Р и с. 12. Модели крыльев, которые испытывались в сверхзвуковых аэродинамических трубах в Эймской авиационной лаборатории близ Сан-Франциско.
Крупнейшей в мире организацией, проводящей исследования в области аэродинамики, реактивного движения и авиационного приборостроения, является американский Национальный консультативный комитет по авиации, известный под сокращенным названием НАКА1. Значение этого учреждения для авиации огромно. Начиная с 1945 г. НАКА ведет большую работу в области развития управляемых снарядов.
Р и с. 12. Модели крыльев, которые испытывались в сверхзвуковых аэродинамических трубах в Эймской авиационной лаборатории близ Сан-Франциско. |
1 НАКА — NACA (National Advisori Committee for Aeronautics).
Руководящий центр НАКА, находящийся в Вашингтоне (округ Колумбия), координирует научно-исследовательскую работу своих различных институтов и осуществляет связь с военными учреждениями, университетами и промышленностью. Имеется три научно-исследовательских центра НАКА. Крупнейший из них — Авиационная лаборатория Лэнгли Филд (шт. Вирджиния) — разрабатывает все вопросы аэродинамики со специальным уклоном в область устойчивости и управляемости, вибрации и неустойчивых колебаний (флаттер). Лаборатория Лэнгли Филд имеет свыше 30 аэродинамических труб для исследований в области дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Лаборатория существует с 1918 г.
В 1940 г. специально для работы в области аэродинамики больших скоростей была создана Эймская авиационная лаборатория (близ Сан-Франциско). Она располагает крупнейшими аэродинамическими трубами большой мощности; одна из этих труб, построенная специально для испытания самолетов в натуральную величину, вмещает самолеты с размахом крыльев до 21 м. Эта труба-гигант (размеры ее 12 X 24 м) используется главным образом для изучения характеристик взлета и посадки высокоскоростных самолетов. Она работает на скоростях до 400 км/час. С помощью небольших сверхзвуковых труб исследуются специальные проблемы, связанные с управляемыми снарядами.
 Р и с. 13. Модель управляемого снаряда, имеющего горизонтальные и вертикальные крылья и хвостовое оперение, в момент подготовки к испытаниям в сверхзвуковой аэродинамической трубе (180X180 см) в Эймской авиационной лаборатории. |
Разрабатывая научные проблемы, имеющие большое практическое значение для авиаконструкторов, ученые НАКА провели испытания большого количества крыльев самых разнообразных форм в поисках наиболее подходящих для скоростей, граничащих со скоростью звука или превышающих ее (1220 км/час на уровне моря).
На рис. 12 показан ряд моделей крыльев прямоугольной, стреловидной и треугольной формы в плане, которые испытывались в двух сверхзвуковых аэродинамических трубах (размером 30X90 см) в Эймской авиационной лаборатории.
В исследовательских работах уделяется много внимания также и другим проблемам, не связанным с вопросами чистой аэродинамики. На рис. 13 показана модель снаряда, подготовленная к испытаниям в сверхзвуковой аэродинамической трубе размером 180X180 см. Эта модель имеет горизонтальные и вертикальные крылья и хвостовое оперение крестообразной формы. Такая конструкция должна обеспечить наибольшую маневренность управляемых снарядов, но в то же время она создает интерференцию между корпусом снаряда, крыльями и оперением. Эта интерференция является одной из существенных проблем, изучаемых в Эймской лаборатории. Данная модель не воспроизводит какую-либо определенную конструкцию и является чисто экспериментальной. В Эймской лаборатории имеется ряд других технических средств для изучения полета управляемых снарядов.
