Избранные работы академика В.П.Глушко. Т.1

Настоящее издание посвящено 100-летию со дня рождения академика В.П.Глушко — основоположника отечественного жидкостного ракетного двигателестроения, одного из пионеров и творцов ракетно-космической техники.

В «Избранных работах академика В.П.Глушко» представлены тексты некоторых писем и других документов, подготовленных академиком В.П.Глушко, а также тексты его выступлений перед различными аудиториями и публикаций в различных средствах массовой информации. Эти документы были отобраны рабочей группой по подготовке данного издания среди огромного массива документов, подписанных академиком В.П.Глушко и сохранившихся в основном в архивах НПО Энергомаш, а также в ряде других организаций и учреждений. Подавляющее большинство документов публикуется впервые. Документы приводятся с некоторыми сокращениями.

Настоящее издание можно рассматривать как продолжение избранных трудов В.П.Глушко, изданных в издательстве «Машиностроение» в 1977г под наименованием «Путь в ракетной технике». Эти труды охватывали период 1924-1946 гг. В настоящем издании приведены материалы с 1944 по 1988 гг, однако здесь же впервые полностью публикуются письма В.П.Глушко К.Э.Циолковскому за период 1923-1930 гг. и ряд малоизвестных публикаций 20-х гг., а также несколько ранее неопубликованных изобретений В.П.Глушко (1930-1931 гг).

Издание предназначено для широкого круга научных и инженерно-технических работников в области ракетно-космической техники, для всех, кто интересуется историей отечественного ракетостроения.

Валентин Петрович Глушко родился в Одессе 2 сентября 1908 г. Еще в юности увлекся проблемами космонавтики, переписывался с К.Э.Циолковским. Учился в Ленинградском университете (1925-1929), был приглашен для работы в Газодинамическую лабораторию, где с 15 мая 1929 года возглавлял небольшое подразделение, ставшее впоследствии прославленным предприятием НПО Энергомаш. Именно в Ленинграде под руководством В.П.Глушко были изготовлены и испытаны первые в нашей стране жидкостные ракетные двигатели серии ОРМ. С 1934 года работа коллектива В.П.Глушко продолжилась в составе РНИИ в Москве, где была продолжена разработка двигателей серии ОРМ, включая один из лучших двигателей того времени — ОРМ-65, предназначенный для ракетоплана РП-318 и крылатой ракеты 212. Несправедливо репрессированный в 1938 г В.П.Глушко продолжил свою работу в Тушино, а затем в Казани, где под его руководством были разработаны вспомогательные самолетные ЖРД РД-1...РД-3. После своего освобождения в 1944 г. Глушко продолжил работы по созданию ЖРД, побывав в 1945-46 гг в командировке в Германии, а с 1946 г работал главным конструктором ОКБ-456 в Химках. Здесь под его руководством и были созданы мощные жидкостные ракетные двигатели, которые успешно и надежно работали в практически всех отечественных космических ракетах-носителях, а также на многих боевых баллистических ракетах. В 1974 году В.П.Глушко был назначен директором и генеральным конструктором НПО «Энергия», где под его руководством были созданы уникальная многоразовая космическая система «Энергия»-«Буран», базовый блок долговременной орбитальной станции «Мир» и т.д. Наряду со всемирно известной деятельностью В.П.Глушко в области практической космонавтики он внес и громадный личный вклад в мировую науку: его работы по созданию фундаментальных справочников по термическим константам, термодинамическим и теплофизическим свойствам различных веществ высокооценены во всем мире. В.П.Глушко несколько десятилетий возглавлял Научный совет при Президиуме АН СССР по проблеме «Жидкое ракетное топливо», был главным редактором трех изданий энциклопедии «Космонавтика». Имя Глушко, как пионера и творца отечественного ракетного двигателестроения, было присвоено кратеру на видимой стороне Луны. Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961), лауреат Ленинской (1957) и Государственных (1967, 1984) премий. Почетный гражданин городов Казани, Калуги, Ленинска (ныне Байконура), Одессы, Приморска, Химок, Элисты. Депутат Верховного Совета СССР 5-11 созывов, член ЦК КПСС (1976-1989). Скончался 10 января 1989 года, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Прошу утвердить в должности и установить с 1/VIII-44 г. персональные оклады по 2400 руб. моим заместителям Д.Д.СЕВРУКУ и Г.С.ЖИРИЦКОМУ.

Д.Д.СЕВРУК является зам. гл. конструктора по испытаниям и производству, крупный специалист в области автоматики и испытаний реактивных двигателей, лично проводит все ответственные стендовые и лётные испытания реактивных двигателей.

Г.С.ЖИРИЦКИЙ является зам. гл. конструктора по конструкторской части, доктор технических наук, профессор, конструктор ряда основных узлов двигателей РД-1 и РД-3, крупнейший специалист по газовым и паровым турбинам и по насосам.

Характеристики Д.Д.СЕВРУКА и Г.С.ЖИРИЦКОГО прилагаются.

Д.Д.СЕВРУК /1908 г. рождения/. Инженер-электрик, крупный специалист по автоматике, зажиганию и карбюрации, обладающий большим опытом и эрудицией. Организовал производство им же сконструированных агрегатов автоматического пуска и управления РД-1 и РД-3.

Автор электрической принципиальной схемы реактивных двигателей РД-1 и РД-3. Непосредственный руководитель всех экспериментальных работ ОКБ-РД, лично провёл свыше 400 огневых испьпаний реактивных двигателей на стенде и на самолёте.

Инженерно-технический стаж — 14 лет. Работает со мной с начала работ по двигателю РД-1, сначала в качестве моего заместителя по производству испытаний. Является моим первым помощником в работе по созданию реактивных двигателей.

Г.С.ЖИРИЦКИЙ /1896 г. рождения/. Инженер -механик, доктор технических наук, профессор, крупнейший специалист по газовым и паровым турбинам, имеет большой опыт конструирования кислотных, водяных и керосиновых насосов для реактивных двигателей. Инженерно-технический стаж — 29 лет, научно-педагогический — 19 лет.

Автор свыше 20 печатных научных трудов, в том числе известных учебных курсов для ВТУЗов: "Паровые турбины" и "Паровые машины". Является конструктором ряда основных узлов двигателей РД-1 и РД-3, успешно прошедших испытания.

Вместе с Д.Д.СЕВРУКОМ является ближайшим моим помощником по созданию новых типов реактивных двигателей. Работает со мной с момента начала разработки двигателя РД-1, сначала в качестве руководителя турбонасосной группы, а с 1943 года, сверх того, моим заместителем по конструкторской части.

В ОКБ-РД при заводе №16 НКАП руководителями конструкторских групп являются высококвалифицированные специалисты, в прошлом занимавшие видное положение в промышленности, имеющие опыт длительной творческой конструкторской работы. Именно это обстоятельство позволило коллективу ОКБ-РД справиться со сложной и исключительно трудной задачей создания реактивного двигателя РД-1 с насосной подачей топлива и автоматикой.

С целью сохранения коллектива ОКБ-РД для дальнейшей работы по созданию более мощных двигателей /РД-3 и др./, считаю необходимым материально обеспечить этих руководителей конструкторских групп настолько, чтобы не создавать у них необходимость в поисках места работы, где оплата труда будет более соответствовать их квалификации.

Поэтому прошу Вас установить с l/VIII-44 г. персональные оклады по 2000 руб. наименованным ниже работникам ОКБ-РД:
КОРОЛЕВ Сергей Павлович, руководитель группы реактивных установок.
УМАНСКИЙ Наум Львович, руководитель группы редукторов.
ВИТКА Владимир Андреевич, руководитель группы автоматики.
ЛИСТ Григорий Николаевич, руководитель группы камер.

Для всемерного форсирования работ по разработке мощного двигателя РД-10 и выполнения графика работ по этому двигателю в установленные сроки, необходимо освободить 18 заключенных сотрудников ОКБ-РД, занимающих руководящие технические должности и ведущих решающие участки работы:

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

РУДЗКИЙ К.А.

САПАРОВ С.А.

ОЗОЛИН В.Я.

БЕЛЕНЬКИЙ A.M.

НАЗАРОВ А.С.

МЕЛАМУД С.И.

ШАПИРО Э.И.

ВОРОНЦОВ Н.Р.

СТРАХОВИЧ К.И.

ЖЕЛТУХИН Н.А.

ЛЕЛЕЦКИХ М.Д.

ЧАГА В.А.

ОСИПОВ Н.С.

МАЛКУШ В.Г.

БЕЛЯЕВ И.К.

ГАНУЛИЧ К.Н.

МЕЙЕРОВ А.А.

ТАРАХТУНОВ

— начальник лаборатории двигателей

— начальник лаборатории электроавтоматики

— руководитель турбонасосной группы

— руководитель группы редукторов

— ведущий инженер по доводке двигателя

— зам. гл. технолога

— зам. нач. опытного механич. цеха №50

— нач. опытного сборочного цеха

— руководитель газодинамической группы

— руководитель расчетной группы

— нач. ПДО

— руководитель технической группы

— нач. бюро реактивных установок

— нач. бригады №1

— нач. бригады №4

— нач. бригады №3

— нач. химической лаборатории

— нач. ОТК

Перечисленные заключенные числятся за 4 спец. отделом НКВД СССР.

Главный конструктор ОКБ-РД при заводе № 16
ГЛУШКО
Арх.№ 1(3)

Двигатель РД-1 прошёл в 1943 г. совместные (НКОНКАП) испытания, в 1944 г. была изготовлена малая серия и в настоящее время подготавливаются лётные испытания двигателя на самолётах т.т. ЛАВОЧКИНА, ЯКОВЛЕВА и СУХОГО, согласно постановлению ГКО №5946 от 22/V-44r., и заканчиваются лётные испытания на самолёте Пе-2 (реактивная установка конструкции т. КОРОЛЕВА).

В 1945 г. предусматривается работа над увеличением ресурсов двигателя до 2 часов и отработка высотности системы зажигания двигателя до потолка самолетов.

Жидкостной однокамерный реактивный двигатель РД-1 предназначается в качестве вспомогательного двигателя для самолётов, снабженных винтомоторной установкой, с целью улучшения взлетных, скоростных и высотных качеств самолета.

Двигатель состоит из камеры сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и питающего насосного агрегата, приводимого от основного авиадвигателя самолета.

Двигатель РД-1 развивает максимальную тягу 300 кг у земли и 325 кг на высоте 10000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 1,5 кг/сек. Номинальная тяга — 250 кг, минимальная тяга — 100 кг. Продолжительность непрерывной работы на максимальной тяге — до 30 минут. Ресурс двигателя (до первой переборки) на 1945 г. равен 2-м часам и состоит из 50% времени работы на максимальной и номинальной тягах. Вес двигателя РД-1 — 60 кг.

Двигатель РД-1 работает на тракторном керосине (ОСТ 6460) и азотной кислоте (ОСТ 701-41). Для запуска используется этиловый эфир ректификат. Управление двигателем полностью автоматизировано — от одной ручки. Система автоматического управления работает от бортовых аккумуляторов и баллонов сжатого воздуха.

Охлаждение двигателя РД-1 осуществляется самим топливом, перед поступлением в камеру сгорания, в результате чего не требуются радиаторы. Процесс сгорания в двигателе ведется при постоянном давлении, что исключает моторные вибрации.

Тяга двигателя РД-1 не зависит от скорости полета, что позволяет двигателю развивать значительные мощности (свыше 1000 л.с.) при больших скоростях полета. С увеличением высоты полета, тяга двигателя возрастает при том же расходе топлива.

На базе однокамерного двигателя РД-1 разрабатывается двухкамерный двигатель РД-2 того же целевого назначения — в качестве вспомогательного двигателя с приводом насосного агрегата от основного двигателя самолета.

Двигатель РД-2 состоит из 2-х камер сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и питающего насосного агрегата. Камеры сгорания двигателя могут устанавливаться вместе или раздельно по желанию конструктора самолета. Двигатель допускает раздельный запуск камер сгорания.

Двигатель РД-2 развивает максимальную тягу 600 кг у земли и 650 кг на высоте 10000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 3 кг/сек. Номинальная тяга — 500 кг, минимальная — 100 кг. Ресурс двигателя (до первой переборки) равен 1 часу. Вес двигателя РД-2 — 90 кг. В остальном двухкамерный двигатель РД-2 не отличается от однокамерного двигателя РД-1.

В 1945 г. намечено производство гос. испытания на стенде и летных испытаний.

На базе двигателя РД-1 разрабатывается трёхкамерный двигатель РД-3, предназначенный либо как основной двигатель для реактивных самолетов типа истребителей-перехватчиков, либо как вспомогательный для кратковременного улучшения взлетных, скоростных и высотных качеств самолетов, снабженных винто-моторной установкой.

Двигатель состоит из 3-х камер сгорания с агрегатами автоматического зажигания и управления, и из питающего турбонасосного агрегата (с газогенератором), обеспечивающего двигателю автономность.

Размещение агрегатов двигателя на самолете — по усмотрению конструкторов самолета.

Двигатель РД-3 развивает максимальную тягу 900 кг у земли и 1000 кг на высоте 15000 м, при расходе топлива (кислоты и керосина в сумме) 4,5 кг/сек. Номинальная тяга — 750 кг, минимальная — 100 кг. Ресурс двигателя (до первой переборки) — 1 час. Вес двигателя — 190 кг. В остальном двигатель РД-3 не отличается от двигателя РД-1.

В 1944 г. намечена доводка двигателя на стенде и предъявление его 1/I-45 г. на официальные испытания, согласно постановлению ГОКО №5945 от 22/V-44 г.

В 1945 г. намечено проведение гос. испытаний двигателя на стенде и летных испытаний на самолете т. Яковлева, согласно постановлению ГОКО №5946 от 22/V-44 г.

Путем форсирования турбонасосной установки двигателя РД-3 и разработки камер сгорания на тягу 600 кг каждая, создается двигатель с тягой 1500 кг. В остальном двигатели РД-3 и РД-3Ф не отличаются друг от друга.

В 1945 г. двигатель РД-ЗФ будет предъявлен на официальные испытания на стенде и на самолете.

Разрабатывается образец с тягой 1500 кг, на основе которого, по уточнению заказчиком технических условий, строится и доводится двигатель большой мощности (до 25-30 т), предназначенный для ракет дальнего действия. Образец с тягой 1500 кг предназначается к использованию на самолете.

В качестве топлива используется перекись водорода 95%-ной концентрации и метиловый (или этиловый) спирт.

В 1945 г. должно быть создано отечественное производство 95%-ной гидроперекиси. В этом случае двигатель с тягой 1500 кг будет доведен и предъявлен на гос. испытания в 1945 г.

Намеченный объем работ ОКБ-РД на 1945 г. велик: дальнейшее усовершенствование двигателя РД-1, разработка и сдача двигателя РД-2, сдача и летные испытания двигателя РД-3, разработка и сдача двигателя РД-3Ф и двигателя РД-10, работающего на новом топливе.

Все эти работы актуальны и могут быть выполнены на основании опыта, накопленного в ОКБ-РД. Однако для их выполнения необходимо увеличить мощность ОКБ-РД и обязать ряд заводов и организаций выполнить их долю работы в этом деле.

ОКБ-РД базируется на маломощном опытном производстве завода №16 и располагает лишь 10 станками и 40 производственными рабочими. Конструкторский отдел состоит из 51 сотрудника, экспериментальный отдел — из 31 сотрудника. Численный состав всего ОКБ-РД — 143 человека.

Однако одним увеличением мощности ОКБ-РД задача не решается. Ожидаемые заказы по серии двигателей РД-1 и РД-3 потребуют больших мощностей. А так как прекращение или значительное сокращение производства моторов М-105ПФ на заводе №16 нереально, то необходимо создать достаточно мощный завод реактивных двигателей, который должен явиться базой как для развития двигателей семейства РД-1 и РД-3, так и для их серийного производства. На этом заводе должно находиться и ОКБ-РД.

Таким образом, основным мероприятием по обеспечению дальнейшего развития реактивных двигателей семейства РД-1 и РД-3 и внедрения их в авиацию является создание завода реактивных двигателей.

Для этого необходимо выполнение следующих мероприятий по усилению ОКБ-РД:

1. Усилить ОКБ-РД квалифицированными рабочими (токарями, слесарями, сборщиками и др.) — 50 чел. и инженерно-техническими работниками (конструкторы, экспериментаторы, мотористы) — 50 чел.

2. Освободить 18 заключенных сотрудников ОКБ-РД, занимающих руководящие технические должности и ведущих решающие участки работы (числятся за 4-м спецотделом НКВД: список имеется в НКАПе).

