружившей обезличку в ходе постройки стратостата), решением президиума Леноблсовета наблюдение было возложено на Зам. пред. Лен. Осоавиахима т. Барандохина; но и эта мера не обеспечивала конкретного технического руководства, т. к. сейчас нельзя восстановить, кем же, кроме Федосеенко, утверждено изменение объема кубатуры оболочки, т. к. было решено вначале иметь ее объем в 20.000 м²*, потом 22.000, а впоследствии 24.940 м²*.

*Так в тексте; правильно: м³

5. Опыт конструкции стратостата СССР Ленинградской группой не использовался, а всякое указание явно игнорировалось.

В этой части надлежащего конкретного организационного руководства со стороны руководящих лиц Осоавиахима (Ильин, Барандохин) не было, и их утверждение, что все проводится без проверки, по существу только прикрывало самотек и самостийность действий конструкторов.

6. С момента переброски стратостата в Москву организация полета целиком ложится на Ц. С. Осоавиахима, и Лен. обл. совет от всей последующей организации отходит. Приказ Ц. С. от 21 сентября руководство организацией полета возложил на т. Ильина.

Подготовительная работа к полету в последние дни проведена в большой спешке, сроки для проверки материальной части и приборов давались короткие. Подготовка к полету для экипажа прошла в огромном напряжении. Целый день 29.1 до 24 час. с минутами проходил в заседаниях, что нельзя признать нормальным для столь серьезного полета.

Обстановку полета нельзя признать строго научной, т. к. экипаж отвлекался передачами агитационных радиограмм, отвлекавших их от напряженных наблюдений и серьезного, хладнокровного обдумывания каждого движения в полете.

ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

1) Вся организация постройки, направляемая заседаниями, протоколами, совещаниями, комиссиями, консультациями, не обеспечивала фактического повседневного руководства.

Конструктора и производители работ фактически вели дело по-своему, а общественная организация — своим авторитетом фактически прикрывала самостийность и независимость конструкторов.

2) Считать ответственным за допущение отсутствия должной организации руководства и контроля Бюро президиума Ц. С. Осоавиахима и его уполномоченного по постройке и подготовке стратостата к полету т. Ильина.

3) Отметить, что Ленинградский обл. совет Осоавиахима, приняв решение о постройке стратостата, не обеспечил повседневного руководства и наблюдения за ходом этой постройки, а уполномоченный им для этой цели т. Барандохин ограничился представительством в консультационном совете, передоверив всю работу конструкторам.

4) Считать установленным, что постройка технических конструкций для ответственных полетов, на данной стадии, не может быть технически обеспечена в системе общественной организации.

Оставляя за общественными организациями сбор средств, организацию общественного содействия и контроля, самую постройку передавать в существующие государственные технические организации.

5) Признать необходимым все материалы и весь опыт полетов в стратосферу объединить и изучить в Военно-Воздушной Академии, восстановив в ней кафедру воздухоплавания.

Весь наличный материал по полету т. Федосеенко немедленно передать Академии.

Приложения*:

1. Копия записей т. Васенко и Усыскина бортовых журналов.

2. Барограмма режима давления внутри гондолы.

3. Акт технической комиссии по изучению причин катастрофы.

4. Акты осмотра материальной части перед полетом № 1, 2, 3, 4 и 5.

5. Акт испытания такелажа.

6. Акт испытания материала оболочки после катастрофы № 1-б и 2-б.

7. Акт произведенных научных наблюдений.

8. Копии актов вскрытия трупов.

9. 6 фотографий на месте катастрофы.

10. Барограмма полета стратостата по записям бортжурнала.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ -

ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА ШТАБА РККА

Меженинов С. А.¹⁴

НАЧ-К ОСОБОГО ОТДЕЛА ОГПУ СССР

Гай¹⁵

ЧЛЕНЫ КОМИССИИ:

ПОМОЩНИК НАЧАЛЬНИКА ВОЕННО-ВОЗДУШНОЙ АКАДЕМИИ

ПО ПОЛИТЧАСТИ

Смоленский

Там же. Л. 39-61. Подлинник.

* Не публикуются, кроме фотографий. — Ред.

** На бланке Народного комиссара по военным и морским делам и председателя Революционного военного совета СССР.

№5

Записка К. Ворошилова И. Сталину и Б. Молотову**

№ 12170

19 февраля 1934 г.

СОВ. СЕКРЕТНО
Экз. № 1

Посылаю доклад назначенной мною комиссии т. МЕЖЕНИНОВА по расследованию всех обстоятельств постройки стратостата Осоавиахим, подготовки и осуществления полета и причин катастрофы.

Выводы комиссии я считаю правильными: несмотря на отсутствие хорошо организованного руководства всем делом постройки стратостата и подготовки к полету, судя по всем данным, полет был технически обеспечен до вые. 20.500 мтр. Причиной гибели послужило стремление экипажа, или вернее, командира стратостата т. ФЕДОСЕЕНКО, поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями данного аппарата и условиями полета.