В новой сверхзвуковой аэродинамической трубе, предназначенной для изучения свободного полета снарядов, используются модели, выстреливаемые из пушки. Модель центруется в канале ствола пушки специальными пластмассовыми «башмаками», служащими одновременно и средством уплотнения. На рис. 14 показано, что происходит в момент, когда модель покидает канал ствола пушки; заметьте, как «башмаки» распадаются и разлетаются в стороны, предоставляя модели продолжать
 Р и с. 14. Модель реактивного снаряда, выстреливаемая из пушки в аэродинамической трубе в Эймской лаборатории. На рисунке показан момент вылета модели из канала ствола пушки. |
Новейшим научно-исследовательским учреждением НАКА является Лаборатория авиадвигателей Люиса. Лаборатория была построена в 1952 г. рядом с аэропортом Кливленд (шт. Огайо). Ее назначение — вести научно-исследовательскую работу в области развития всех родов авиадвигателей и их агрегатов. Изучению подвергаются действующие двигатели натуральных размеров (включая ракетные и прямоточные двигатели) в искусственно созданных высотных условиях. Подготовка такого рода испытания показана на рис. 15. Видно, как инженеры лаборатории проверяют установку в рабочей части сверхзвуковой аэродинамической трубы (размерами 240 X 180 см) модели управляемого снаряда с прямоточным реактивным двигателем в целях изучения влияния различных положений снаряда в полете на характеристику поступления воздуха в двигатель.
Научно-исследовательская станция НАКА по изучению высоких скоростей полета располагается на аэродроме Эдуардс Бейс в пустыне Мохаве (Калифорния). Именно эта станция проводила испытательные полеты таких высокоскоростных самолетов, как Белл Х-1, Дуглас «Скайрокет» и Дуглас Х-3, в создании которых деятельное участие принимал ряд научно-исследовательских учреждений НАКА.
Исследовательская станция беспилотных самолетов в 29 км к югу от Чинкотига (на побережье Атлантического океана, шт. Вирджиния), является, пожалуй, одним из самых значительных учреждений в области исследования управляемых снарядов. На этой станции начиная с 1945 г. проводятся исследования свободного полета моделей реактивных снарядов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Исследовательская станция НАКА Уоллопс Айленд (Вирджиния) по существу не является полигоном для испытаний снарядов, как, например, Пойнт Мугу (Калифорния), Уайт-Сандс (Нью-Мексико) или Банана Ривер (Флорида). Это скорее аэродинамический полигон, на котором ракетный двигатель не подвергается испытанию, а лишь служит средством для запуска аэродинамических моделей, испытываемых на больших скоростях.
 Р и с. 15. Управляемый снаряд с прямоточным двигателем в момент его установки в рабочей части сверхзвуковой аэродинамической трубы (240 X 180 см) в Лаборатории авиационных двигателей Люиса (НАКА). |
Оснащенные приборами летающие модели начали широко применяться для аэродинамических исследований в конце второй мировой войны в связи с возникновением настоятельной необходимости в изучении аэродинамических характеристик опытных моделей при скоростях, приближающихся к скорости звука. В первоначальных опытах движущей силой для моделей было земное притяжение, в процессе испытания модели просто сбрасывались е самолетов, летящих на большой высоте над районом испытания. Позже для этой цели стали применять ракеты. Этими методами к концу 1945 г. удалось получить весьма полезные сведения.
За последующие несколько лет техника свободного полета моделей была существенно усовершенствована, что дало возможность приступить к изучению почти всех важнейших проблем аэродинамики больших скоростей. Усовершенствования в области конструкции ракетных двигателей, моделей и методов испытаний, а также использование средств телемеханики способствовали расширению диапазона исследуемых скоростей и существенно повысили эффективность каждого отдельного испытания. Наибольшее развитие получил метод запуска моделей с земли при помощи ракет. Почти всегда в таких ракетах использовалось твердое топливо (рис. 16).
Для получения непрерывных сигналов от модели, летящей со сверхзвуковой скоростью, необходимо использовать радио— и радиолокационную технику в сочетании с измерителями действующих на модель сил. Метод измерения заключается в следующем. Опытная модель запускается с помощью ракетного двигателя в пространство с целью достижения определенной сверхзвуковой скорости; при помощи наземного радиолокатора определяется местоположение модели в пространстве и ее
 Справа. Модель для изучения лобового сопротивления подготовлена к запуску. Механик присоединяет к модели проводку для запала стартового ускорителя, при помощи которого ракета будет пущена со стартовой установки; через три секунды после запуска вступит в действие основной ракетный двигатель модели, который заставит модель отделиться от ускорителя и продолжать полет на сверхзвуковой скорости. После израсходования топлива при помощи радиолокатора замеряется снижение скорости полета, что позволяет определить лобовое сопротивление модели. |
Запущенные с помощью ракет модели быстро приобретают большую скорость движения, за несколько секунд достигая сверхзвуковых скоростей. Сигналы передаются в течение всего полета модели и особенно подробно в то время, когда она летит на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Весьма ценные сведения поступают в то время, когда модель проходит область околозвуковых скоростей при разгоне, а также в особенности при торможении после израсходования всего запаса топлива.