3. Предоставить ОКБ-РД две легковых и грузовую (1,5 т) машины.

4. Усилить опытную базу ОКБ-РД 25 металлообрабатывающими станками, указанными в высланной ранее заявке.

5. Выделить в распоряжение гл. конструктора ОКБ-РД один миллион рублей для премирования работников в процессе выполнения задания по тематике ОКБ-РД.

По заказам в обеспечение тематики ОКБ-РД на 1945 г. необходимо следующее:

1. Обязать т. КЛИМОВА и т. ШВЕЦОВА предусмотреть на их двигателях привода со следующими данными: обороты n=2000 об/мин., мощность N=40 л.с. для двигателя РД-1 и n=2500 об/мин., N=60 л.с. для двигателя РД-2.

2. Впредь до предоставления ОКБ-РД аэродрома с Летно-Испытательной Станцией и самолетами, обязать директора завода №22 т. АКУЛОВА и гл. конструктора завода №22 т. МЯСИЩЕВА обеспечить обслуживание летных испытаний двигателя РД-1 на самолете Пе-2 №15/185. Для проведения летных испытаний двигателя РД-3 предоставить серийный самолет Пе-2, оборудовать его по чертежам ОКБ-РД и обеспечить проведение летных испытаний.

3. Обязать начальника НИИ-1 т. Федорова оказывать содействие предоставлением помещения и производством группе работников ОКБ-РД, базирующихся в г. Москве и обеспечивающих летные испытания двигателей РД-1, РД-2 и РД-3 на самолетных заводах №№81, 115, 289.

4. Обеспечить ОКБ-РД поставками 95%-100%-ной стабилизированной перекиси водорода (гидроперекиси) в таре поставщика, в следующих количествах: в январе и феврале 1945 г. по 500 кг, в следующие месяцы — по 5 тонн до конца года.

Кроме того, для обеспечения развития реактивных двигателей на гидроперекиси, необходима немедленная организация отечественного завода по производству 95%-ной гидроперекиси.

Главный конструктор ОКБ-РДГЛУШКО
Директор завода № 16 НКАПЛУКИН
Арх. № 3 (197-199)

от Глушко В.П.
главного конструктора завода № 16 НКАП

За время своей деятельности в Германии, Чехословакии и Австрии, с 27-го июля по 23 ноября 1945 г., руководимая мною группа реактивных двигателей на жидком топливе выполнила следующую основную работу:
1. Установлена краткая история развития работ по реактивным двигателям с момента возникновения до прекращения, в связи с разгромом Германии. 2. Установлена краткая история доводки конструкции двигателей, с указанием мероприятий, с помощью которых устранялись дефекты двигателей.
3. Составлен список всех основных и отчасти вспомогательных заводов, принимавших участие в изготовлении двигателей. Таких заводов около 100.
4. Выявлены и учтены основные работники немецкой реактивной техники, оставшиеся в зоне Германии, оккупированной Советскими войсками.
5. Путем обследования заводов и опроса немецких специалистов найдены детальные и узловые чертежи основных агрегатов главнейших двигательных установок /ФАУ-2, Вассерфаль и др./, именно: камеры сгорания, турбонасосного агрегата, арматуры и т.п.
6. Найдены и расшифрованы паспорта тарировок и огневых испытаний камер сгорания ФАУ-2, паспорта насосов, турбины, газогенератора и др. агрегатов двигательной установки.
7. Установлена и подробно изучена технология подготовки к огневому испытанию двигателя, самого огневого испытания на стенде и последующей обработки и консервации камеры сгорания ФАУ-2.
8. На заводе Форверк-Митте /V-М/ в Ортельсбрухе /г.Лехестен/ восстановлен стенд для серийных огневых испытаний камер сгорания ФАУ-2 и дооборудован для снятия полных характеристик, включая замер тяги /12 самописцев/. На этом стенде №1 секцией произведено свыше 30 огневых пусков камер сгорания со снятием полных характеристик.
9. С целью более тщательного изучения материальной части на том же заводе группой был разработан проект и осуществлен стенд №2 для холодных и огневых испытаний на месте всей двигательной установки ФАУ-2, т.е. всей ракеты, но без органов управления. На построенном и оборудованном 17-тью самописцами стенде №2 было проведено 15 огневых испытаний трех образцов ракет ФАУ-2, со снятием всех характеристик.
10. На заводе Миттель-Верк в г. Нордхаузен организована бригада немецких специалистов, собирающая из имеющегося задела деталей и узлов двигательные установки и ракеты ФАУ-2 в целом. Всего бригадой собрано пять двигательных установок и пять ракет ФАУ-2, из них три пригодные для стрельбы.
11. Для изучения технологии изготовления и сборки ракет ФАУ-2 и для обеспечения материальной частью испытаний, проводимых группой, на базе завода Верке-3 в г. Кляйнбодунгене организован опытный завод Верке-3, куда свезено необходимое оборудование из Миттель-Верке.
12. В ряде немецких лабораторий и институтов проведены тарировки со снятием характеристик форсунок для спирта и кислорода камеры сгорания ФАУ-2, проведены анализы топлив, применяемых для двигателя ФАУ-2.

Для завершения этапа работы по изучению реактивной техники в Германии необходимо произвести стрельбы ракеты ФАУ-2 в количестве около 20, используя для этого оборудование и площадки в Пеенемюнде, где раньше проводились эти работы. Необходимую для испытания материальную часть будет поставлять опытный завод Верке-3 в г. Кляйнбодунгене.

Цель этих испытаний: изучение техники снаряжения и стрельбы ракеты ФАУ-2, изучение работы двигательной установки в полете, для чего должна использоваться установка «Мессина»,

Ожидаемый срок окончания этих работ — весна 1946 года.

Параллельно с этим в СССР с должным размахом должна быть организована работа над ракетами.

По вопросу организации в СССР работы над жидкостными реактивными двигательными установками имею доложить следующее.

Анализ немецкой реактивной техники показывает, что наиболее значимыми и перспективными являются объекты ФАУ-2 /А-4/ и Вассерфаль /С-2/, имеющие наиболее мощные и сложные двигательные установки.

Кроме того, существует большое число объектов с маломощными двигательными установками различного назначения. Эти последние по своей мощности и типу довольно близко стоят к разработанным и ныне разрабатываемым в СССР конструкциям. Поэтому, путем размещения интересующих НКО немецких образцов по существующим в СССР реактивным организациям, маломощные двигательные установки могут быть охвачены.

Что касается ФАУ-2 и Вассерфаль, то работать над ними с перспективой дальнейшего развития в настоящее время в СССР негде. Нет предприятия, которое занималось бы чем-нибудь подобным. Поэтому такое предприятие должно быть создано в виде ОПЫТНОГО ЗАВОДА РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Форма института в данном случае, применительно к рассматриваемым уже разработанным двигательным установкам, будет менее жизненной, академичной и будет мешать продуктивной работе.

Этот опытный завод реактивных двигателей должен иметь достаточно мощные конструкторское бюро, отдел лабораторий, опытное производство, эксплуатационно-ремонтный отдел, ЛИС и для порядка должен иметь одного хозяина: директора — главного конструктора, полностью ответственного за тематику и работу завода.

Имея личный опыт руководящей 10-ти летней работы в Институте и 6-ти летний работы на авиазаводе, считаю изложенную форму организации работы по двигательным установкам наиболее правильной.

Задачей опытного завода реактивных двигателей является освоение производства и стендовых испытаний двигательных установок /включая парогазогенератор и турбонасосный агрегат/ объектов ФАУ-2 и Вассерфаль, форсирование тяги этих двигателей и разработка и доводка новых более мощных образцов. Опытный завод выпускает малые серии разработанных им двигательных установок, необходимые для проведения официальных стендовых и летных испытаний объекта, а также разрабатывает серийные чертежи на свои объекты и передает их серийным заводам при передаче заказа в промышленность.

Этот завод целесообразно организовать в системе 18-го Гл. Управления /реактивного/ НКАП как ближе подходящего по профилю.

Место организации этого завода — подмосковный район, для чего должен быть использован один из существующих, но малозагруженных заводов.

Близость завода к центру, Правительству и основным научным исследовательским организациям и учреждениям позволит быстро и оперативно решать многочисленные вопросы, которые будут непрерывно возникать как при строительстве завода, так и при его работе.

В заключение обращаю Ваше внимание на то, что 4-х месячная работа моей группы в Германии и ее сегодняшний итог: наличие основных схем, чертежей, паспортов, описаний и около 50 нами проведенных огневых испытаний камер и двигательной установки объекта ФАУ-2, полные комплекты чертежей Вассерфаль и опыт моей предыдущей 16-ти летней работы в СССР в качестве конструктора реактивных двигателей, дают основание заявить, что на сегодня у меня имеются все основные технические данные и основания для организации и дальнейшего ведения работы над этими объектами в СССР.

При принципиальном благоприятном решении поставленных мною вопросов, мною, после согласования с моим Наркоматом /НКАП/, будет представлен материал к проекту постановления Правительства с мероприятиями, обеспечивающими организацию и работу Советского опытного завода реактивных двигателей.

г.Берлин, 26 ноября 1945 г.ГЛУШКО
Арх. № 30 (105-107)

ОКБ-РД 4-го Спецотдела НКВД, организованное в 1942 г. на заводе №16 НКАП, разработало первый в СССР реактивный двигатель на жидком топливе РД-1, прошедший в январе 1944 г. официальные стендовые совместные /НКО-НКАП/ испытания.

В течение 1944 и 1945 гг. двигатель РД-1 подвергся существенному улучшению путем доводки системы пуска и зажигания. При этом заводом №16 было освоено производство и изготовлено около 200 экземпляров двигателей двумя сериями. В течение этого же времени были проведены заводские летные испытания двигателя РД-1 в качестве ускорителя на самолетах Пе-2, Ла-7Р, Як-3 и Су-6, в процессе которых произведено несколько сот огневых пусков двигателя РД-1 в воздухе и на земле на пяти экземплярах самолетов.

Заданный Постановлением Правительства прирост скорости самолетов с работающим РД-1 превышен и достигает для самолета Ла-7 156 км/час, а для самолета Як-3 свыше 180 км/час.

Согласно отчетам, предоставленными заводами №№22, 81, 115 и 134 двигатель РД-1 прошел летные испытания на всех четырех типах самолетов.

В настоящее время главный конструктор завода №81 тов. Лавочкин получил директивное указание от тов. Маленкова пустить в серийное производство (30 шт.) самолеты с двигателем РД-1.

В связи с успешным окончанием работ по созданию и внедрению в серию первого советского реактивного двигателя мною подготовлена докладная записка наркому авиационной промышленности тов. Хруничеву с просьбой о представлении к правительственной награде лиц, наиболее отличившихся в этой работе.

Так как эта работа была начата и в основной своей части закончена в 4-ом Спецотделе НКВД СССР, направляю Вам проект Указа Президиума Верховного Совета Союза ССР о награждении и прошу указать награды для работников Вашего Спецотдела (в проекте указано предположительно), а также высказать Ваше мнение по остальным работникам.

Главный конструктор ОКБ-СД ГЛУШКО
Арх. № 15 (2)

Реактивный двигатель РД-1ХЗ с тягой 300 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве вспомогательного для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД с целью кратковременного форсирования маневра: взлета, набора горизонтальной и вертикальной скоростей, и для увеличения потолка.

Двигатель состоит из камеры сгорания с арматурой, насосного агрегата и электрического автомата пуска. Шестеренчатый насосный агрегат служит для нагнетания кислоты и керосина из баков, в которых это топливо хранится под атмосферным давлением /Н=0/, в камеру сгорания под давлением до 45 атм. Насосный агрегат приводится во вращение по мере надобности путем включения муфты привода, передающего вращение от основного двигателя самолета. Зажигание в двигателе химическое /самовоспламенением/, для чего употребляется разработанная в ОКБ-СД пусковая жидкость Б23-75, самовоспламеняющаяся при смешении с азотной кислотой. Управление двигателем от одной ручки /сектора/, полностью автоматизировано. Двигатель допускает повторные пуски.

Двигатель РД-1ХЗ прошел в январе 1944 г. официальные совместные /НКО-НКАП/ стендовые испытания, а в течение 1944-45 гг. прошел заводские летные испытания на четырех типах самолетов: Ла-7, Як-3, Су-6 и Пе-2. В процессе этих летных испытаний двигатель подвергся существенному улучшению путем введения систем безударного пуска и химического зажигания. Прирост максимальной скорости истребителей Ла-7 и Як-3 при включении РД-1ХЗ составил 150-180 км/час. В настоящее время на заводе № 301 подготавливают чертежи самолета Ла-7Р с РД-1ХЗ для запуска в серию, согласно указанию тов. Маленкова. Двигатели РД-1ХЗ, необходимые для обеспечения заданной серии самолетов Ла-7Р уже изготовлены заводом №16 в количестве 160 шт.

В 1946 году намечено вести работы над увеличением ресурса до 1 часа, провести государственные испытания двигателя РД-1ХЗ и обеспечить дальнейшие летные испытания двигателя на серийных самолетах Ла-7Р.

Реактивный двигатель РД-2 с тягой 600 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве вспомогательного для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД с целью кратковременного форсирования маневра: взлета, набора горизонтальной и вертикальной скоростей и для увеличения потолка.

Двигатель РД-2 разработан на базе двигателя РД-1ХЗ и не отличается от него конструктивной, гидравлической и электрической схемами, или ресурсом.

Удвоенная тяга РД-2 по сравнению с двигателем РД-1ХЗ, должна дать прирост максимальной скорости самолета свыше 200 км/час.

В 1946 году намечено изготовление, доводка на стенде и предъявление на заводские и государственные испытания этого двигателя. Летные испытания намечено проводить на заводе №301.

Реактивный двигатель РД-4 с тягой 2000 кг, работающий на азотной кислоте и керосине, предназначен в качестве автономного двигателя для самолетов типа перехватчиков. Разрабатывается на базе двигателя РД-3 с тягой 900 кг, проходившего в 1944 году доводку в ОКБ-СД.

Двигатель состоит из блока камер сгорания, турбонасосного агрегата с газогенератором и электрического автомата пуска. Блок камер сгорания состоит из одной камеры на тягу ~300 кг, служащей для длительного полета самолета, и одной камеры на ~1700 кг, служащей для совершения форсированных маневров самолета /напр., взлет, догон и т.п./, при которых работают одновременно обе камеры сгорания, что обеспечивает двигателю тягу 2000 кг у поверхности земли.

Подача кислоты и керосина из баков, в которых эти жидкости хранятся под атмосферным давлением /Н=0/, в камеры сгорания под давлением до 50 атм производится с помощью турбонасосного агрегата, состоящего из газовой турбины, вращающей центробежные насосы для азотной кислоты, керосина, перекиси водорода и шестеренчатый масляный насос для смазки. Турбина работает на газе, получаемом в газогенераторе путем разложения водного раствора перекиси водорода твердым катализатором.

Зажигание в двигателе химическое /самовоспламенением/, аналогично двигателю РД-1ХЗ. Двигатель допускает повторные пуски. Управление двигателем полностью автоматизировано. Ресурс двигателя — 1 час. Тяга двигателя регулируется в пределах 100-2000 кг. Турбонасосный агрегат двигателя имеет приводы для генератора ГС-350 и для агрегата управления самолетом.

В 1946 году намечена разработка, изготовление, доводка на стенде и проведение внутренних заводских испытаний. Летные испытания целесообразно проводить на заводе № 301.

Сверхмощный реактивный двигатель РД-50 с тягой 30 тонн, работающий на жидком кислороде и спирте, предназначен в качестве двигателя для ракетопланов /сверхзвуковая авиация/ и для бескрылых ракет.

Разрабатывается на базе двигателя ракеты А-4 /ФАУ-2/ с тягой 25 тонн, путем его форсирования на 20%, за счет повышения концентрации горючего, увеличения числа оборотов турбонасосного агрегата, увеличения давления в газогенераторе и конструктивной доработки двигателя.

Двигатель РД-50 состоит из одной камеры сгорания весом 450 кг, охлаждаемой этиловым спиртом, и турбонасосного агрегата с газогенератором, собранных на общей мотораме /полный вес 650 кг/.

Подача жидкого кислорода и спирта из баков, в которых эти компоненты находятся под давлением наддува около 1,5 атм, в камеру сгорания под давлением ~25 атм производится с помощью турбонасосного агрегата, состоящего из газовой турбины, на валу которой сидят центробежные одноступенчатые насосы для кислорода и спирта с суммарным расходом 150 кг/сек.

