В составе большого экипажа существенно не только что сказать своим подчиненным, но и как сказать.

Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки внутрисамолетных переговоров.

Так, вместо высокопарного «Экипаж, взлетаю!» я перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!»

Некоторые из моих товарищей издавна упрекали меня за подобную, как им казалось, профанацию высокой терминологии нашего благородного ремесла.

— Что значит «поехали»? Ты что, извозчик или вагоновожатый? И вообще вечно у тебя какие-нибудь отсебятины! Вчера опять в кепке летал. Черт знает что!

Действительно, с появлением закрытых кабин я наладился летать в кепке с надетыми поверх нее наушниками, благо сколько-нибудь веских причин стягивать голову тесным шлемом не видел. Однако ни подобные логические доводы, ни даже ссылка на Коккинаки, который тоже нередко летал в «цивильном» головном уборе, мне не помогли.

— Ты просто вольтерьянец, — заключили мои коллеги. Слово «нигилист» тогда еще не вошло в моду. В противном случав они, конечно, пустили бы в ход и его.

Неприязнь к шикарной фразе — «Экипаж, взлетаю!» — я почувствовал с тех пор, как однажды услыхал ее из уст летчика, который работал только на легкомоторных самолетах и перед взлетом гордо изрекал ее, адресуясь к «экипажу» в составе... одного человека.

Но, конечно, это была не единственная и не главная причина.

Дело в том, что, кроме «текста», с которым командир обращается к экипажу, огромное значение имеет интонация.

Иногда она должна быть подчеркнуто спокойной, размеренной — это когда надо снизить тонус нервного напряжения на борту. Иногда, если возникает угроза разнобоя, нечеткости или, еще того хуже, паники, — необходима резкая, требовательная интонация, даже окрик. А чаще всего к месту бывает шутка—обычная добрая человеческая шутка. Она помогает работать веселей, — а хорошо работать можно только весело! Юмор—то, что отличает человека от прочих живых существ и даже таких совершенных созданий человеческого гения, как кибернетические машины будущего (эпитет «совершенный» легче всего прилагать к явлениям будущего). И грешно было бы не использовать столь могучее средство для создания нужной атмосферы на борту самолета в испытательном полете.

По моим наблюдениям, «поехали» отлично снимало то едва уловимое напряжение, которое почти всегда возникает в машине, особенно опытной, перед стартом. Ну, а со временем эта форма информации экипажа о начале взлета, конечно, просто вошла у меня в привычку...

Через много лет после испытаний опытной серии «ТУ-четвертых» это же выражение неожиданно прозвучало в совсем иной обстановке.

Вдоль серых бетонных стен узкого, с низко нависшим потолком помещения — пультовой комнаты космодрома — сидели операторы в рабочих комбинезонах. Они внимательно следили за мигающими лампочками, движущимися стрелками приборов и всеми прочими атрибутами своего сложного хозяйства. Тишину нарушали щелканье контактов и голоса людей, отрывисто докладывающих о работе элементов пусковой системы. Таких элементов набралось немало, и разноголосые доклады звучали почти непрерывно. Главный конструктор с микрофоном в руках стоял перед динамиком — обычным, комнатного типа ящичком, казалось случайно попавшим сюда, в царство щелкающей, мигающей, жужжащей электроники, с какого-нибудь столика у тахты в мирной, обжитой квартире.

Шли последние секунды перед стартом космического корабля «Восток».

Осталось тридцать секунд... двадцать... десять... пять... три... две... одна...

Склонившийся к окулярам перископа начальник стартовой команды почти спокойным голосом произнес:

— Пуск!

Даже сюда, сквозь многометровую толщу земли и бетона, донеслись глухие могучие раскаты, будто одновременно разразилось громом множество грозовых туч.

И сквозь этот величественный гул из репродуктора послышался бодрый, уверенный голос Гагарина:

— Поехали!

Поверьте, это прозвучало гораздо сильнее, точнее, даже величественнее, чем любые «высокоторжественные» слова, которыми принято начинять официальные доклады.

Да не заподозрит читатель, что я собираюсь сравнивать такие несравнимые по своим масштабам события, как первый в истории полет человека в космос и будничный очередной вылет самолета, даже опытного. Но подобное совпадение — одно и то же слово, употребленное в столь различных ситуациях, — все-таки подтверждает предположение, что уставная терминология—не всегда наилучшая из всех возможных...

Чтобы, разговаривая по СПУ, избежать путаницы, приходится предусматривать даже такие на первый взгляд совершенно непринципиальные вещи, как, например, именование моторов своего самолета. Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам — слева направо по полету,—а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался неприемлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «ТУ-четвертом» сидит лицом к хвосту — «задом наперед». Поэтому-то, что для летчиков — левое, для бортинженера — правое. Отсюда и неизбежность путаницы, уточнений, переспрашиваний в самые для того неподходящие моменты и диалогов вроде нижеследующего:

Бортинженер. Командир!.. У левого внутреннего пульсирует давление масла.

Летчик (довольный своей сообразительностью). Понял. От тебя — левого, значит от меня — правого. Уменьшаю ему наддув. На центральном пульте — приготовиться к флюгированию правого внутреннего.

Бортинженер (со всей возможной поспешностью). Нет, нет! Я уже учел, что от тебя будет иначе. На левом — левом от тебя — пульсирует!

Летчик (раздражаясь). Какого же черта ты то учитываешь, то не учитываешь? Кажется, всего полчаса назад из-за этого ругались!

Бортинженер (обиженно). Вот я и учел, что надо учитывать. Чтобы больше не ругаться.

Летчик (внезапно утеряв желание выяснять, кто виноват). Ну, ладно, об этом на земле поговорим. Так на каком же моторе пульсирует давление масла?

Бортинженер (ледяным голосом). Ни на каком. Перестало...



(отрывок)

Как-то раз, еще во время воины, оказавшись пролетом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над летным полем пикировщик ПЕ-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолете!—но увидел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причем интерес нельзя сказать, чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.

— Кто летит?

— Васильченко.

Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного ПЕ-2. Это должно было дать возможность, при необходимости, на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника.

Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолет.

— Кто сделал эту штуку?—спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей ускорительной установке.

— А вот, поговори с ним, — ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего времени, костюм: куртку и брюки из какого-то черного подкладочного сатина.

И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили еще за несколько лет до начала войны, но после этого встречаться нам—отнюдь не по нашей воле!—не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего—благодаря рассказам моего друга летчика-испытателя В. П. Федорова, который много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его «ракетопланер», о котором я уже писал. Федоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко сложившейся судьбы.

Я подошел к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.

В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне лейтенант. Он то присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо всех сил стараясь не упустить ми одного слова из нашего разговора. Судя по всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то он никакими инструкциями не предусмотрен.

Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию смешного утерял полностью.

Я видел перед собой другое—еще одну (сколько их?) форму проявления несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова—о тягах, расходах, количествах повторных включений—предо мной в полный рост вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в одном определенном направлении. В этом направлении он и шел. Шел вопреки любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный Конструктор, точно такой, каким он стал известен через полтора с лишним десятка лет,—энергичный и дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.