Достигнув максимальной скорости полета порядка 2560 км/час, опытная модель, как только иссякнет запас топлива, продолжает двигаться в воздухе по инерции. Обычно опытная модель взлетает при помощи ускорителя, отделяясь от последнего в момент полного сгорания его заряда. В этот момент взрыватель замедленного действия поджигает основной заряд ракеты, находящейся в корпусе модели. Иногда, однако, сама модель не имеет заряда топлива и после израсходования запаса топлива ускорителя отделяется от него под воздействием силы лобового сопротивления, продолжая свободный полет в воздухе. В других случаях некоторые более крупные модели, снабженные собственным зарядом топлива, взлетают без помощи стартового ускорителя. При некоторых испытаниях миниатюрная модель закрепляется на рычаге весов, выступающем из носовой части более крупной ракеты, содержащей все измерительные приборы и заряд топлива.
Модели поднимаются на высоту 4500-9000 м, а иные и 30 000 м. Диапазон максимальных скоростей, достигаемых моделями, лежит в пределах 400-1100 м/сек, большинство же моделей развивает скорость около 500 м/сек. Обычно весь полет продолжается менее 2 мин.; в некоторых случаях всего 30-40 сек. В продолжение первой половины или трети этого периода все необходимые данные о поведении модели в воздухе поступают с помощью электронной аппаратуры, радио— и самозаписывающих приборов. Приборы для измерения давления, радиотелеметрический передатчик и другая малогабаритная аппаратура размещаются в самой модели. Радиоприемная аппаратура, регистрирующие приборы и пульт управления запуском ракет размещаются в бетонном здании на стартовой площадке.
 Справа. Радиоантенны специальной конструкции для приема телеметрических сигналов, передаваемых с экспериментальных моделей во время полета. |
Запись результатов испытания моделей производится на быстро движущейся кинопленке, причем все данные наносятся на одну и ту же пленку, что позволяет легко сопоставить их между собой и с условиями полета по времени и пройденному пути.
Модель можно заставить выполнить ряд маневров, воспроизводящих большинство условий реального полета. Ее можно заставить переворачиваться через крыло, набирать высоту, пикировать и совершать развороты под действием рулей управления, настроенных еще до запуска модели на последовательное выполнение необходимых эволюций. Записи реакций модели на эти эволюции используют для оценки маневренности, устойчивости и управляемости летательного аппарата, уменьшенной копией которого является данная модель. Подъемная сила и лобовое сопротивление модели также замеряются и фиксируются.
Хотя модель быстро выходит за пределы поля зрения наблюдателей, ее дальнейший путь можно проследить при помощи радиолокатора. Вся необходимая информация передается моделью по радио по одному или нескольким телеметрическим каналам. Телеметрический передатчик с питанием от миниатюрных батарей включается перед самым запуском модели. Запуск модели фиксируют на кинопленку, однако наиболее ценны сведения, передаваемые по радио самой моделью.
Телеметрический передатчик передает показании многочисленных приборов, измеряющих давления, а также непрерывную запись ускорений, положения рулей, сил, действующих на органы управления, аэродинамических сил, действующих на модель, положения модели относительно воздушного потока и иногда температур на поверхности модели.
При испытаниях использовали два типа радиолокационных установок: радиолокаторы, использующие эффект Допплера, и радиолокаторы, следящие за объектом. Данные радиолокатора, следящего за полетом модели, можно сопоставлять с телеметрическими сигналами. За короткий промежуток полета модели на барабанах записывающего аппарата и параллельно с этим на кинопленке радиолокатора автоматически фиксируются все необходимые для научного исследования данные. Таким образом буквально за несколько секунд от одной модели можно получить все необходимые опытные данные, касающиеся определенной стадии исследования, и очень редко возникает необходимость запуска более одной модели данной конструкции.
Обычно модель не представляет собой какую-либо конкретную конструкцию, хотя иногда она является динамической моделью того или иного проектируемого самолета или управляемого снаряда, предназначаемых для полета со сверхзвуковой скоростью. Например, данные, полученные на исследовательской станции Уоллопс Айленд, оказались чрезвычайно ценными при проектировании высокоскоростных опытных типов самолетов: Дуглас «Скайрокет», Белл Х-2 и Дуглас Х-3.