Турбина работает на газе с температурой 350°С, получаемом в газогенераторе путем разложения водного раствора перекиси водорода 30%-ной концентрации с помощью 35%-ного водного раствора перманганата натрия.

Зажигание в двигателе при пуске осуществляется с помощью пиротехнических шашек, воспламеняемых от электрозапала. Во время полета повторные пуски не допускаются. Двигатель может запускаться несколько раз. Максимальная длительность работы двигателя при каждом пуске определяется емкостью баков /при опытах составляла 1 минуту/.

В 1946 году намечена разработка и доводка двигателя РД-50 с широким использованием имеющейся материальной части по двигателю А4.

Сверхмощный реактивный однокамерный двигатель РД-100 с тягой 100 тонн, работающий на жидком кислороде и спирте, предназначен в качестве двигателя для ракетопланов и для бескрылых ракет. Разрабатывается на базе двигателей А-4 и РД-50.

Конструктивное отличие двигателя РД-100 от РД-50 состоит в замене 18-ти форкамер с центробежными форсунками на 4 форсуночных головки со щелевым и струйным впрыском кислорода и спирта, что сильно упрощает и удешевляет камеру сгорания. Расход обоих компонентов через каждую форсуночную головку составляет 125 кг/сек. Суммарный расход топлива 500 кг/сек. Подача перекиси водорода в камеру смешения газогенератора производится с помощью центробежного насоса, приводимого турбиной совместно с кислородным и спиртовым насосами, тоже центробежного типа.

В остальном конструкции двигателей РД-50 и РД-100 принципиально не отличаются.

В 1946 году намечена работа над проектом двигателя РД-100 и частично доводка на стенде камеры сгорания.

В настоящее время четко определилось три области применения реактивных двигателей на жидком топливе в авиации и, соответственно, три типа двигателей этого класса:

1/. Вспомогательные двигатели для самолетов с винтомоторной установкой или ВРД, используемые с целью кратковременного форсирования маневра самолета. Такие самолеты со вспомогательными двигателями были разработаны и прошли заводские летные испытания в СССР /Ла-7, Як-3, Су-6 и Пе-2 с двигателем РД-1ХЗ/, разрабатывались в Германии и Америке. При этом известны сочетания вспомогательных реактивных двигателей с моторами водяного охлаждения /ВК105РА и ВК105ПФ2 с РД-1ХЗ на Пе-2 и Як-3/, с моторами воздушного охлаждения /АШ82НВФ и АШ83 с РД-1ХЗ на Ла-7/, с воздушными реактивными двигателями /BMW003 с Р3395/.

Подача топлива из баков в камеры сгорания этих реактивных двигателей производится насосами, приводимыми от основного двигателя самолета.

Применение вспомогательных реактивных двигателей на жидком топливе /ускорителей/ наиболее эффективно на самолетах класса истребителей. Применение двигателя РД-1ХЗ с тягой 300 кг дало прирост максимальной скорости 150-180 км/час на самолетах Ла-7Р и Як-3. По-видимому, целесообразно дальнейшее увеличение тяги вспомогательного двигателя в два, три и более раз.

2/. Автономные двигатели для самолетов типа истребителей-перехватчиков /ближнего действия/.

Такой самолет /Ме163 с двигателем Вальтера/ был осуществлен и доведен в Германии и использовался на фронте в конце войны 1941-45 гг. Этот самолет отличается очень большой скороподъемностью /подъем на 12000 м за 3,3 минуты/ и скоростью по горизонтали /до 900 км/час/, при тяге двигателя 1500 кг.

Подача топлива из баков в камеру сгорания двигателя производится с помощью насосов, приводимых турбиной, работающей на горячих газообразных продуктах разложения перекиси водорода в газогенераторе.

Расчеты самолетчиков указывают на целесообразность увеличения тяги автономных двигателей, которая в ближайшие годы, по-видимому, достигает 2-3 и более тонн. Работы над созданием автономных реактивных двигателей ведутся во всех странах, имеющих к этому возможности.

3/. Сверхмощные двигатели для ракетных самолетов /ракетопланов/, движущихся со сверхзвуковой скоростью на большие дистанции, измеряемые сотнями, тысячами и десятками тысяч километров.

Такого рода осуществленных самолетов нет, но в Германии созданы конструкции, разрешающие эту проблему /ФАУ-2/ и разработаны проекты ракетопланов на дальности до 40000 км /Зенгер и Бред/. Вначале была разработана и доведена до боевого применения в последней войне бескрылая ракета А4 /ФАУ-2/ с двигателем на тягу 25 тонн, летавшая на дальность 250-450 км. Дальнейшая работа немцев привела их к установке несущих плоскостей на ракете А4, т.е. привела к ракетоплану, зашифрованному индексом А9, с расчетной дальностью полета до 600-700 км, возросшей в основном за счет крыльев. Тем самым было наглядно показано превосходство схемы ракетоплана над бескрылой ракетой.

Работа над дальнейшим развитием этих объектов привела ряд ведущих работников в Германии /Браун, Зенгер/ к работе над созданием двигателя с тягой 100 тонн, что должно было обеспечить дальность полета ракетоплана в несколько тысяч километров при употреблении в двигателе уже освоенного топлива /жидкого кислорода и спирта/. Путем дальнейшего совершенствования двигателя и перехода на более калорийное топливо, не меняя величины тяги /100 тонн/ дальность полета ракетоплана может быть увеличена, согласно проекту Зенгера, вплоть до беспосадочного облета земного шара за несколько десятков минут.

Разгром Германии прервал эти работы, но все немецкие ведущие работники реактивной техники перевезены в Америку, где им предоставлены широкие возможности для продолжения этих работ.

В результате работы, проведенной в течение последнего полугода в Германии силами работников ОКБ-СД /в составе комиссии генерал-майора Гайдукова/, удалось установить историю развития и доводки реактивных двигателей на жидком топливе в этой стране, составить список и обследовать наиболее интересные заводы, принимавшие участие в изготовлении реактивных двигателей /таких заводов около 100/, выявить и привлечь к работе немногих немецких специалистов реактивной техники, оставшихся в зоне Германии, оккупированной советскими войсками; найдены и расшифрованы паспорта холодных и огневых испытаний, а также вся техническая документация по мощным двигателям; в г. Лехестенен на заводе для серийных испытаний камер сгорания А4 /ФАУ-2/ дооборудован стенд 12 самописцами и регистратором тяги до 30 тонн, а также выстроен стенд для испытания этих камер сгорания с турбонасосным агрегатом и газогенератором, т.е. всей двигательной установки в комплексе, собранной со всеми агрегатами управления на мотораме, и оборудован 17 самописцами и электромагнитным осциллографом. На этих двух стендах проведено свыше 60 огневых испытаний 25-тонного двигателя А4 со снятием различных характеристик. В итоге установлена и изучена технология подготовки к испытанию двигателя, самого испытания и последующей обработки, включая консервацию. Материальная часть для испытаний поставлялась другим опытным заводом, организованным нами в г. Кляйнбодунгене, где производится сборка и изготовление двигателей из задела, оставленного немцами. При этом изучается технология изготовления и сборки двигательных установок.

Работа на этих заводах проводится с использованием немецких специалистов и рабочих. В настоящее время на этих заводах на основе приобретенного опыта нами начата работа по разработке двигателя РД-50, получаемого в результате форсирования двигателя А4 на 20%, и начата экспериментальная работа по разработке камеры сгорания на 100 тонн тяги.

Работы над сверхмощными двигателями для сверхзвуковой авиации ведутся сейчас в Америке, в Англии /г.Куксгафен/, во Франции /Сев.Африка/, с привлечением немецких специалистов, на базе А4 как исходной конструкции.

В заключение нужно отметить, что в Германии были попытки использовать реактивные двигатели на жидком топливе для зенитных снарядов и планирующих бомб /«Вассерфаль», «Рейнтохтер», «Шметтерлинг» и др./, причем в широком диапазоне тяг /от 300 кг до 8 тонн/. Камеры сгорания этих двигателей отличаются от авиационных меньшим ресурсом и однократностью запуска, т.е. некоторым упрощением конструкции.

На основании изложенного в тематический план работ ОКБ-СД на 1946 год включены двигатели всех трех типов: вспомогательные /РД-1ХЗ и РД-2/, автономный /РД-4/ и сверхмощные /РД-50 и РД-100/.

Известно, каких успехов в развитии реактивной техники добилась Германия. Вспомогательные, автономные и сверхмощные двигатели в диапазоне тяг от 300 кг до 25 тонн были осуществлены и нашли себе применение. Разрабатывались инженерные проекты бомбардировщиков с дальностью полета несколько тысяч километров и более.

Разгром Германии прервал эти работы. Но размах этих работ в Германии, внимание, уделявшееся этим работам правительством, средства, предоставленные без мелочной опеки в распоряжение конструкторов, были таковы, что ракетопланы с дальностью полета в несколько тысяч километров могли быть реализованы в ближайшие годы.

Обеспеченность конструкторов производственными базами позволила им широко ставить эксперименты и в итоге получать удачное решение поставленной задачи в короткий срок.

Невольно сопоставляются эти условия работы с теми, в которых приходилось работать моему коллективу, когда, после того как двигатель РД-1 прошел в январе 1944 г. совместные /НКО-НКАП/ испытания, на просьбы усилить и расширить ОКБ-СД для сокращения сроков проводившихся на самолетах испытаний двигателей, мне в течение последних двух лет неизменно отвечали, что нужно прежде окончить эти испытания, полностью довести двигатель, тогда при получении удовлетворительных результатов будет дана база. И что же, двигатель РД-1ХЗ доведен и прошел заводские летные испытания на четырех типах самолетов, но на это ушло два года и к концу этого срока ОКБ-СД, не поддержанное НКАП'ом, стало слабее, чем раньше. Более того, ввиду нехватки людей и оборудования, для обеспечения работ по этим летным испытаниям на четырех типах самолетов пришлось временно /на год/ прекратить работы по автономному двигателю /РД-3/.

Пополнения ОКБ-СД инженерно-техническими работниками и лабораторным оборудованием за эти два года не было. ОКБ-СД не имеет ни одного своего станка, и опытная база состоит из 13 временно предоставленных станков завода 16, не имеет ни одной ни легковой, ни грузовой машины.

Наряду с этим в ОКБ имеется костяк высококвалифицированных конструкторов, экспериментаторов и производственников, накопивших большой опыт работы в реактивной технике и сумевших в неблагоприятных условиях работы и личного обеспечения создать первый в СССР двигатель на жидком топливе. Однако, потенциальные возможности ОКБ не использовались из-за невозможности развернуть работы с должным размахом.

Таковы условия, в которых приходится работать по сей день.

Естественно, что представленный на 1946 год тематический план работ лишь показывает, что должно быть сделано с точки зрения интересов развития отечественного реактивного моторостроения. Причем, ОКБ-СД имеет опыт, необходимый для выполнения в 1946 г. намеченного объема работ по реактивным двигателям: вспомогательным /РД-1ХЗ, РД-2/, автономным /РД-4/ и сверхмощным /РД-50, РД-100/. Однако, в настоящее время эти работы не обеспечены. ОКБ-СД требует существенного расширения и усиления. Учитывая, что на заводе №16 имеется и ОКБ по ВРД, целесообразно за заводом №16 оставить задачу серийного изготовления двигателей разработанных ОКБ-СД, что до сих пор и имело место, а для ОКБ-СД создать новую базу в виде ОПЫТНОГО ЗАВОДА РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ на жидком топливе.

Форма института в данном случае, применительно к рассматриваемым в настоящем плане работ задачам, будет менее жизненной, академичной.

Этот опытный завод реактивных двигателей должен иметь достаточно мощные: конструкторское бюро, отдел лабораторий, испытательные стенды, опытное производство, эксплуатационно-ремонтный отдел и ЛИС.

Задачей опытного завода реактивных двигателей является создание реактивных двигателей на жидком топливе, предназначаемых для самолетов и ракетопланов, а также для бескрылых ракет, так как двигатели для крылатых и для бескрылых ракет неразделимы. Опытный завод выпускает малые серии разработанных им двигателей, необходимые для проведения стендовых и летных испытаний объекта, а также разрабатывает серийные чертежи на свои объекты и передает их серийным заводам при передаче заказа в промышленность.

Этот завод целесообразно организовать в системе 8 ГУ НКАП как ближе подходящего по профилю. Место организации этого завода — подмосковный район, для чего должен быть использован один из существующих, но малозагруженных заводов. Близость завода к Правительству и основным научно-исследовательским организациям и учреждениям позволит быстро и оперативно решать многочисленные вопросы, которые будут непрерывно возникать как при строительстве завода, так и при его работе.

Основные мероприятия, обеспечивающие организацию опытного завода реактивных двигателей на жидком топливе, суть следующие:
1. Передать под опытный завод ЖРД завод №455 НКАП вместе со всем штатом, площадями, производственными и жилыми строениями, оборудованием, инвентарем, транспортом и подсобным хозяйством. Передача должна быть произведена в ближайшее время.
2. Выполнить проектные и монтажно-строительные работы по постройке лабораторий, испытательных стендов и по необходимому переоборудованию производственных цехов завода №455.
3. Влить ОКБ-СД в состав завода №455 вместе со всем штатом, станочным и лабораторным оборудованием, оснасткой, заделом и инвентарем.
4. Для усиления ОКБ-СД передать с завода № 16 станочное оборудование 31 единицу и работников в количестве 38 человек по списку.
5. Для усиления ОКБ-СД передать с завода №22 бригаду в 8 человек по списку, работавшую по летным испытаниям реактивных двигателей ОКБ-СД.
6. Доукомплектовать завод №455 станочным оборудованием в количестве 100 единиц.
7. Обеспечить лабораторным оборудованием по заявке завода №455 и выделить фонд на приобретение лабораторного оборудования и приборов заграницей на сумму 1000000 руб.
8. Направить на завод №455 молодых специалистов, оканчивающих ВУЗ'ы в 1946 году:

1. Инженеров и техников — по 50 чел. двигателистов

2. Инженеров и техников-электриков — по 30 чел.

3. Инженеров и техников-химиков — по 20 чел.
9. Направить на завод №455 бригаду высококвалифицированных сварщиков в количестве 10 чел.
10. Передать заводу №455 всю техническую документацию по двигательным установкам на жидком топливе и наземному оборудованию, собранную комиссией генерал-майора артиллерии Гайдукова Л.М.
11. Передать заводу №455 завод Верке-3 /Германия, г. Кляйнбодунген/ со всем станочным оборудованием, инвентарем, заделом и оснасткой по двигательным установкам, с правом демонтажа и вывоза в СССР по мере надобности.
12. Передать заводу №455 завод Форверк-Митте /Германия, г. Лехестен/ со всем оборудованием и оснасткой для испытания камер и двигательных установок, а также установки по производству жидкого кислорода, с правом демонтажа и вывоза в СССР по мере надобности.
13. Выделить 250000 руб. на проведение восстановительного ремонта жилой площади в районе завода №455.
14. Выделить средства и фонды для надстройки домов в г. Москве под жилую площадь 2000 м², и обязать стройтресты выполнить эту работу.
15. Передать заводу №455 автомашины легковых — 10 шт. и грузовых различной грузоподъемности — 10 шт.
16. Обеспечить завод чертежно-канцелярским инвентарем.
17. Передать заводу транспортный самолет «Дуглас» и связной самолет «По-2 ШС».
18. Обеспечить финансирование работ, связанных с перечисленными мероприятиями, обеспечить завод №455 снабжением продуктами питания и промтоварами.

В 1946 году работы по двигателям РД-1ХЗ, РД-2 и РД-4 могут быть проведены на опытном заводе реактивных двигателей, при условии, что передача завода №455 состоится в самое ближайшее время. Работы по двигателям РД-50 и РД-100 в 1946 году должны проводится в Германии, там, где и сейчас проводятся /гг. Кляйнбодунген и Лехестен/, с тем, чтобы в 1947 году завод №455 был подготовлен к проведению на нем работ по этим двигателям.