Траурные знамена на Красной площади во время похорон стратонавтов Федосеенко, Васенко и Усыскина. Москва. 1934 г.

Плохая организованность всей работы по этому полету, равно как и безконтрольность действий т. ФЕДОСЕЕНКО, являются результатом отсутствия конкретного и продуманного руководства этим полетом со стороны руководителей Осоавиахима, которые, организуя такое ответственное и сложное дело, должны были разработать и контролировать по существу каждую деталь этого своего предприятия, что они не обеспечили.

Я очень жалею, что, положившись на т.т. ЭЙДЕМАНА и АЛКСНИСА¹⁶ и будучи уверенным, исходя из успеха полета стратостата «СССР», в полной обеспеченности всех сторон и этого, второго полета, не заслушал и не проверил лично непосредственных организаторов и участников полета стратостата Осоавиахим.

Исходя из необходимости продолжения работы по стратосфере и учитывая опыт прошедших двух полетов, я согласен с практическими предложениями комиссии и считаю необходимым на будущее:

1) Все руководство делом организации полетов в стратосферу возложить на Начальника Военно-Воздушных Сил тов. АЛКСНИСА и сосредоточить в УВВС РККА.

2) Восстановить кафедру воздухоплавания в Военно-Воздушной Академии с задачами изучения конструкций и приборов, обеспечивающих полет, и подытоживания всего опыта по полетам и научным исследованиям. (Кафедра эта была ликвидирована в 1931 г. в связи с созданием дирижаблестроя и института Гражданского Воздушного Флота).

3) Возложить на Научно-Испытательный Институт ВВС непосредственное наблюдение и технический контроль за конструированием, постройкой и готовностью к полетам стратостатов; без утвержденного Нач. ВВС РККА свидетельства НИИ ВВС о возможности допустить аппарат и экипаж к полету, стратостат не может быть выпущен в воздух.

4) Помимо этого, я считаю нужным создать специальный Правительственный Комитет по полетам в стратосферу, на который возложить утверждение планов развертывания всех сторон этой работы и выдачу, по заслушании всех нужных людей, окончательного разрешения на производство полета.

Комитет мог бы возглавить я.

На днях в Военно-Воздушной Академии состоятся доклады инженера Семенова и т. Прокофьева (командира стратостата СССР) для преподавателей и слушателей, а также для представителей ЦАГИ¹⁷, ГУАП¹⁸ и др. авиационных организаций об обстоятельствах полета и гибели «Осоавиахима» и научных результатах этого полета.

Отчет об этих докладах по его проверке и редактированию будет дан в прессу.

ПРИЛОЖЕНИЕ: Доклад Комиссии т. МЕЖЕНИНОВА с приложениями*.

* См. документ № 4.

К. ВОРОШИЛОВ

Там же. Л. 36-38. Подлинник.

Примечания

1. Ворошилов К. Е. (1881-1969) — в 1934-1940 гг. нарком обороны СССР.

2. Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству — общественная военно-патриотическая организация, существовавшая в 1927-1948 гг.

3. Ягода Г. Г. (1891-1938) — с 1924 г. заместитель председателя ОГПУ при СНК СССР, в 1934-1936 гг. нарком внутренних дел СССР, в 1936-1937 гг. нарком связи СССР.

4. Федосеенко П. Ф. (1898-1934) — командир экипажа стратостата «Осоавиахим-1», аэронавт-рекордсмен.

5. Васенко А. Б. (1898-1934) — член экипажа стратостата «Осоавиахим-1», инженер-аэролог.

6. Усыскин И. Д. (1910-1934) — член экипажа стратостата «Осоавиахим-1», приват-доцент Ленинградского физико-технического института.

7. Семенов В. А. — начальник учебного отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

8. Прилуцкий Ю. Г. — начальник воздухоплавательного сектора НИИ ВВС РККА.

9. Прокофьев Г. А. — командир стратостата «СССР» и командир-комиссар воздухоплавательного дивизиона.

10. Молчанов П. А. (1893-1941) — профессор, метеоролог, директор Аэрологического института Главной геофизической обсерватории.

11. Мультановский Б. П. (1876-1938) — профессор, метеоролог, академик ВАСХНИЛ.

12. Троицкий С. И. (1889-1934) — профессор, метеоролог.

13. Эйдеман Р. П. (1895-1937) — в 1924-1932 гг. начальник Военной академии им. Фрунзе, с 1932 г. председатель Центрального совета Осоавиахима.

14. Меженинов С. А. (1890-1937) — заместитель начальника штаба РККА, начальник штаба ВВС КА, председатель комиссии.

15. Гай Г. Д. (Гайк Бжишкян) (1887-1937) — начальник Особого отдела ОГПУ СССР.

16. Алкснис (Астров) Я. И. (1897-1938) — в 1931-1937 гг. начальник ВВС РККА, заместитель наркома обороны по авиации.

17. Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского.

18. Главное управление авиационной промышленности.