Научно-исследовательским учреждением типа НАКА в Англии является Английский авиационный исследовательский институт1. Этот институт является основным центром научно-исследовательской и экспериментальной работы в области авиации. Институт был создан в 1878 г. в связи с проводимыми военным министерством опытами с аэростатами наблюдения в Вуличе; в 1892 г. он был переведен в Олдершот и, наконец, в 1905 г. — в Фарнборо, где и находится сейчас.
1Royal Aircraft Establishment — RAS.
В 1912 г., после того как внимание воздухоплавателей сосредоточилось на аппаратах «тяжелее воздуха», правительственный аэростатный завод превратился в королевский самолетостроительный завод, и с тех пор в самом Фарнборо и в английской авиационной промышленности он был известен под названием «Завод». На этом заводе было спроектировано и построено много самолетов и авиационных моторов различных типов, из которых наибольшую известность в первую мировую войну приобрел самолет SE-5.
В 1916 г. английское правительство решило передать конструирование и производство моторов в промышленность, а в Фарнборо сосредоточить научно-исследовательскую работу в области авиации; эту функцию институт выполняет по настоящее время. В 1918 г., с созданием английских военно-воздушных сил, «Завод» получил свое нынешнее название. Постепенно он завоевал прочные позиции в качестве самостоятельного центра научно-исследовательской работы и ко времени расширения английских военно-воздушных сил в 1935-1936 гг. уже мог выступать как консультативный орган для промышленности и военно-воздушных сил по всем вопросам авиации.
Деятельность Английского института в настоящее время осуществляется в двух направлениях:
Во-первых, институт выступает в роли главного консультанта промышленности и военно-воздушных сил по вопросам проектирования самолетов, управляемых снарядов и авиационных двигателей. Он располагает значительными научными кадрами, ведущими теоретическую и экспериментальную работу в области аэродинамики, моторостроения, самолетостроения и авиационного материаловедения. Результатами своей работы институт щедро делится с соответствующими отраслями промышленности, которые, в свою очередь, вносят в общее дело свой богатый практический опыт, такая же система сотрудничества существует между институтом и вооруженными силами.
Во-вторых, благодаря непрерывному изучению потребностей вооруженных сил Английский институт в состоянии разрабатывать и проектировать необходимое авиационное оборудование — автопилоты, навигационные приборы, кислородное и герметизационное оборудование, фотоаппаратуру, бомбардировочные и стрелковые прицелы, бомбосбрасыватели, боеприпасы, радио— и радиолокационное оборудование и многое другое. За последние годы институт развернул работу по проектированию новых и развитию уже существующих управляемых снарядов всевозможных типов и комплексного электронного оборудования управления, а также сервомеханизмов, необходимых для приведения в действие последнего.
Подобно НАКА, Английский институт располагает как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми аэродинамическими трубами. В 1942 г. было закончено строительство аэродинамической трубы для испытания крупных моделей самолетов на скоростях порядка 960 км/час. После войны эта аэродинамическая труба была оснащена дополнительным оборудованием, которое позволяет приступить к изучению моделей самолетов и управляемых снарядов, летающих на более высоких скоростях.
Поскольку аэродинамика является ведущей наукой авиации, дальнейшее ее развитие требует глубокого теоретического анализа, лабораторного экспериментирования и летных испытаний. Институт проводит все три вида этих работ в тесном сотрудничестве с Авиационным исследовательским комитетом и Национальной физической лабораторией. В области реактивных снарядов работы проводит ракетный отдел в Уэсткотте (Букингемшир), занимающийся главным образом разработкой двигателей. Испытательный полк (Аберпорт, Южный Уэльс) осуществляет начальные летные испытания управляемых снарядов.