Главный конструктор ОКБ-СД завода № 16 ГЛУШКО
Арх.№ 21 (27-36)

За время своей деятельности в Германии, Чехословакии и Австрии с 27 июля 1945 г. по настоящее время, руководимый мною Отдел реактивных двигателей на жидком топливе междуведомственной комиссии по изучению реактивной техники в Германии, скомплектованный в основном из работников ОКБ-СД НКАП, выполнил следующую основную работу:
1. Установлена краткая история развития работ по реактивным двигателям с момента возникновения до прекращения, в связи с разгромом Германии.
2. Установлена краткая история доводки конструкции двигателей, с указанием мероприятий, с помощью которых устранялись дефекты двигателей.
3. Составлен список всех основных и отчасти вспомогательных заводов, принимавших участие в изготовлении двигателей. Таких заводов около 100.
4. Выявлены и учтены основные работники немецкой реактивной техники, оставшиеся в зоне Германии, оккупированной советскими войсками.
5. Путем обследования заводов и опроса немецких специалистов найдены и скомплектованы детальные и узловые чертежи двигательных установок «Фау-2» (25 тонн тяги), «Вассерфаль» (8 тонн тяги) и др.
6. Найдены и расшифрованы паспорта тарировок и огневых испытаний камер сгорания «Фау-2», паспорта насосов, турбины, газогенератора и других агрегатов двигательной установки.
7. Установлена и подробно изучена технология подготовки к огневому испытанию, самого огневого испытания на стенде и последующей обработки и консервации камеры сгорания «Фау-2».
8. На заводе Форверк-Митте в гор. Лехестене восстановлен стенд для серийных огневых испытаний камер сгорания Фау-2 и дооборудован для снятия полных характеристик, включая замер тяги (12 самописцев). На этом стенде №1 нами проведено свыше 40 огневых пусков камер сгорания со снятием различных характеристик.
9. С целью более тщательного изучения материальной части, на том же заводе нами был разработан проект и осуществлен стенд №2 для холодных и огневых испытаний на месте всей двигательной установки Фау-2, т.е. совместно камеры сгорания с турбонасосным агрегатом, газогенератором, арматурой, автоматикой и баками. На построенном и оборудованном 17-ю самописцами и электромагнитным осциллографом стенде №2 было проведено 22 огневых испытания четырех экземпляров двигательных установок со снятием различных характеристик.
10. Для изучения технологии изготовления и сборки двигателей Фау-2 (А4) и для обеспечения материальной частью проводимых испытаний, нами организован опытный завод «Верке-3» в Кляйнбодунгене, куда свезено необходимое оборудование с других заводов.
11. В ряде немецких институтов и лабораторий проведены по нашему заданию тарировки со снятием характеристик форсунок для кислорода и спирта и проведены анализы топлив, применяемых для двигателя Фау-2 (А4).

Когда первая задача, поставленная перед моим Отделом — изучение немецкой реактивной техники — в основной своей части оказалась разрешенной, с декабря 1945 года на той же базе (заводы Форверк-Митте и Верке-3) нами начата работа по дальнейшему развитию конструкций сверхмощных двигателей.

Первой такой темой является форсирование на 20% по тяге двигателя Фау-2 (А4), т.е. до тяги 30 тонн, без утяжеления конструкции и изменения ее габаритов. Достигается это путем форсирования давления в газогенераторе, оборотов турбонасосного агрегата и увеличения концентрации горючего (спирта), а также конструктивных доработок ненадежных узлов двигателя.

Второй темой является разработка двигателя с тягой 100 тонн. В настоящее время ведется разработка и испытание экспериментальной камеры сгорания этого двигателя.

Кроме того, мои работники участвуют в подготовке к проведению летных испытаний двигательной установки на ракете Фау-2.

Перечисленные работы ведутся с использованием немецких специалистов и рабочих, однако техническое руководство обеспечивается нашими специалистами.

Для выполнения намеченных работ и для более глубокого изучения немецкого опыта, необходимо увеличить контингент наших работников, занятых на указанной базе в Германии, а также предоставить возможность мне и моим заместителям, кратковременно посещать эту базу.

На основании изложенного, прошу Вашего распоряжения об оформлении на отправку в Германию перечисленных ниже лиц, на срок до конца с.г.:

1. Харламов Сергей Федотович, бортмеханик, ОКБ-СД.

2. Моисеев Геннадий Петрович, моторист, ОКБ-СД.

4. Мадорский Яков Юльевич, инженер, ГУ ИАС ВВС.

5. Баклунов Леонид Дмитриевич, инженер, завод №22.

6. Субботин Валентин Александрович, инженер, завод №22.

7. Поляков Сергей Алексеевич, инженер, ОКБ-СД.

8. Чернышев Николай Гаврилович, инженер, НИИ-1.

Перечисленных ниже лиц командировать на срок 2 месяца в течение периода с апреля до ноября с.г.:

1. Глушко Валентин Петрович, Гл. Конструктор, ОКБ-СД.

2. Жирицкий Георгий Сергеевич, зам. Гл. Конструктора, ОКБ-СД.

3. Севрук Доминик Доминикович, зам. Гл. Конструктора, ОКБ-СД.

4. Мужичков Александр Иванович, начальник цеха, ОКБ-СД.

Гл. конструктор ОКБ-СД НКАП Глушко
Арх.№ 15 (8-10)

На базе реактивного двигателя А4 силами ОКБ-СД в Германии на опытном заводе в г.Лехестен проводится разработка форсированного на 20% реактивного двигателя на жидком топливе РД-50 с тягой 30 тонн. Двигатель работает на жидком кислороде и спирте. Подача топлива — турбонасосным агрегатом, снабженным газогенератором. Двигатель предназначается для установки на ракетных бомбардировщиках.

С этой целью нами разработаны, построены и оборудованы стенды для испытания мощных двигателей и ведется изготовление образцов, идущих на стендовые испытания. К настоящему времени проведено свыше 60 огневых испытаний, дающих основание считать, что поставленная задача может быть решена удовлетворительно.

Согласно намеченному плану двигатель РД-50 должен быть предъявлен на стендовые официальные испытания в конце текущего года.

Учитывая изложенное, прошу Вашего разрешения на командировку в Германию военного представителя по опытным работам при ОКБ-СД завода №16 старшего лейтенанта Мадорского Я.Ю. для участия в ведущейся доводке мощного двигателя РД-50, изучения новой материальной части и подготовки к официальным испытаниям.

Главный конструктор ОКБ-СД НКАП ГЛУШКО
Арх.№ 15 (7)

от представителя Министерства
авиапромышленности, члена комиссии
инженер-полковника ГЛУШКО

В результате работы комиссии генерала Гайдукова в Германии, Чехословакии и Австрии составлен список заводов, изготовлявших двигатели; обследованы эти заводы; учтены и привлечены к работе наиболее ценные специалисты реактивной техники, оставшиеся в Советской зоне оккупации; собран материал по доводке двигателя и его развитию; собраны все основные оригинальные чертежи двигателя, протоколы холодных и горячих испытаний узлов и двигателя в целом; найдены и собраны из задела образцы двигателя; организован опытный завод Верке-3 в г. Кляйнбодунгене /Бляйхероде/, на котором сосредоточено специальное оборудование и оснастка для изготовления двигателя; составлена немецкая технология изготовления камеры сгорания, по которой для контроля технологии изготовлено 10 камер сгорания; из имеющегося задела собрано несколько десятков двигателей; на базе завода «Форверк-Митте» в г. Лехестене для серийных испытаний камер сгорания восстановлен и дооборудован стенд для огневых испытаний камер сгорания /оборудован 12 самописцами и регистратором тяги на 25 тонн/ и создан заново другой стенд для холодных и огневых испытаний двигателя в целом /оборудован 17 самописцами и электромагнитным осциллографом/; на этих стендах изучена и составлена технология испытания двигателя и консервации; на этих стендах проведено всестороннее изучение двигателя путем снятия различных характеристик; всего на 27 мая 1946 г. проведено 122 огневых испытаний; из них 93 испытания камер сгорания и 29 испытаний всего двигателя в целом, проведено изучение форсунок для кислорода и спирта; выполнены физико-химические анализы применявшегося топлива. Поступавшие на испытания двигатели собраны силами комиссии.

Таким образом, комиссией генерала Гайдукова собран обширный материал по двигателю А-4, позволяющий считать задачу изучения этого двигателя в основном законченной.

В порядке дальнейшего развития этого двигателя комиссией успешно проводятся работы по форсированию тяги на 20% и по разработке одной упрощенной щелевой форсунки вместо 18-ти форкамер с многочисленными форсунками (свыше тысячи) двигателя А-4.

Результаты доводки этой щелевой форсунки должны дать исходные данные для разработки двигателя с тягой 100 тонн.

Помимо спецификаций, чертежей и технических условий имеются технология камер сгорания, некомплектные чертежи отдельных приспособлений, технология подготовки и проведения испытаний камеры сгорания и консервации. Кроме того, имеются отчеты по экспериментальным работам, проведенным комиссией с двигателем А-4 на стендах завода «Форверк-Митте» (Подробный перечень дан в отчете комиссии).

Всего по конструкции, производству и испытаниям двигателя А-4 собраны и работают по заданию комиссии следующие немецкие специалисты:

Докторов, дипломированных инженеров и инженеров
Техников и мастеров
Квалифицированных рабочих

ИТОГО:

— 20 чел.

— 11 чел.

— 24 чел.

— 55 чел

Следует отметить, что в числе этих работников нет ни одного, игравшего заметную роль в разработке двигателя, так как все квалифицированные специалисты по двигателям вместе со своими помощниками перешли к союзникам. Собранные комиссией немецкие специалисты по двигателям к самостоятельной проектной работе непригодны.

Вся работа по двигателю А-4 проводится комиссией в Германии, сосредоточена в 2-х местах: в г. БЛЯЙХЕРОДЕ, где находится конструкторская группа и сметное производство на заводе «Верке-3 », и в г. Лехестене на заводе «Форверк — Митте», где находится экспериментальная база по двигателям.

Все агрегаты двигателя (камеру сгорания, турбонасосный агрегат, газогенератор, автоматику и арматуру) целесообразно комплектно изготовить внутри Министерства Авиапромышленности, ибо конструкции всех агрегатов двигателя, обслуживающих камеру сгорания, достаточно типичны для авиационного моторо — и агрегатостроения.

Таким образом, Авиапромышленность должна поставлять заказчику комплектный двигатель со всеми агрегатами, собранными на раме двигателя.

Потребное обеспечение производства двигателя со стороны других Министерств сводится к поставкам специальных прокладочных и уплотнительных материалов, стойких в перекиси водорода (82%), перманганате натрия (32%) и жидком кислороде. Производство этих материалов должно быть освоено Министерством Химической Промышенности. Это же Министерство должно поставлять 80-85%-ную перекись водорода, 32%-ный перманганат натрия и 75-85%-ный этиловый спирт (водные растворы) для проведения огневых испытаний двигателя.

Для работы по двигателю А-4 в СССР должен быть организован ОПЫТНЫЙ ЗАВОД РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, задачей которого должно являться, во-первых, полное освоение производства и испытаний двигателя А-4, во-вторых, форсирование двигателя А-4 до больших мощностей и в третьих, разработка на базе этих двигателей более мощных образцов.

Опытный завод должен обладать производственной мощностью достаточной для обеспечения доводочных работ по двигателю и для изготовления малой опытной серии до 50 шт., необходимой для проведения стендовых и летных сдаточных испытаний двигателя. После чего дальнейшее изготовление двигателей, принятых к серийному производству, передается серийным заводам.

Опытный завод должен иметь достаточно мощное конструкторское бюро, лаборатории и испытательные установки.

Успех дела в основном будет определяться людьми, которыми удастся укомплектовать этот опытный завод и в этом отношении, по подбору людей из различных учреждений и переводу их на опытный завод должны быть приняты особые меры.

Все лабораторные установки и стенды для испытания двигателя и его агрегатов должны быть созданы в СССР заново, что потребует строительные, монтажные работы, изготовления установок и подбора отечественного и, главным образом, импортного лабораторного оборудования.

Все эти вопросы настолько серьезные, что для создания такого опытного завода потребуется очень крепкая и решительная поддержка со стороны Правительства.

Место организации опытного завода реактивных двигателей — подмосковный район, ибо близость к основным научно-исследовательским институтам и учреждениям, а также к Правительству позволит быстро и оперативно решать многочисленные вопросы, которые будут возникать как при строительстве завода, так и при его работе.

Впредь до создания работоспособной базы в СССР целесообразно дальнейшее использование оборудования и специалистов в Германии для более углубленного изучения двигателя, его дальнейшего усовершенствования и разработки более мощных образцов, как это и намечено в планах работ комиссии в Германии.

Когда же база в СССР будет создана и подготовлена к этому, необходимо перевезти из Германии в СССР представляющее интерес оборудование и специалистов.

Наличие по двигателю А-4 собранной и составленной в Германии техдокументации, наличие материальной части и отчетов по испытанию двигателя и его узлов достаточно для разработки полного комплекта рабочих чертежей, сборки и испытания двигателя.

Для завершения изучения двигателя в Германии надлежит доукомплектовать техдокументацию недостающими чертежами, проверенными технологическими картами и провести дополнительные испытания двигателя на стенде для уточнения характеристики двигателя по составу смеси и влиянию графитовых рулей на тягу двигателя.

Для этого бригады конструкторов, технологов, производственников и экспериментаторов того отечественного завода, которому будет поручено работать над двигателем А-4 в СССР, должны немедленно быть направлены в Германию для всестороннего изучения этого двигателя, его устройства, производства и испытания на месте.

Главный конструктор Министерства Авиапромышленности
ГЛУШКО
Арх.№ 30 (108-113)

Опытное Конструкторское Бюро Специальных (Реактивных) Двигателей — ОКБ-СД, организованное в 1942 году на заводе № 16 НКАП с помощью 4-го Спецотдела НКВД, совместно с заводом № 16 разработало первый в СССР реактивный двигатель на жидком топливе РД-1ХЗ, прошедший в январе 1944 года официальные стендовые совместные (НКО-НКАП) испытания, а в течение 1944-45 гг. прошедший заводские летные испытания на четырех типах самолетов: Ла-7, Як-3, Су-6 и Пе-2.

Прирост максимальной скорости истребителей Ла-7 и Як-3 при включении РД-1ХЗ составил 150-180 км/час. В настоящее время на заводе № 301 подготавливаются чертежи самолета Ла-7Р с РД-1ХЗ для запуска в серию, согласно указанию т. Маленкова Г.М. Двигатели РД-1ХЗ, потребовавшиеся при доводке и необходимые для обеспечения заданной серии самолетов Ла-7, изготовлены заводом № 16 двумя сериями в количестве 200 штук.

Двигатель РД-1ХЗ является единственным в СССР реактивным двигателем на жидком топливе, прошедшим летные испытания.

На основе опыта, приобретенного в процессе создания этого двигателя, ОКБ-СД разрабатывает более мощный вспомогательный двигатель РД-2 с тягой 600 кг, а также автономный двигатель РД-4 с тягой 2000 кг для реактивных самолетов-перехватчиков. Все двигатели имеют химическое зажигание, насосную подачу топлива и электрическое автоматизированное управление, т.е. по своей гидроэлектрической схеме являются передовыми.

Необходимо особо отметить условия работы, в которых протекала деятельность моего коллектива. После того как двигатель РД-1ХЗ прошел в январе 1944 года совместные (НКО-НКАП) испытания, на просьбы усилить и расширить ОКБ-СД для сокращения сроков проводившихся широким фронтом летных испытаний, мне в течение последних двух лет в НКАП'е неизменно отвечали, что нужно прежде окончить эти испытания, полностью довести двигатель, тогда при получении удовлетворительных результатов будет дана база. И что же, двигатель РД-1ХЗ доведен и прошел заводские летные испытания на четырех типах самолетов, но на это ушло два года и к концу этого срока ОКБ-СД, не поддержанное НКАГГом, стало слабее, чем раньше. Более того, ввиду нехватки людей и оборудования, для обеспечения работ по этим летным испытаниям на четырех типах самолетов пришлось временно (на год) прекратить работы по автономному двигателю (РД-3). Пополнение ОКБ-СД инженерно-техническими работниками и лабораторным оборудованием за эти два года не было. ОКБ-СД не имеет ни одного своего станка, и опытная база состоит из 13 временно предоставленных станков завода 16, не имеет ни одной ни легковой, ни грузовой машины.

Наряду с этим в ОКБ-СД имеется костяк из высококвалифицированных конструкторов, экспериментаторов и производственников, накопивших большой опыт работы в реактивной технике и сумевших в неблагоприятных условиях работы и личного обеспечения создать первый в СССР реактивный двигатель. Однако потенциальные возможности ОКБ-СД не использовались из-за невозможности развернуть работы с должным размахом.

Таковы условия, в которых приходится работать по сей день.

Естественно, что ОКБ-СД требует существенного расширения и усиления. Учитывая, что основной программой завода №16 является изготовление моторов ВК105ПФ2 и что на этом заводе имеется ОКБ по ВРД, целесообразно оставить за заводом №16 задачу серийного изготовления двигателей разработанных ОКБ-СД, что до сих пор и имело место, а для ОКБ-СД создать новую базу в виде ОПЫТНОГО ЗАВОДА РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ на жидком топливе.

Задачей опытного завода реактивных двигателей является создание реактивных двигателей на жидком топливе, предназначаемых для самолетов. Опытный завод выпускает малые серии разработанных им двигателей, необходимые для проведения стендовых и летных испытаний объекта, а также разрабатывает серийные чертежи на свои объекты и передает их серийным заводам при передаче заказа промышленности.

Этот завод целесообразно организовать в системе 8 Главного Управления НКАП, место организации этого завода — подмосковный район, для чего должен быть использован один из существующих, но малозагруженных заводов. Близость завода к Правительству и основным научно-исследовательским организациям и учреждениям позволит быстро и оперативно решать многочисленные вопросы, которые будут непрерывно возникать как при строительстве завода, так и при его работе.

В качестве такого завода может быть бывший завод № 482 (филиал № 2 НИИ-1) 8-го Гл. Управления НКАП, расположенный за линией Окружной жел. дороги на расстоянии 1 км от станции Владыкино. Площадь основного производства — 2500 м² , КБ и лаборатории — 2700 м² , всего 12300 м² . Станочное оборудование — 60 единиц, из них металлорежущих — 46 ед., в том числе токарных — 22. На заводе работает 443 чел., в том числе рабочих — 163, ИТР — 139.

К заводу примыкают ранее принадлежавший ему аэродром и свободные площадки, могущие послужить в качестве зоны расширения завода и для строительства испытательной станции.

На этом заводе расположена группа пороховых ракетных снарядов и химическая лаборатория, не имеющие правительственных заданий и номинально ведущие инициативные работы. Из орбиты интересов НИИ-1 группы выпали, и тематика их чужда 8-му Главному Управлению НКАП.

При передаче этого филиала под опытный завод реактивных двигателей может быть использован весь имеющийся там коллектив конструкторов, экспериментаторов и производственников, с предоставлением им возможности заниматься их тематикой, если это будет признано целесообразным. Если со временем будет организовано в каком-либо наркомате учреждение, занимающееся пороховыми ракетами, туда могут быть отпущены специалисты в этой области, находящиеся на заводе во Владыкино.

Путем укрепления этой базы оборудованием и работниками, а также проведения необходимых работ по строительству стендов и ремонту жилплощади, в течение 1946 года этот завод может быть поставлен на ноги. В настоящее же время используется не более 20% площади завода, остальная просто пустует.

На этот завод должно быть перевезено из ОКБ-СД 110 наиболее ценных работников и 40 чел. в порядке помощи с заводов №16 и №22. Расселение этих работников с их семьями (всего 360 чел.) может быть произведено в районе завода на 20-25 дачах, часть которых можно получить в кооперативном жилстроительстве на срок 2-3 года за восстановительный ремонт, стоимостью около 250 тыс.руб., кроме того можно установить стандартные финские коттеджи.

Основные мероприятия, обеспечивающие организацию опытного завода реактивных двигателей на жидком топливе, суть следующие:
1. Передать под Опытный Завод ЖРД бывший завод № 482 (филиал №2 НИИ-1) вместе со всем штатом, площадями, производственными и жилыми строениями, оборудованием, инвентарем, транспортом. Передача должна быть произведена в ближайшее время.
2. Выполнить проектные и монтажно-строительные работы по постройке лабораторий, испытательных стендов и по необходимому переоборудованию производственных цехов Опытного Завода ЖРД.
3. Перевести ОКБ-СД на Опытный Завод ЖРД в качестве его ядра вместе со всем штатом, станочным и лабораторным оборудованием, оснасткой, заделом и инвентарем.
4. Для усиления Опытного Завода ЖРД передать с завода №16 станочное оборудование — 31 единицу и работников в количестве 38 человек, по списку.
5. Для усиления Опытного Завода ЖРД передать с завода №22 бригаду в 8 человек по списку, работавшую по летным испытаниям реактивных двигателей ОКБ-СД.
6. Обеспечить лабораторным оборудованием по заявке Опытного Завода ЖРД и выделить фонд на приобретение лабораторного оборудования и приборов заграницей на сумму 1000000 руб.
7. Направить на Опытный Завод ЖРД молодых специалистов, оканчивающих Вуз'ы и техникумы в 1946 году:

а) Инженеров и техников двигателистов
б) -"— -"— электриков
в) -"— -"— химиков

— по 50 чел.

— по 30 чел.

— по 20 чел.

8. Выделить 250000 руб. на проведение восстановительного ремонта жилой площади в районе Опытного Завода ЖРД и средства на приобретение 15 финских коттеджей.
9. Выделить средства и фонды для надстройки домов в г. Москве под жилую площадь 2000 м² и обязать стройтресты выполнить эту работу.
10. Передать заводу автомашины: легковых — 5 шт. и грузовых различной грузоподъемности — 5 шт.
11. Обеспечить завод чертежно-конструкторским инвентарем.
12. Передать заводу транспортный самолет «Дуглас» и связной самолет «По-2 ШС».
13. Обеспечить финансирование работ, связанных с перечисленными мероприятиями, обеспечить завод снабжением продуктами питания и промтоварами.

Предусмотренные предъявленным тематическим планом работы по двигателям РД-1ХЗ, РД-2, РД-4 могут быть проведены на Опытном Заводе Реактивных Двигателей в 1946 году, при условии, что передача бывшего завода № 482 состоится в 1 квартале и при условии помощи завода №16.

Главный Конструктор ОКБ-СД завода №16 НКАП
В.П.ГЛУШКО
Арх.№ 15 (42-45)

Развертывание работ на заводе №456 тормозится, а на некоторых участках приостановлено в связи с задержкой отправки из Германии технической документации по двигателю А4.

Несмотря на то, что эта документация была выпущена в Германии в течение сентября-октября месяца прошлого года, до сих пор нами не получены:
1. Кальки чертежей и технологических карт.
2. Переводы технических условий.
3. Непереведенные листки изменений, различные схемы, спецификация нормалей.
4. Протоколы химических анализов и технических испытаний на детали, материал которых не указан в немецких чертежах.
5. Комплекты Дин'ов, материалы по расчетам.
6. Около 50 папок с материалами по организации производства двигателя в Германии, технологическому процессу и специальной оснастке.
7. Около 50 папок со всеми отчетами и материалами по работе испытательной станции в г.Лехестен.

Все перечисленные материалы составлены на русском и немецком языках под руководством работников ОКБ завода №456 и по приказанию генерал-майора НОСОВСКОГО Н.Э. сданы ему для отправки через его аппарат в адрес нашего завода. Однако эти материалы до сих пор не получены в связи с задержкой их в Германии для составления библиографического справочника или каталога.

Отсутствие перечисленной документации срывает намеченные сроки работ по выпуску переработанной технической документации и по организации производства и лабораторий, а потому далее нетерпимо.

Кроме того, Министерству Вооружения (НИИ-88) отправлен из Германии комплект литейной оснастки на детали двигателя (модели, стержневые ящики, холодильники и пр.). Требования отправить этот комплект нашему заводу были отклонены в Германии. Несмотря на предписание из Москвы, генералом НОСОВСКИМ была раскомплектована испытательная станция в г.Лехестен, откуда были забраны 2 уникальных сферических бака для жидкого кислорода по 2,5м³ ёмкостью и переданы НИИ-88 MB.

На основании изложенного просим Вас принять меры к скорейшему получению заводом №456 технической документации и литейной оснастки по двигателю А4, а также двух сферических баков для жидкого кислорода, забранных с испытательной станции двигателей в г.Лехестен (Германия).

Начальник 14 Специального Главного Управления ЕРЕМЕЕВ

Директор завода №456 ПЛОСКИННЫЙ
Главный конструктор ОКБ №456 ГЛУШКО
Арх.№ 30 (14-15)

На основании приказа МАП от 3/VII-46 г о передаче завода №456 под производство реактивных двигателей, на заводе №456 с июля месяца 1946 г. начала работать группа работников ОКБ по разработке рабочих планировок, технических заданий проектным организациям и по проектированию экспериментальных установок для лабораторий ОКБ.

Согласно Постановлению Правительства от 29/1Х-46г ОКБ было переведено в течение ноября-декабря 1946 г. из г.Казани (з-д №16) в г.Химки (з-д №456). В январе 1947 г. окончена переброска из Германии работников ОКБ, находившихся там в командировке для изучения трофейного двигателя А-4.

Впредь до окончания строительства финских (20 шт.) и брусковых (6 шт.) домов и достройки шлакобетонных домов (2 шт.), работники ОКБ временно расселены по частным домам в районе завода. Перевезено 107 чел. основных работников ОКБ (217 чел. вместе с семьями).

В течение периода времени с июля до ноября 1946 г. часть ОКБ, находясь на заводе №16, окончила доводку двигателей РД-1ХЗ и РД-2, провела государственные испытания двигателя РД-1ХЗ и официальные заводские испытания двигателя РД-2. Сделано предъявление двигателя РД-2 на государственные испытания, проведение которых подготавливается на заводе №456.

За время работы в Германии под руководством работников ОКБ была выполнена следующая работа: составлен список заводов, изготавливающих двигатели А-4; обследованы эти заводы; учтены и привлечены к работе наиболее ценные немецкие специалисты реактивной техники, оставшиеся в советской зоне оккупации; собран материал по доводке двигателя и его развитию; собраны все основные оригинальные чертежи двигателя, протоколы холодных и горячих испытаний узлов и двигателя в целом; найдены и собраны из задела образцы двигателя; организован опытный завод "Монтания" в г.Нордхаузен, на котором сосредоточено специальное оборудование и оснастка для изготовления двигателя; составлена немецкая технология изготовления камеры сгорания по которой для контроля технологии изготовлено 10 камер сгорания; из имеющегося задела собрано несколько десятков двигателей; на базе завода "Форверк-Митте" в г.Лехестене для серийных испытаний камер сгорания восстановлен и дооборудован стенд для огневых испытаний камер сгорания (оборудован 12 самописцами и регистратором тяги на 25 тонн), создан заново другой стенд для холодных и огневых испытаний двигателя в целом (оборудован 17 самописцами и электромагнитным осциллографом); на этих стендах изучена и составлена технология испытания двигателя и консервации; на этих стендах проведено всестороннее изучение двигателя путём снятия различных характеристик; всего нами проведено 407 огневых испытаний.

В порядке дальнейшего развития этого двигателя нами успешно проведены предварительные работы по форсированию тяги до 32 тонн (на 28%) и по разработке одной упрощённой щелевой форсунки вместо 18-ти форкамер с многочисленными форсунками (свыше тысячи) двигателя А-4. Результаты доводки этой щелевой форсун г; должны дать исходные данные для разработки двигателя с тягой 100 тонн.

Найденная разрозненная немецкая техническая документация по двигателю А-4 была сверена с образцами, систематизирована, доукомплектована, скалькирована, отсинена и подлежит переработке на отечественные нормы.

Конструкторское Бюро ОКБ организовано на временной площади (500 м²), т.к. основная запроектированная площадь (1700 м²) подлежит реконструкции. Численность КБ на 5 февраля с.г. — 56 чел. Организация КБ проведена в январе с.г., после переезда работников из Казани и Германии.

Предстоит переработать немецкие чертежи двигателя А-4 на остированные русские (РД-100). Объем документации, подлежащей выпуску:

чертежей — 1500 листов
спецификаций — 260
листов технических условий — 800
листов расчетов — 950 листов.

всего 3510 листов

Ведется перевод и переработка немецкой документации. Выпуск документации задерживается неполучением до сих пор из Германии калек, переведённых технических условий, листков измерений, схем, анализов материалов и пр., задержанных в Берлине генералом Носовским.

Для освоения производства деталей КБ выпустило 162 переработанных чертежа деталей двигателя РД-100 и спустило заводу.

Научно-Исследовательская лаборатория ОКБ состоит из отделов двигателей, гидравлики, автоматики и топлив, размещенных на площадях, с временно организованными рабочими местами.

Общая площадь, отведенная этим отделам составляет 4500 м². Количество работников лаборатории на 5/II-47 г. составляет 102 чел.

Разработаны технические задания и выполнены проекты строительных и технологических работ по реконструкции помещений, отведенных экспериментальным отделам двигателей, гидравлики, автоматики и топлив. Готовность строительных работ на 5/II-47г. — 20%. Окончание строительных работ — к маю 1947г.

Силами отделов разработаны проекты: привода по схеме Леонарда для испытания насосов; стендов для испытания кислородных и спиртовых насосов; установки для испытания турбин двигателя РД-100. Проекты других установок находятся в разработке. Изготовляется заводом гидросистема отдела гидравлики.

Смонтированы и сданы для эксплуатации: шаровые баки для хранения 36 тонн азотной кислоты, стенд для испытаний двигателя РД-2, два стенда для испытания форсунок двигателей РД-100, РД-2 и др., стенд для испытания насосов для двигателей РД-2, РД-4 и др. Все экспериментальные отделы функционируют, ведут разработку новых установок, монтируют вновь поступающие и эксплуатируют установленные.

Разработана рабочая планировка, согласно которой опытное производство должно состоять из механического, слесарно-сварочного и сборочного цехов, занимающих вместе с обслуживающими отделами 5000 м², при количестве металлорежущих станков — 250 единиц.

В настоящее время, согласно этой планировке, ведется подбор и расстановка оборудования, перепланировка бытовок, со сроком установки станков: к 1 марта ст. — 100 ед., к 1 апреля с.г. — 250 ед.

Однако уже сейчас группы станков эксплуатируются, изготовляются детали и узлы двигателей для обеспечения государственных испытаний двигателя РД-2, собраны три двигателя РД-2.

На 5 февраля с.г. в опытном производстве всего работает 94 человека.

Разработанная силами ОКБ в Германии технология сборки и испытания всех узлов и агрегатов двигателя А-4, технология изготовления 125 основных деталей на 2500 листах передана заводу №456. Также передан заводу полный комплект оснастки (250 единиц) для сборки и цеховых испытаний двигателя А-4, привезенный из Германии.

Из Германии от генерала Носовского недополучено 50 папок с технологической документацией, разработанной силами ОКБ в г.Нордхаузен, что задерживает развертывание производства на заводе №456.

Для технологических огневых испытаний камер сгорания в процессе изготовления мощных двигателей, для контрольно-сдаточных испытаний этих двигателей и для доводочных работ ОКБ и заводу необходима своя испытательная станция.

Строительство испытательной станции должно вестись поблизости от ОКБ, по Ленинградскому шоссе, на допустимом расстоянии от Москвы.

Ввиду отсутствия под Москвой скалистых обрывов, все найденные до сих пор овраги (напр., в Загорске), ввиду слабости грунта, требуют либо мощных железобетонных сооружений типа плотины, либо высоких металлических башенных конструкций, возводимых со дна оврага на его высоту. Таким образом, становится излишним привязывание стендов к оврагам, т.к. ту же металлическую башню для стендов с меньшими трудностями можно возвести на ровном месте.

Учитывая, что для научно-исследовательских работ НИИ-1 будет создавать универсально-оборудованные стенды для испытания сверхмощных реактивных двигателей, объем Испытательной Станции ОКБ-456 может быть сокращен до двух стендов, а количество обслуживающих станцию кислородных установок до шести.

Причем первая очередь строительства должна предусматривать пуск одного стенда осенью 1947 года; испытания на нем могут проводиться на привозном жидком кислороде и сжатом азоте. Вторая очередь должна предусматривать запуск летом 1948 года второго стенда и трех кислородных установок. К концу 1948 г. должны работать все шесть кислородных установок.

Найдены три возможных места строительства испытательной станции ОКБ по Ленинградскому шоссе: одно на расстоянии 50 км от Москвы, другое на расстоянии 70 км и третье на расстоянии 100 км. Производится уточнение особенностей каждой площадки и окончательный выбор.

Необходимое оборудование испытательной станции ОКБ привезено из Германии и находится на площадке завода №456 вместе с кислородными установками. ОКБ располагает обученными кадрами, работавшими с этим оборудованием в Германии (советские и немецкие специалисты).

Намеченное решение является наиболее целесообразным, позволяющим быстрее, чем при других решениях, создать испытательную станцию и тем выдержать сроки сдачи мощных двигателей, согласно Постановлению Правительства.

В тематике ОКБ-456 на 1947-48 гг. стоят сверхмощные реактивные двигатели:
РД-100 на тягу 25 тонн (немецкий двигатель А-4)
РД-101 на тягу 32 тонны (форсированный РД-100)
РД-110 на тягу 100 тонн
и авиационные маломощные двигатели типа РД-2.
На 5 февраля 1947 г. численный состав ОКБ-456 составлял:

К концу 1947 г. численность ОКБ-456 должна быть доведена до 800 человек, считая персонал Испытательной станции.