Техника применения свободнолетающих моделей подобна американской; она широко используется для получения первичных данных о некоторых еще не изученных аспектах сверхзвукового полета. В 1952 г. на
 Р и с. 17. Управляемый реактивный снаряд „Флаинг дарт", развивающий скорость 2400 км/час, используется для изучения проблем, связанных с полетом управляемых снарядов. Этот снаряд сконструирован научно-исследовательским институтом в Фарнборо и ракетным отделом в Уэсткотте (Англия). |
Этот снаряд имеет длину 1,5 м и диаметр 125 мм. Он снабжен четырьмя неподвижными крестообразно расположенными крыльями с размахом 33 см и хордой 40 см. Крылья изготовлены из плоских металлических пластин с острыми передней и задней кромками. Снаряд имеет хвостовое оперение, состоящее из восьми рулевых плоскостей; каждая рулевая плоскость имеет размах 26,7 см и хорду 2,5 см. Оперение служит для управления полетом снаряда, причем оно действует автоматически, с заранее установленной последовательностью отклонения рулей. Передние рули действуют дифференциально как элероны, а задние рули — попарно в качестве рулей направления и высоты.
Снаряд запускается с наклонной пусковой установки с помощью трех 125-миллиметровых стартовых ускорителей с зарядом 19 кг пластического топлива каждый. За 1,7 сек. снаряд достигает скорости, превышающей 2 Ма. Сам снаряд двигателя не имеет. После того как стартовые ускорители, придав снаряду нужную скорость, отделяются, он продолжает полет по инерции, выполняя при этом ряд заранее назначенных эволюции. При запуске снаряд претерпевает ускорение до 50 g. В течение 10 сек. (период проведения испытания) он находится в свободном полете и, пройдя 6300 м, теряет скорость до 450 м/сек. Как только модель приобретает такую скорость, ее носовая часть взрывается специальным зарядом, который заставляет металлический носовой конус развернуться веерообразно и служить снаряду тормозом при падении на землю, позволяя тем самым сохранить в целости приборы.
Во время свободного полета при помощи обычных приборов изучается лобовое сопротивление, эффективность элеронов, характеристики демпфирования, а также параметры устойчивости и управляемости по каналам кабрирования и рыскания. Большая часть требуемых данных получается из анализа реакции снаряда на заранее назначенные и тщательно отрегулированные отклонения органов управления.
В последнем варианте снаряда через носовое отверстие диаметром 12,5 мм в снаряд поступает воздух под давлением набегающего потока от 3,5 до 4,2 кг/см2, служащий для приведения в действие элеронов; последние работают по принципу «да — нет», отклоняясь скачкообразно на 20° за 10 мксек. Рули направления и высоты приводятся в движение электромотором по синусоидальному закону.
Реакция снаряда на действие органов управления измеряется акселерометрами, показания которых либо передаются на землю телеметрическим радиопередатчиком, либо записываются внутри снаряда на целлулоидных лентах. Для замера углов атаки и скольжения устанавливается флюгер. В дополнение к флюгеру имеется «четырехтрубочный насадок» для замера тех же углов по принципу разности давлений. Антенной передатчика телеметрической системы служат тонкие металлические полоски, укрепленные на задних кромках двух крыльев изолированно от конструкции.
Окончательные испытания английских управляемых снарядов проводятся на испытательном полигоне в Австралии. Управление полигона находится в 190 км от Порт-Огаста — поселка на берегу Большого Австралийского залива. Внутри запретной зоны площадью в 7750 км2 находится стартовая площадка для управляемых снарядов. Трасса полета снарядов пролегает в северо-западном направлении через ненаселенную местность до берегов Индийского океана на расстоянии 1900 км, но может быть продлена до о. Рождества в Индийском океане. Протяженность трассы в этом случае составит 4300 км. Этому полигону дано название «Вумера» от коренного австралийского слова, означающего приспособление для метания копья в цель.
Соответствующий американский испытательный полигон для управляемых снарядов имеет свой центр на мысе Канаверал (шт. Флорида). Стартовая площадка находится на острове площадью 4800 га в 18 км от материка. От этого острова трасса полета снарядов общей протяженностью 1600 км проходит через Багамские острова до Пуэрто-Рико. В настоящее время на трассе имеется семь контрольных станций для наблюдения за пролетающими снарядами на Багамских островах: Эльютера, Сан-Сальвадор, Гранд-Терк, Мейягуана и на островах Гаити и Пуэрто-Рико. Если трассу продлить над морем между Гаити и Пуэрто-Рико до северо-восточной оконечности Бразилии, то общая ее протяженность увеличится до 5600 км, а при условии принятия некоторых мер безопасности трассу можно будет продлить еще на несколько тысяч километров за пределы южной оконечности Африки.