Площадь, отведенная ОКБ-456 по планировке:

Управление и конструкторское бюро
Научно-исследовательская лаборатория
Опытное производство (250 станков)
Итого:

1500 м²

4500 м²

5000 м²

11000 м²

1. Задержкой с получением из Германии от генерала Носовского около 150 папок с документацией по двигателю А-4, переданной ему для отправки в ОКБ-456.

2. Недостаточным лимитом на питание, не позволяющим набирать ИТР и рабочих.

3. Совершенно неудовлетворительным ходом строительных работ.

4. 3адержкой с решением по строительству Испытательной станции.

5. Задержкой с выходом Постановления Правительства по развертыванию работ по ракете А-4 в СССР.

I. Состояние работ по сборке 10 комплектов двигателей А4 из немецких деталей.

1. Составлен график работ по организации сборочного цеха в опытном производстве и по выпуску 10 экземпляров двигателей с 20 марта по 15 апреля с.г.

4. Доукомплектовывается оснастка для сборки двигателя.

5. Подготовлена техническая документация для сборки двигателей.

I. Обеспечение дирекции завода №456 графика работ по оргтехмероприятиям.

II. Состояние работ по изготовлению двигателей А4 из отечественных материалов (РД-100).
1. Находятся в переработке чертежи двигателя согласно графику.
2. Выдано производству завода №456 около 170 переведенных чертежей деталей двигателя А4.
3. Выпущено 42 переработанных чертежа.
4. Выпущены переработанные чертежи на основное литье и штамповки.
5. Составлен проект приказа по МАП по кооперации в изготовлении двигателя (на штамповки, поковки, литье и спец. агрегаты).
6. Разработаны проекты и строятся стенды для испытания насосов двигателя.
7. Построены стенды для испытания форсунок.
8. Разработан проект установки для испытания турбин.
9. Организовываются цеха по новой планировке для производства двигателя.

Главный конструктор ОКБ №456 ГЛУШКО
Арх№ 30 (52-53)

Производится переработка немецких чертежей двигателя А-4 на остированные русские /РД-100/. Объем документации, подлежащей выпуску:

чертежей

спецификаций

технических условий

расчетов

Всего:

1500 листов

260 листов

800 листов

950 листов

3510 листов

На 6 марта с.г. выпущено 220 листов документации на 180 деталей. К 1 апреля с.г. намечен выпуск около 80% чертежей и к 1-му мая — полностью. Организация КБ проведена в январе с.г. после переезда работников ОКБ из Казани и Германии. Штат КБ на 6.III.47 — 70 человек.

Ранее февраля месяца работа КБ не могла быть развернута, т.к. только 14.II.47r . и 24.II.47r. двумя партиями в ОКБ была получена из Германии основная документация по двигателю /кальки, листки изменений, протоколы испытаний материалов, описания, техусловия и проч./.

Синьки неполными комплектами были получены: один экземпляр — 11.XI. 1946г. и два комплекта 24.XII.46г., над которыми проводилась подготовительная работа.

КБ организовано на временной площади 500 м², т.к. запроектированная площадь /1700 м²/ подлежит реконструкции.

Научно — Исследовательская Лаборатория ОКБ состоит из отделов двигателей, гидравлики, автоматики и топлив, размещенных на площадях с временно организованными рабочими местами.

Общая площадь, отведенная этим отделам, составляет 4500 м². Количество работников лаборатории — 113 чел.

Разработаны технические задания и выполнены проекты строительных и технологических работ по реконструкции помещений, отведенных экспериментальным отделам. Готовность строительных работ — 10 %. Окончание строительных работ — май-июнь с.г.

Силами отделов разрабатываются проекты установок для испытаний элементов двигателя: форсунок, насосов, арматуры, автоматики, газогенераторов, турбин и топлив. Установки изготовляются заводом № 456. Окончание монтажа и пуск установок первой очереди — июнь с.г.

Заданная программа составляет 5 двигателей в сутки к концу 1948 года. Исходя из этого разработаны рабочие планировки цехов на 1 очередь производства двигателей типа А4, с учетом выделения для опытных цехов ОКБ площади 5000 м². Производственная площадь завода №456 составляет 25000 м². Ведется демонтаж оборудования по новым планировкам. Всего необходимо демонтировать 490 и смонтировать 1000 единиц оборудования. На 6.III.47г. демонтировано — 294, смонтировано 173. Для обеспечения заданной производительности заводу необходим парк в 1800 единиц металлорежущего оборудования. В наличии имеется 1000 станков при потребности в 1100 единиц для 1 очереди реконструкции, обеспечивающей выпуск 2 шт. в сутки. Дефицит велик по токарному и фрезерному оборудованию. Так требуется 330 токарно-винторезных станков, на заводе имеется всего 201. Опытное производство ОКБ вместо потребных 250 единиц станочного оборудования располагает лишь 127, из которых на 6-е марта 47г. установлено лишь 70.

При наличии острого дефицита по токарному и фрезерному оборудованию МАП изымает с завода эти станки. Так в феврале для завода № 381 были забраны 31 токарный станок и 16 фрезерных.

Срок окончания монтажа оборудования цехов по новым планировкам намечен на 1 июня.

Изготовлено на 6.III.47г. 158 деталей РД-100. Ведется подготовка к сборке двигателей из немецких деталей со сроками выдачи 10 двигателей А4, начиная с 20 марта по 15 апреля с.г.

Особенно остро обстоит с кадрами рабочих мест и ИТР. На заводе 1470 рабочих и 315 ИТР, в том числе производственных рабочих только 350, причем всего имеется 66 токарей, 12 фрезеровщиков и 9 шлифовщиков; в отделе Главного технолога работает лишь 14 технологов и 12 конструкторов. Отправленная из Германии с з-да «Монтания» производственная документация по технологическим процессам, оснастке и т.п. прибыла в адрес завода № 456 с большим запозданием тремя партиями: 24/ХII-46г., 15/II-47г. и 24/II-47г., что сильно затормозило работу по организации и подготовке производства.

Для технологических огневых испытаний камер сгорания в процессе изготовления двигателей типа А4, для контрольно-сдаточных испытаний этих двигателей и для доводочных работ ОКБ и заводу необходима своя испытательная станция.

Проектом постановления Правительства предусмотрено предъявление двигателя РД-100 с тягой 25 тонн на официальные заводские испытания в январе 1948 г., для чего стенд должен быть выстроен и введен в эксплуатацию не позже сентября с.г.

Предполагаемая к совместному с Министерством Вооружения использованию площадка для строительства стендов в районе города Загорска не удовлетворяет этим требованиям, так как она будет освоена строительством не ранее конца сего года, первая же очередь самого строительства будет выполнена только в 1948 г. Столь длинные сроки обусловлены большим объемом работ по строительству подземных путей площадки, находящейся в пересеченной и труднодоступной местности.

Для того, чтобы выйти из критического положения и не сорвать сроки сдачи двигателя, считаю необходимым получить разрешение на строительство временной испытательной станции завода №456 на основной площадке завода в гор. Химки. В этом случае отпадают проблемы подготовки площадки, подъездных путей, энерго— и водоснабжения, бытового строительства и пр., в результате чего можно к сентябрю сего года выстроить временный стенд, на котором проводить испытания, впредь до сооружения постоянных стендов.

Удаленность завода №456 от Москвы /23 км/ достаточна с точки зрения шумовых помех. Кстати эти помехи будут много меньше, чем ожидают. Создана легенда о необычных звуковых эффектах, сопровождающих работу двигателя ФАУ-2. В действительности это не так. В г.Москве на территории НИИ-1 МАП на стендах проводятся длительные огневые испытания авиационных жидкостных реактивных двигателей с тягой 2,5 тонны и это не вызывает никаких затруднений. В тоже время двигатель ФАУ-2 с тягой 25 тонн производит лишь вдвое больший шум, чем двигатель НИИ-1, так как известно, что между силой звука и мощностью источника существует логарифмическая зависимость, т.е. увеличение мощности в десять раз увеличивает силу звука лишь в два раза.

Стоимость строительства временного стенда на основной площадке завода составит лишь несколько сот тысяч рублей. Первое время этот стенд может работать на привозном жидком кислороде.

Работа находится в начальной стадии. Темпы работы неудовлетворительные, не обеспечивающие выполнение работы в установленные сроки. Задержка с переработкой технической документации вызвана запоздалым прибытием из Германии исходных материалов. (Последняя, но еще неполная партия прибыла 24 февраля с.г.). Однако и после получения документации из Германии работа не может вестись в потребном темпе, так как завод №456 не обеспечен необходимым. Министерство Авиапромышленности не усилило ОКБ и завод №456 конструкторами, технологами, квалифицированными рабочими, не обеспечило возможности набора работников самим заводом инициативным порядком, так как не предоставило необходимый для этого основной карточный фонд на питание, не обеспечило завод электроэнергией, углем, очень вяло ведет строительные работы по реконструкции завода под Конструкторское бюро, лаборатории и цеха по новой планировке, крайне медленно идут жилищные строительные работы для расселения работников ОКБ, прибывших из Казани (217 чел. с семьями), вынужденных временно жить зимой в частных летних дачах. Внимание, уделяемое Министерством Авиапромышленности заводу №456, явно недостаточное. При существующем положении завод №456 не в состоянии выполнить взятые на себя обязательства по двигателям типа А-4 в те сроки, которые указаны в проекте Постановления Правительства.

Однако еще не все время упущено, и если Министерство Авиапромышленности в этом же марте месяце с.г. проведет активно мероприятия по обеспечению ОКБ и завода №456, то при весьма напряженной работе ОКБ и завод №456 могут справиться с поставленной задачей в установленные сроки.

а) увеличить лимит на продовольственные карточки для обеспечения возможности расширения ОКБ и завода — на 200 в марте и на 300 во II квартале с.г.;

б) доукомплектовать конструкторами (80 чел.), технологами (30 чел.) и квалифицированными рабочими (250 чел.);

в) выделять лимит электроэнергии 600 т. кв.часов ежемесячно, помимо потребности быта (640 т. кв.часов);

г) всемерно форсировать строительные и монтажные работы по реконструкции завода и по жилстроительству, безусловно обеспечив выполнение объема запланированных на 1947 г. капитальных работ (23 млн.руб.);

д) освободить завод №456 от посторонних заказов, идущих за счет основной тематики завода (двигателей);

е) для усиления автотранспорта завода №456 выделить дополнительно 5 грузовых автомашин, 2 трактора-тягача и 1 кран «Январец».
2. Для обеспечения проведения технологических и доводочных огневых испытаний двигателей типа ФАУ-2 в установленные сроки, разрешить строительство временной испытательной станции на площадке завода №456 МАП. Министру тов. Хруничеву М.В. обеспечить проведение проектных и монтажно-строительных работ из расчета пуска первого упрощенного стенда в августе 1947 г.
3. Ускорить выход Постановления Правительства по А-4.
4. Дополучить чертежи, отчеты и материалы, отправленные с испытательной станции г. Лехестен (Германия) в СССР через т. ГАЙДУКОВА и т. НОСОВСКОГО.
5. Дополучить материальную часть по двигателю А-4, высланную из Германии:

б) баки спиртовые и кислородные от А4 — 50 шт., подлежащие передаче заводу №456 согласно распределению (находятся в НИИ-88);

в) два сферических бака для жидкого кислорода по 2,5 м³ емкостью (находятся в НИИ-88);

г) оборудование испытательной станции из г.Лехестен и с завода «Монтания», ошибочно засланное в НИИ-88;

д) станки металлообрабатывающие, направленные в адрес завода №456, но ошибочно попавшие на склады МВС и находящиеся еще в пути.
6. Получить лабораторное оборудование, купленное Спецкомитетом в Германии и предназначенное для ОКБ завода №456 МАП.
7. ГШК утвердить штаты завода №456, предоставленные Министерством Авиапромышленности.

Главный конструктор ОКБ-456 В.П.ГЛУШКО
Арх.№ 30 (64-70)

Направляю Вам тезисы доклада о ходе разработки двигателя для ракеты типа А-4, который мне предстоит прочесть 31-го марта с.г. на заседании Спецкомитета.

1. Первая задача, стоящая перед ОКБ, это выпуск чертежей двигателя А-4, переработанных по отечественным нормам.

2. В результате работы в Германии мы располагаем исходными материалами, необходимыми для выпуска переработанных отечественных чертежей. Однако эти исходные данные еще недостаточны.

3. Основная техническая трудность при разработке отечественных чертежей — это правильная замена немецких марок отечественными. От того насколько удачна будет эта замена, зависит работоспособность двигателя.

4. Для подбора заменителей всех немецких металлов была проведена и ныне продолжается исследовательская работа в лабораториях ОКБ-456, завода №456, ВИАМ и др. организациях по сравнительному испытанию немецких марок и их отечественных заменителей на коррозию в агрессивных средах, по определению химического состава, механических свойств при нормальной и высокой температуре.

5. В итоге подобраны заменители всем немецким металлам. Однако в двигателе имеется четыре особо ответственных места, работоспособность которых обеспечивается в первую очередь свойствами примененного металла:

а) внутренние стенки камеры сгорания /сталь/,

б) ротор и лопатки турбины /алюминиевые сплавы/,

Это уникальные элементы конструкции. Аналогия неизвестна.

Заменители подобраны и для этих элементов, но они довольно далеко отстоят от немецких марок, поэтому решено делать одновременно из этих заменителей и из немецких марок, которые должны быть точно воспроизведены.

6. Помимо замены немецких металлов надлежит заменить и спец.прокладки, уплотнительные материалы и лаки, стойкие в жидком кислороде, перекиси водорода и перманганате натрия. Эта работа связана с кооперацией между Министерствами /поставщики Министерства химической и резиновой промышленности/. Задание по кооперации составлено в ОКБ-456 и послано в Госплан.

7. Большой объем работы составляет также переработка собственно чертежа, т.е. графики детали и узла, замена допусков и посадок, доработка технических условий, производство заново расчетов, которых в Германии найти совершенно не удалось. Достаточно сказать, что одних расчетов по двигателю ОКБ-456 должно выпустить около 1000 листов /гидравлических, термодинамических, прочности и специальных/.

8. Намеченные результаты работы ОКБ-456 по выпуску переработанных чертежей двигателя на 31 марта с.г. следующие. Будут выпущены комплектно, т.е. спецификации, общие виды и чертежи всех входящих деталей без исключения, следующих основных агрегатов двигателя:

г) рамы двигателя,
что составляет около 1 000 листов.

Остается выпустить мелкие детали и узлы, не входящие в перечисленные основные агрегаты. В середине апреля с.г. выпуск чертежей будет завершен.

Дальнейшая работа КБ будет связана с выпуском дополнительных технических условий, инструкций и расчетов и с разработкой чертежей двигателей с тягой 32 и 100 тонн.

9. Одновременно силами ОКБ-456 с привлечением различных организаций разрабатываются и строятся на заводе № 456 лабораторные и стендовые установки для исследовательских и доводочных испытаний всех агрегатов двигателя /форсунок, арматуры, насосов, турбин, турбонасосов, газогенераторов, электроагрегатов и пр./

10. Положительно решен вопрос о строительстве испытательной станции ОКБ-456 в овраге на территории завода №456, что является самым рациональным решением вопроса испытаний камер сгорания и двигателя. В настоящее время проектное задание на строительство этой станции разработано в ОКБ и передано Гипроавиапрому для составления рабочего проекта. Пуск первой очереди испытательной станции намечен на сентябрь с.г.

11. Итак, выпуск чертежей всех основных агрегатов двигателя РД-100 на 31 марта с.г. будет завершен. Это нужно отметить как достижение ОКБ-456, так как КБ работает в том составе, в котором было перевезено в ноябре-декабре 1946 г. из Казани /собственно конструкторов — 40 чел./. Расширение КБ не происходило, так как Министерство не направляло конструкторов, самим набирать было затруднительно, ввиду нехватки основных продовольственных карточек. Даже сегодня в КБ имеется 16 человек инженеров и техников, не имеющих основных продовольственных карточек. Работать приходилось в холодное время года при температуре 5-7°С в помещении бюро. Наконец, материалы, необходимые для выпуска чертежей, были получены из Германии очень поздно. Основная немецкая документация, необходимая для выпуска чертежей по двигателю /листки изменений, протоколы испытаний материалов, техусловия, кальки, списания и пр./, была получена на заводе №456 только в феврале с.г. двумя партиями: 14.02.47г. и 24.02.47г.

Синьки неполными комплектами были получены: один экземпляр 11.11.46г. и два комплекта 24.12.46г., над которыми проводилась подготовительная работа.

Таким образом, чертежи всех основных агрегатов двигателя были выпущены ОКБ-456 в течение одного месяца после получения всех необходимых материалов из Германии.

12. Выпуск чертежей и прочей технической документации по двигателю производится в ОКБ-456 по нормам принятым в Авиапромышленности. Требование ГАУ оформить эту документацию по ТУ НКО неприемлемо для МАП, т.к. влечет к серьезным осложнениям как в работе завода №456, так и всех тех заводов МАП, с которыми завод № 456 кооперируется. Согласованию с MB и ГАУ подлежат Т.У. на поставку и габаритный чертеж двигателя.

Оформление же остальной документации является внутренним делом МАП, коль скоро оно изготовляет и поставляет двигатель комплектно. Это не первый случай кооперации МАП с ВВС и др. министерствами и подобные требования к документации никогда даже не выдвигались.

13. Согласно решению Спецкомитета по реактивной технике завод № 456 собирает 10 шт. двигателей А-4. Сборка производится из скомплектованной россыпи деталей, причем тщательным контрольным испытаниям подвергаются все узлы и агрегаты двигателя. Например, парогазогенератор разбирается полностью на все составляющие его узлы и агрегаты, которые порознь проходят проверку на стендах, составляются акты испытаний, после чего газогенератор вновь собирается и испытывается в сборе. Двигатель в целом также проходит все холодные испытания, предусмотренные инструкцией, по которой производилась сборка в Германии.

Условия сборки этих двигателей затруднительные, так как в цехах холодно, отопление не работает. Однако температура испытуемого агрегата поддерживается не менее +10°С, путем обдува агрегата и рабочего места теплым воздухом от электроподогревателей.

Реконструкция опытного цеха еще не окончена. Пока еще нет кафельного пола и белых халатов на сборщиках, но минимально необходимая чистота поддерживается.

Сборка двигателя А-4 производится по утвержденному графику, согласованному с MB. Однако выдача собранных двигателей не производится, и сборка тормозится работниками ГАУ, неожиданно, накануне сдачи двигателя, выдвинувшими требование, чтобы им был выдан русский комплект чертежей, без чего они отказываются производить приемку.

ОКБ-456 производит сборку по немецким чертежам, но по русской технологии сборки и испытаниям и по русским конструкциям и техусловиям, апробированным на опытном заводе «Монтания» в Германии.

Кроме того представителя ГАУ потребовали, чтобы все протоколы, акты, техусловия, технологии и прочие документы по двигателю, выпускаемые ОКБ-456, были согласованы с НИИ-88.

Оба эти требования неприемлемы для ОКБ-456. До устранения недоразумения с ГАУ работа и впредь будет задерживаться.

14. Обращаю внимание на то, что немецкие детали и агрегаты, из которых собираются двигатели 10 шт. изготовлены более 2-х лет назад, в настоящее время начали коррозировать, а поэтому срок использования двигателей, собранных из этих деталей и узлов, должен быть ограничен 3-4 месяцами.

15. Одновременно с заводом №456 НИИ-88 ведет конструкторские разработки двигателей на 25 т и более. Организовывает производство и лаборатории для этих двигателей. Спрашивается, какую цель преследует MB, пытаясь дублировать работу МАП по двигателям. Положительные стороны этого трудно усмотреть, а отрицательные мешают работать. НИИ-88 задерживает и не дает заводу №456 прибывшие из Германии материалы, необходимые для изготовления двигателей. МАП никак не может получить из НИИ-88 единственный комплект литейной оснастки по двигателю /модели деревянные и металлические, стержневые ящики и холодильники и пр./. Отчеты по испытаниям, проведенные нами в Германии на испытательной станции /г.Лехестен/, чертежи 100-тонной камеры сгорания, выполненные там же и тоже под руководством ОКБ-456, и многие другие материалы по сей день мы не можем получить из НИИ-88. Часть оборудования испытательной станции двигателя в г.Лехестен забрана в НИИ-88, несмотря на категорические протесты МАП /2 сферических бака для жидкого кислорода по 2,5 м³ емкостью/.

Подобное положение неизбежно, если не внести ясность, кто чем занимается. Прошу Спецкомитет расследовать.

16. Вышел приказ МАП №136 от 26.03.47г. по обеспечению работы ОКБ-456 и завода №456. Если он, в самом деле, будет реализован, то это очень крепко поможет в работе.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 30 (87-92)

Прошу Вашего разрешения на проведение в ОКБ-456 в 1947 г. инициативных работ по ракетным двигателям: РД-1Ф, РД-2Ф, РД-4.

Двигатель РД-1Ф (тяга 350 кг, ресурс 2 часа) и РД-2Ф (тяга 700 кг, ресурс 2 часа) являются форсированными по тяге на 16% и по ресурсу на 100% двигателями РД-1ХЗ и РД-2, соответственно, с несколько улучшенной удельной тягой, т.к. форсаж тяги осуществляется за счет повышения давления в камере сгорания. Двигатель РД-4 является автономным двигателем с тягой 2000 кг и ресурсом 2 часа.

Основанием для работы над этими двигателями является Постановление Правительства №500-196 от 11 марта с.г. об утверждении Государственного испытания двигателя РД-1ХЗ, в котором записано о целесообразности проведения работ по дальнейшему увеличению ресурса двигателя (сверх 1 часа).

В настоящее время работа по этим двигателям находится на завершающем этапе, посему прошу Вашего разрешения довести эту работу до конца. Потребные для этого средства на 1947 г. составляют 1 млн. рублей.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 30 (146)

Обязательства, взятые Министерством Авиапромышленности по двигателям ракет типа ФАУ-2, находятся под угрозой срыва, т.к. минимально необходимые строительные работы по заводу №456 МАП, запланированные на 1947 г. выполнены только на 6,3% и нет перспективы улучшения в дальнейшем.

Все мои усилия решить этот вопрос внутри Министерства не дали положительных результатов.

Направляю Вам копию моего письма к тов. Хруничеву М.В., прошу Вашей неотложной помощи.

Настал момент, когда в силу сложившихся обстоятельств я вынужден поставить перед Вами со всей резкостью вопрос о том, будут ли созданы ОКБ-456 минимально необходимые условия для выполнения Вашего приказа и решения Правительства о создании двигателя ракеты типа ФАУ-2.

Установленные сроки сдачи двигателя непосредственно приблизились, а необходимые строительные работы не ведутся.

ОКБ не имеет помещений, где могли бы работать конструктора. Отведенное для этого помещение подлежит ремонту путем замены крыши. Старая крыша снята, новая не поставлена и неизвестно будет ли поставлена к зиме. Лаборатории, необходимые для доводки узлов и двигателя в целом, должны быть построены, с использованием по возможности имеющихся помещений. Однако их строительство либо не начато, либо выполнено на 20%. Переведенный из Казани коллектив ОКБ живет до сих пор на частных дачах летом и зимой, т.к. произведенное жилстроительство (финских домиков) позволило поселить только немецких специалистов. Завод не отапливался с 1941 г. и при существующих строительных возможностях не будет подготовлен и к следующей зиме. А в этом случае о работе лаборатории и цехов говорить не приходится.

План строительных работ по ОКБ и заводу, утвержденный на 1947 г., за истекшее полугодие выполнен на 6,3%, так как строительство не обеспечено ни рабочими, ни материалами, ни транспортом. Вопрос об этом неоднократно ставился и обсуждался на 12 официальных совещаниях с участием т.т. Бойцова, Баландина, Еремеева, Елисеева, Гоцеридзе и др., однако результатов никаких, так как ни одно принятое решение не было выполнено.

Вами издано несколько приказов по этому вопросу, но они упорно не выполняются.

Положение угрожающее. Вынесено постановление Правительства, обязующее ОКБ и завод №456 сдать двигатель на официальные испытания через пять месяцев. Мы же к этому совершенно не готовы.

Требуется немедленно 1500 строительных рабочих и 25 автомашин дополнительно, 1800 тонн цемента, 1300 куб.метров леса и 240 тонн арматурного железа.

Только немедленное непосредственное личное Ваше вмешательство может помочь делу. Времени упущено столько, что требуются самые жесткие и крайние меры с Вашей стороны.

Главный конструктор ОКБ-456 В.П.ГЛУШКО
Арх.№ 30 (167-168)

На заводе №456 за г. Химки оканчивается строительство лабораторного стенда для огневых испытаний двигателей типа А4.

Окончены бетонные работы по бункеру и стенду, и ведется монтаж готовой металлоконструкции. Стенд выполнен упрощенной конструкции, для испытания двигателей в наклонном положении, поэтому его бетонная коробка имеет в высоту лишь несколько метров. Стенд расположен у оврага на территории закрытого аэродрома завода и непосредственно примыкает к лесному массиву — закрытой запретной зоне шириной и длиной в несколько километров. Расстояние стенда от г.Москвы составляет 20-25 километров.

Назначение стенда — обеспечить лабораторные и доводочные испытания агрегатов опытных двигателей типа А4 и двигателей в сборе.

В настоящее время обсуждается целесообразность строительства этого стенда. Докладываю, что, во-первых, строительные работы по стенду в основном окончены и остался монтаж готовой металлоконструкции и готового оборудования. Во-вторых, этот стенд единственный в ОКБ и предназначен не только для испытаний двигателей типа А4, но и их агрегатов, именно, турбонасосных агрегатов совместно с парогазогенератором и экспериментальных и модельных камер сгорания.

Консервация этого стенда лишит базы лабораторные и доводочные испытания не только двигателя, но и его агрегатов.

В третьих, консервация этого стенда или запрещение испытаний на нем двигателя типа А4 безусловно сделает нереальным выполнение в 1948 г. обязательств ОКБ и завода №456 МАП перед Комитетом №2 и Правительством.

Убедительно прошу Вашей поддержки в этом вопросе.

Главный конструктор ОКБ ЗАВОДА 456 ГЛУШКО
Арх.№ 31 (148-149)

В плане 1947 года стояли следующие объекты: РД-2, РД-100, РД-101 и РД-110.
Двигатель РД-2.

Проведены доводочные испытания, официальные, заводские и государственные стендовые испытания с ресурсом 1 час. Акт о государственном испытании утвержден Правительством. В процессе работы в 1947 г. было изготовлено 4 экземпляра двигателя РД-2 и наработано 4,50 газо-часов.

Работа, предусмотренная планом, выполнена на 100% и комплексно завершена.
Двигатель РД-100.

...Итог работы ОКБ-456 по двигателю РД-100 следующий:

Согласно плану выпущены чертежи, спецификации, ТУ, инструкции, расчеты и переданы заводу №456 для изготовления двигателей. Согласно плану подготовлена первая очередь лабораторий по испытаниям и доводке турбонасосного агрегата, парогазогенератора и автоматики двигателя. Лаборатория огневых испытаний камер сгорания и двигателей находится в строительстве.

Не выполнена доводка перечисленных агрегатов, вследствие отсутствия двигателей и их агрегатов, еще не поступивших с завода №456.

Вместо этой работы ОКБ-456 провело работу с трофейной материальной частью по её сборке, испытанию на стендах и в воздухе.

Таким образом, план работы ОКБ-456 по двигателю РД-100 в 1947 г. следует считать выполненным.

Задержка с изготовлением заводом №456 двигателей вызвана, главным образом, задержкой с изготовлением штампов на заводе ЗИС, низкими темпами строительно-монтажных работ, недостатком электроэнергии, а также неудовлетворительной работой завода.

Для оказания заводу конкретной помощи в изготовлении двигателя, ОКБ взяло на себя изготовление в опытном производстве пяти наиболее сложных узлов автоматики двигателя: редуктора давления воздуха, главного кислородного вентиля, главного спиртового вентиля, блока пневмоклапанов и др. Эту работу ОКБ выполнило, но сборка задерживается заводом в результате непоставки деталей, изготавливаемых по линии завода.
Двигатель РД-101.

В соответствии с тематическим планом в 1947г. был разработан проект и выпущена техническая документация (чертежи и спецификации), по которым изготовлено три двигателя РД-101 (на тягу 35 тонн). Кроме того, проведены лабораторные исследования, связанные с разработкой и доводкой двигателя: гидравлические испытания, прочностные испытания, отработка парогазогенератора на твердом катализаторе (первый этап) и др.

Работа, предусмотренная планом на 1947г., выполнена на 100%.
Двигатель РД-110.

В соответствии с тематическим планом разработан эскизный проект двигателя. Проект переделывался в течение года в связи с тем, что заказчик (НИИ-88 MB) изменил исходные данные, увеличив тягу двигателя со 100 тонн до 120 тонн.

Разработаны чертежи, и находятся в производстве экспериментальные узлы двигателя, предназначенные для проверки отдельных конструктивных узлов в лабораториях.

Для учета в эскизном проекте опыта летных испытаний ракет А-4, проведенных осенью 1947 г., всем министерствам, занятым разработкой ракеты с двигателем РД-110, отложены сроки защиты эскизных проектов.

Работа, предусмотренная планом, выполнена на 100%.
Двигатель РД-ЗФ.

Работа по двигателю РД-ЗФ на тягу 1000 кг была, фактически, прекращена еще в 1945 г. в связи с отпавшей надобностью у самолетчиков в двигателях этого класса на такую тягу. Кроме того, в связи с отправкой части технического руководящего состава ОКБ в Германию для изучения трофейной техники, разработка двигателя РД-ЗФ не могла быть обеспечена, т.к. в ОКБ в это время велись доводочные испытания по двигателям РД-1ХЗ и РД-2.

Согласно решению Правительства о прекращении работ в МАПе по объектам, надобность в которых отпала, работы по этому двигателю прекращены, а затраты списаны.
Двигатель РД-4.

В инициативном порядке ОКБ в 1947 г. вело работы по экспериментальному двигателю РД-4 на тягу 2000 кг. Заказа на этот двигатель не было, и работы велись с целью накопления опыта расчета, конструирования и испытания автономных двигателей.

Результаты работы использованы в ОКБ при проектировании новых мощных автономных двигателей, на которые отнесены производственные затраты. Дальнейшие работы по экспериментальному двигателю РД-4 прекращены.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№63 (45,47-48)

Объем работ ОКБ-456 на 1948 год велик, тематика же отличается исключительной новизной /освоение двигателя с тягой 25 тонн, разработка двигателей с тягой 35 тонн и 120 тонн/. Одни только вспомогательные агрегаты двигателя /турбонасосный агрегат питания/ имеют мощность 1000 л.с. для двигателя с тягой 35 тонн и 6000 л.с. для двигателя с тягой 120 тонн.

Для разработки и доводки узлов и двигателей в целом необходимы специализированные испытательные установки, которые приходится самим проектировать, изготовлять и эксплуатировать. В связи с окончанием строительства лаборатория огневых испытаний так же должна быть укомплектована обслуживающим персоналом.

Согласно тематическому плану, ОКБ-456 обязано в 1948 году провести заводские и государственные испытания двигателя РД-100, причем как стендовые, так и летные испытания двух серий этих двигателей. Кроме того, в 1948 году ОКБ-456 должно провести доводку и официальные заводские стендовые испытания двигателя РД-101 /тяга 35 тонн/. Наконец, в 1948 г. должен быть разработан и защищен проект двигателя с тягой 120 тонн.

Штат ОКБ-456 на сегодня состоит из 642 чел. /ИТР — 280 чел., рабочих — 308 чел., служащих, МОП и учеников — 54 чел./. В тоже время ОКБ еще не укомплектовано против потребного на 158 чел.

25.03.48г. из 8-го Главного Управления МАП мною получено распоряжение сократить численность персонала промышленной группы ОКБ до 527 чел.

Учитывая большой объем работ, предстоящих в 1948 г., а также то, что ОКБ-456 находится еще в процессе создания и является единственным ОКБ, разрабатывающим мощные реактивные двигатели, которым Комитетом №2 и Правительством уделяется значительное внимание, прошу Вас установить ОКБ-456 на 1948 год численность персонала 800 чел.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 50 (5)

06.07.1948г.

Сборка отечественных двигателей РД-100 для ракет Р-1 задерживается из-за отсутствия нескольких наименований отечественных резиновых и резино-металлических деталей поставляемых Ленинградским РТИ и НИРП'ом Министерства Резиновой Промышленности.