Испытания управляемых снарядов «Найк» с использованием устаревших бомбардировщиков в качестве летающей мишени выглядели весьма внушительно и были в значительной мере поучительными (стр. 96), хотя они и не отвечали в полной мере современным условиям. Для этого необходимо создать специальный тип самолета-мишени, который обладал бы данными, по крайней мере, новейшего реактивного бомбардировщика. Кроме того, необходимо учитывать тот факт, что реальный противник применит все средства, чтобы расстроить систему наведения управляемых снарядов на цель.
Для дальнейшего развития этого нового вида оружия противовоздушной обороны управляемые самолеты-снаряды «Матадор» и «Регулус» были приспособлены в качестве скоростных воздушных мишеней. Кроме того, в США и Австралии были сконструированы специальные реактивные самолеты-мишени, которые способны имитировать эволюции реального управляемого пилотом реактивного самолета. Они применяются для испытания новых зенитных снарядов и тренировки персонала зенитной артиллерии и истребительной авиации ПВО.
 Р и с.18. „Файрби" — новейший американский самолет-мишень с турбореактивным двигателем, сконструированный авиационной фирмой „Райен". Предназначен для тренировки расчетов зенитных орудий и операторов радиолокационных станций ВВС и ПВО. |
Американский образец такого самолета-мишени, именуемый «Файрби» (рис. 18), представляет собой небольшой самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением постоянной хорды. В носу фюзеляжа самолета имеется воздухозаборник для турбореактивного двигателя J-64, развивающего тягу 430 кг. Сопло для выхода газов расположено под хвостовым оперением.
Самолет «пилотируется» с земли при помощи ручки управления и различных переключателей, регулирующих скорость, направление, высоту полета самолета и т. п.; ручка и переключатели расположены на пульте управления и связаны с радиопередатчиком.
При полном полетном весе 817 кг «Файрби» можно запускать с самолета-носителя или же с земли. Его длина 5,4 м, размах крыла 3,6 м. Этот самолет-мишень также испытывался с турбореактивным двигателем J-69 «Марбор» II, созданным во Франции фирмой «Турбомека».
В целях сохранения самолета-мишени для него разработана двухступенчатая парашютная система. Парашюты снижают скорость движения самолета и обеспечивают плавную посадку на землю. В случае «попадания», нарушения радиосвязи, отказа двигателя или по сигналу оператора с земли парашюты раскрываются автоматически. В момент же приземления, чтобы ветер не перевернул и не повредил машину, парашют автоматически отделяется от фюзеляжа.
Австралийским вариантом «Файрби» является самолет-мишень «Джиндивик» (рис. 19). Это небольшой дешевый самолет, управляемый с земли или в воздухе с другого самолета. Управляя самолетом по радио, оператор может заставить его производить любые эволюции в воздухе, причем с самолета непрерывно поступают сигналы о скорости, высоте полета и т. д. Одновременно самолет подвергается обстрелу управляемыми снарядами, запускаемыми с земли или с самолета.
 Р и с. 19. „Джиндивик" (австралийский вариант „Файрби") в момент взлета со стартовой тележки. |
Для управления мишенью в воздухе используется двухместный истребитель «Метеор-7», в котором радист, занимающий заднее сидение, располагает таким же в точности пультом дистанционного управления, как и оператор на земле. Телеметрические сигналы от самолета-мишени радист получает через обычную коротковолновую радиосвязь «земля — воздух».
«Джиндивик» примерно в два раза меньше истребителя «Метеор», его длина 6,6 м, а размах крыльев 5,7 м. У модели МК-1 воздухозаборник для турбореактивного двигателя «Вайпер» фирмы «Армстронг-Сиддли» с тягой 450 кг расположен в верхней части фюзеляжа.
В более поздней модели МК-2 был установлен турбореактивный двигатель «Вайпер» с тягой 725 кг. Крылья и хвостовое оперение этой модели не имеют стреловидности. Самолет взлетает с трехколесной тележки, переднее колесо которой управляется гироскопической системой. Когда стрелка указателя воздушной скорости достигнет установленной величины, происходит замыкание электрической цепи и в действие вводится руль высоты самолета, одновременно притормаживаются задние колеса тележки и «Джиндивик» набирает высоту уже при помощи дистанционного управления. При посадке самолета по радиосигналу выпускаются посадочные костыли.