Во избежание дальнейшей задержки работ по выпуску двигателей РД-100, прошу Вашего разрешения на поставку десяти двигателей РД-100 с несколькими наименованиями трофейных резиновых и резиново-металлических деталей в НИИ-88 для постановки на ракеты Р-1 и летных испытаний.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх№50 (47)

30.11.1948 г.

Целью работы является изыскание способов использования в реактивном двигателе наиболее эффективных источников потенциальной химической энергии и изучение основных вопросов, связанных со сжиганием этих топлив в камере сгорания.

Использование наиболее эффективных топлив имеет целью повысить дальность полета ракет и ракетных самолетов.

Эффективность топлива неизбежно связана с его теплопроизводительностью. Использование высокотеплопроизводительных топлив лимитируется значительной температурой горения, действующей разрушительно на камеру сгорания двигателя. Сочетание высоких температур и давлений продуктов сгорания со значительной скоростью их движения приводит к столь напряженным процессам теплопередачи, что известных средств оказывается недостаточно для защиты стенок камеры сгорания и сопла двигателя от разрушения.

Этим объясняется работа современных реактивных двигателей на таких малоэффективных и дорогих горючих по сравнению хотя бы с керосином, как спирты и их водные растворы. Этим также объясняется почему современные реактивные двигатели работают при малых давлениях в камере сгорания (14-20 атм), приводящих к низким значениям КПД двигателя.

Для того, чтобы можно было использовать более эффективные окислители чем кислород, например, дифторид кислорода и озон, для того чтобы можно было использовать более теплопроизводительные горючие, чем водные растворы спиртов, например, керосин, некоторые металлы и металлоиды, прежде всего необходимо решить проблему охлаждения камеры сгорания двигателя.

Время установления теплового равновесия в стенках камеры сгорания реактивных двигателей измеряется секундами. Если система охлаждения недостаточно надежна, то расплавление стенок наступает по истечении этих немногих секунд. Поэтому и в лабораторных условиях, для проведения исследовательских работ по сжиганию высокотеплопроизводительных горючих в кислороде и в других более эффективных окислителях в условиях близких к реактивному двигателю (по температуре, давлению, скорости и составу продуктов сгорания), необходимо в принципе решать проблему охлаждения, дабы иметь возможность проводить достаточно длительно процесс сжигания без разрушения камеры и получить установившийся процесс горения.

В настоящее время осуществленные реактивные двигатели, например, ракеты Фау-2, не способны работать без прогара даже на безводном этиловом спирте, когда окислителем служит кислород.

Использование керосина в реактивных двигателях, работающих на кислороде, представляется заманчивой и весьма актуальной задачей, еще никем нерешенной, в связи с необходимостью создания достаточно интенсифицированной системы охлаждения стенок. Не решив эту проблему, приниматься за решение проблемы охлаждения камеры сгорания для горючих с еще большей температурой горения непоследовательно и нецелесообразно.

По этой причине составленная программа работ содержит этап исследования проблемы охлаждения камеры сгорания реактивного двигателя, работающего на жидком кислороде и керосине, а затем этап исследования проблемы использования высокотеплопроизводительного топлива, состоящего из кислорода и металлического или металлоидного горючего.

Успешное решение каждого из этих этапов окажет революционное влияние на развитие реактивных двигателей.

Наконец третий этап программы предусматривает изучение вопроса использования в качестве окислителя дифторида кислорода. По теоретическим исследованиям дифторид кислорода является наиболее эффективным окислителем, уступая незначительно лишь жидкому озону, возможность использования которого еще не подтверждена вследствие взрывчатости озона в любом агрегатном состоянии.

Ответственный исполнитель ГЛУШКО
Кандидат технических наук НИКИТИН
Арх.№55 (232-233)

13.01.1949г.

По распоряжению Совета Министров Союза ССР в конце 1946 года в ОКБ-456 из Германии прибыло 23 немецких специалиста, из них 17 специалистов имели направление в ОКБ-456, 4 специалиста в Главкислород и 2 специалиста на завод №51 МАП.

Несмотря на все принятые меры, Главкислород и завод №51 отказались принять предназначенных для них специалистов и последние остались в ОКБ-456. Таким образом, в ОКБ-456 оказалось 65 немцев, включая членов семей.

Первый год своего пребывания эти специалисты приносили несомненную пользу, работая в ОКБ-456 и на заводе 456 по освоении трофейной техники. Однако на второй год, когда ОКБ развернуло работу над созданием новых отечественных образцов техники, эти специалисты рационально не могли быть использованы.

По соображениям сохранения государственной тайны эти специалисты удалены мною из Конструкторского Бюро ОКБ и работают на производстве по отдельным заданиям вспомогательного характера. Однако, практически, не представляется возможности сохранить в секрете от них новые разработки, выполняемые в ОКБ. Сами же эти специалисты, по своему составу и квалификации, не способны вести самостоятельную разработку.

Задача, которая ставилась перед немецкими специалистами, именно, помочь нам освоить трофейную технику, решена ими удовлетворительно. Дальнейшее же пребывание немецких специалистов в ОКБ-456 считаю недопустимым, так как не гарантирует сохранение государственной тайны.

Мною неоднократно ставился перед Министерством Авиационной Промышленности вопрос о том, чтобы этих специалистов забрали из ОКБ-456 и перевели хотя бы на другие заводы МАП или MB, на которых работают большие количества немецких специалистов, так как там созданы им режимные условия, позволяющие обеспечить сохранение государственной тайны. Но до сих пор этот вопрос не решен.

Прошу Вашего содействия, так как дальнейшее пребывание немецких специалистов в ОКБ-456 и на заводе №456 может привести к неприятным последствиям.

Главный конструктор ОКБ-456 МАП ГЛУШКО
Арх.№ 124 (4-5)

10.06.1949г.

Изданная книга А.Штернфельда «Полет в мировое пространство», 1949 г., заслуживает полного одобрения. Эрудиция автора в вопросах ракетной техники позволила ему создать научно-популярный труд, правильно ориентирующий читателя в вопросах развития этой техники. В книге излагаются также интересные результаты теоретических исследований, проведенных лично автором.

Имеющиеся отдельные упущения не принципиальны; например: на стр. 37 указывается, что «ни у одного из известных взрывчатых веществ продукты сгорания не достигают и при любых усовершенствованиях не могут достигнуть ... скорости ... около 8 км/сек».

Это неверно. В кумулятивных зарядах обычных взрывчатых веществ достигается скорость газов 8 км/сек и более.

На стр.66 ошибочно указывается год издания работы Ю.В.Кондратюка: 1930 г вместо 1929 г.

На стр.82 указывается, что удельный вес жидкого озона в 1,5 раза больше, чем у кислорода и составляет 1,7. Это верно лишь в том случае, если искусственно привести эти окислители к одинаковой температуре (-183°С), уд. вес озона составляет 1,45 и он тяжелее кислорода лишь в 1,27 раза.

На стр.83 указывается, что применение озона вместо кислорода предложено Кондратюком в 1929 г. В действительности это сделал Циолковский в 1914 г.

Изложение материала способствует легкому восприятию содержания.

Главный конструктор ОКБ-456 МАП ГЛУШКО
Арх.№ 146 (5-6)

15.07.1949г.

В июне с.г. НИИ-88 MB прислало в ОКБ-456 МАП новые тактико-технические требования к двигателю для ракеты Р2 (от 10.VI.49r.), противоречащие всем тем требованиям к двигателю для этой ракеты, которые записаны в Постановлении Совета Министров Союза ССР от 14 апреля 1948 г.

Согласно указанному Постановлению требовалось, чтобы тяга двигателя у земли была не менее 35 т, теперь НИИ-88 требует не менее 36,5 т. Ранее требовалось, чтобы удельная тяга была не менее 210 кг/кг/сек с оговоркой, что окончательно устанавливается после заводских испытаний объекта, так как не было уверенности, что удастся ее обеспечить. При этом нигде не оговаривалось, что в значение удельной тяги входит расход парогаза. Теперь НИИ-88 требует удельную тягу не менее 216 ± 6 кг/кг/сек с учетом расхода также и парогаза, что фактически означает, что удельная тяга, отнесенная к суммарному расходу топлива, должна составлять 220 ± 6 кг/кг/сек. Более того, НИИ-88 требует удлинить сопло камеры сгорания, расширяя газ до 0,8 ата, что должно понизить удельную тягу на земле почти на 2 кг/кг/сек, однако НИИ-88 это не учитывает. Наконец, НИИ-88 исчисляет удельную тягу с учетом погрешности измерения, что при неправильном толковании со стороны НИИ-88, фактически приводит к требованию еще большего увеличения удельной тяги, т.е. свыше 222±6 кг/кг/сек, именно, принимая погрешность замера удельной тяги, равную 2,5%, и производя односторонний ее учет, НИИ-88 требует удельную тягу 228 ± 6 кг/кг/сек, т.е. не менее 222, вместо не менее 210 кг/кг/сек, записанных в Постановлении Правительства.

Наконец, длительность работы двигателя на главной ступени (35 т) по новым требованиям НИИ-88 должна составлять не менее 102 сек, в то время как раньше требовалось 90 сек., для этого потребно увеличение емкости перекисного бака на 25 литров, что влечет за собой перекомпоновку двигателя, изготовление новой рамы двигателя, нового сложного торового бака для перекиси и крупногабаритных штампов для его изготовления.

Кроме того, требуемое НИИ-88 удлинение сопла увеличит сухой вес двигателя на 85 кг. В то же время вес НИИ-88 оставляет без изменения (сухой вес 930 кг).

Даже оставляя без рассмотрения остальные пункты новых ТТЛ, можно придти к выводу, что вместо ранее заказанного двигателя РД-101, НИИ-88 требуется новый двигатель с существенно улучшенными характеристиками против ранее заданных и утвержденных Постановлением Правительства от 14.IV.48 г.

Ввиду того, что ранее заказанный и разработанный двигатель РД-101 не соответствует новым требованиям и не может быть переработан без радикальных мероприятий, требующих значительных затрат средств и времени на постановку и проведение новых конструкторских и экспериментальных исследовательских работ, необходимо оформить новое Постановление Правительства, которым снималось бы с ОКБ-456 ранее выданное задание, списывались все произведенные затраты и устанавливалось новое задание с новыми сроками и ассигнованиями.

Естественно, что это будет уже не двигатель РД-101, а допустим, РД-102.

В настоящее время в металле изготовлены экспериментальная (6 шт.) и заводская (23 шт. некомплектно) серии двигателей РД-101, разрабатываемые согласно требованиям, записанным в Постановлении Правительства. Для этого были затрачены десятки миллионов рублей в ОКБ-456 и заводе 456 МАП и годы работы.

Спрашивается, чем вызвано желание НИИ-88 MB свести к нулю проделанную в МАП работу по двигателю РД-101 и списать десятки затраченных миллионов рублей.

Не обосновано заявление НИИ-88 MB о том, что новые характеристики двигателя можно получить путем доводки имеющейся материальной части. Обеспечение удельной тяги по новым требованиям потребует нового двигателя, на что потребуется несколько лет напряженного труда с соответствующими затратами средств. Также не обосновано заявление НИИ-88 о том, что в распоряжении ОКБ-456 до сдачи двигателей на летные испытания имеется 9 месяцев, ибо, согласно Постановлению Правительства двигатели должны быть сделаны не в марте 1950 г., а в июне 1949 г.

Из мотивировочной части письма НИИ-88 следует, что новые требования к двигателю продиктованы желанием создать изделие 2Р с дальностью увеличенной против той, которая задана Постановлением Правительства №1175-440. Ввиду отсутствия у промышленности достаточного опыта, полагаю нецелесообразным и рискованным ставить перед собой подобную задачу, не решив в первую очередь то, что записано в Постановлении Правительства от 14.IV.48r.

Необходимо, отметить легкость, с которой НИИ-88 подходит к решению подобных вопросов.

Главный конструктор ОКБ-456 МАП ГЛУШКО
Арх.№ 124 (225-227)

ОКБ-456 МАП в соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР от 14 апреля 1948 г., приказом Министра Авиационной Промышленности ССР от 11 мая 1948 года, тактико-техническими требованиями ГАУ ВС от 22 мая 1948 года и техническими условиями НИИ-88 MB от 19.III.48r. спроектирован, построен и доведен жидкостный ракетный двигатель РД-101.

ОКБ-456 и заводом №456 выпущена первая /экспериментальная/ серия двигателей РД-101 для ракет 2РЭ НИИ-88 MB в количестве 6 комплектов.

Всего с учетом экспериментальных и доводочных двигателей ОКБ-456 и заводом выпущен 21 двигатель.

Двигатели РД-101 первой серии удовлетворяют вышеуказанным документам и имеют следующие основные данные:

а/ тяга не менее

б/ удельная тяга

в/ ресурс

— 35 тонн

— 210 ± 3% сек

— 90 сек.

Двигатели построены полностью из отечественных материалов, прошли положенные технологические холодные и огневые испытания, приняты ОТК ОКБ и завода, а также военной приемкой ГАУ ВС.

Для проведения исследовательских, экспериментальных и доводочных работ по созданию двигателя были созданы специальные стенды для огневых и других видов испытаний, экспериментальное оборудование и специальная измерительная аппаратура.

Ракеты 2РЭ с двигателями РД-101 прошли стендовые и летные испытания.

Постановлением Совета Министров Союза ССР за № 15136рс от 23 сентября 1949 г. и приказом Министра Авиационной Промышленности СССР от 1 октября 1949 года ОКБ-456 и заводу № 456 МАП приказано в декабре 1949 года выпустить вторую /заводскую/ серию двигателей РД-101.

Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 125 (2-3)

В вопросе об использовании высококипящих окислителей в ракетных конструкциях 4-е Управление ГАУ ВМ допускает серьезные упрощения.

Так в письме 4 Управления ГАУ ВМ от 8/14 марта 1950г. указывается на необходимость «исследования возможности разработки двигателей для ракет Р-1 и Р-2 на высококипящем окислителе» и на необходимость «замены жидкого кислорода на другие окислители в двигателях ракет Р-1 и Р-2»...

Неправильно говорить о замене жидкого кислорода на другие окислители в двигателях ракет Р-1 и Р-2, т.к. и сами двигатели и ракеты будут уже не Р-1 и Р-2, а совершенно другие, резко отличающиеся по конструкции...

Правильной может являться лишь постановка вопроса о создании новых двигателей и новых ракет на высококипящих окислителях с заданными дальностью полета и величиной полезного груза.

Такая постановка вопроса понятна и может быть мотивирована лишь испарением жидкого кислорода, затрудняющим эксплуатацию, в особенности для так называемых тактических ракет...

Считаю нецелесообразньм проведение научно-исследовательской работы с целью выяснения возможности разработки двигателей для ракет дальнего действия типа Р-1 и Р-2 на высококипящих топливах, так как возможность создания такого двигателя на азотной кислоте, или четырехокиси азота, или на безопасных растворах азотной кислоты, четырехокиси азота и тетранитрометана не вызывает сомнения и подтверждается всем имеющимся опытом. Научно-исследовательские работы целесообразно развивать по изучению отдельных химических вопросов, связанных с доработкой и производством высококипящих окислителей.

Таким образом, если компонентными и полномочными организациями будет положительно и официально решен вопрос о необходимости создания ракет на высококипящих окислителях с дальностью несколько сот километров, то дальнейшим этапом должно явиться составление согласованных и утвержденных ТТТ на ракету и реактивный двигатель, на основании которых можно было бы приступить к разработке проекта.

В этом случае ОКБ-456, имеющее опыт работы в этой области, не отказывается от разработки двигателя на азотном окислителе, при условии, что Министерство Авиационной Промышленности усилит ОКБ-456 кадрами и построит стенд, необходимый для отработки двигателя на новом окислителе.

Главный конструктор ОКБ-456 МАП ГЛУШКО
Арх.№ 199 (118-120)

Наименование основных узлов двигателя	Наличие чертежей	Наличие Т.У.	Наличие образцов
Камера сгорания	Имеются общий вид и чертежи основных деталей	Имеются на прокладочные материалы, литье, на приемку агрегатов и испытания	500
Турбонасосный агрегат	-"-		280
Газогенератор	Имеются чертежи основных деталей. Нет общего вида		100
Автоматика и арматура	Имеются чертежи общих видов и основных деталей всех основных агрегатов		Неполные 60 комплектов

	Количество листов
	потребное	наличие
1. Технология сборки узлов и двигателя	1000	767
2. Технология холодных испытаний узлов и двигателей	500	362
3. Технология изготовления деталей	10000	250

	Количество наименований
	потребное	наличие
1. Специальная оснастка для сборки холодных испытаний узлов и двигателя	360	314
2. Специальная оснастка для изготовления двигателей	3000	166