Суровые четыре года жестоко потрепали наш коллектив. Погибли, выполняя свой долг, Ю. Станкевич, В. Федоров, С. Корзинщиков, Ф. Ежов. Перешел на другую работу (руководить летчиками-испытателями крупнейшего в Союзе авиационного завода) Козлов. Закончил летную деятельность (не раз переломанные кости в конце концов сделали свое дело) Чернавский.

Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать ее не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.

Новых опытных самолетов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолет ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создается опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог.

Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полетов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдет своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулезному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолеты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.

Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолета, были к концу войны практически исчерпаны.

Новые, еще большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.

Нужен был новый двигатель — легкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолет совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.

Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.

И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолеты МИГ-9, ЯК-15 и, с небольшим интервалом после них, ЛА-150 конструкции С. А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.

Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий — тысяч новых реактивных строевых самолетов, как две капли воды схожих со своими эталонами.

Но появились они не на пустом месте.

У нмх были предшественники — прямые и косвенные.

Была своя предыстория — большая, сложная, порой драматическая.

...Весной тяжелого военного сорок второго года впервые оторвался от взлетной полосы и ушел в воздух экспериментальный ракетный * самолет БИ. Коллективом его создателей руководил известный конструктор и ученый В. Ф. Болховитинов. Летал на этом самолете летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолет потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество еще находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.

* Ракетный — обладающий так называемым жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Отличительная особенность ЖРД заключается в том, что он получает необходимый для горения топлива кислород не из воздуха, а из перевозимого с собой в баках специального окислителя.

Поэтому, после того как самолет БИ внезапно перешел из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.

При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолет, другой летчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полета, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.

Однако тогда, в сорок втором году, было не до этого. Шла тяжелая война, и все силы авиации — от светлых умов ее ученых до последнего листа дюралюминия — были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было еще возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолетов, пришлось на неопределенное время отложить.

Но и БИ, оказывается, тоже возник не на «пустом месте».

Этот предшественник в свою очередь имел предшественников.

Уже в течение многих лет несколько инженеров — энтузиастов идеи реактивного движения — трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше!), взлеты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали свое дело. Их двигатели, наконец, заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты — по нынешним воззрениям еще весьма несовершенные, ненадежные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.

И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на летательном аппарате. Впоследствии подобный двигатель был установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полета на машине более легкого типа.

Владимир Павлович Фёдоров

Так возникла мысль о постройке «ракетопланера» — планера, который взлетал бы, как обычно, на буксире за самолетом, а затем отцеплялся, включал установленный у него в хвосте ракетный двигатель — вот он, долгожданный полет с реактивной тягой! — и, только израсходовав все горючее, производил снижение и посадку, как обыкновенный планер. Подобный ракетопланер был построен группой конструкторов и блестяще испытан летчиком-испытателем Владимиром Павловичем Федоровым.

Строго говоря, формально в то время В. П. Федоров еще не был профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так сказать «насовсем», позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С. Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.

Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в Германии, он называется парусным самолетом — Segelflugzeug. На первый взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и контроля. Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.

Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством — называйте, как хотите, — угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» — восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.

Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной интуицией — так называемым чувством полета, — оказываются бывшими планеристами.

Полеты В. П. Федорова на ракетопланере были, не говоря уже о риске, неизбежно сопутствующем всему принципиально новому, весьма не просты методически. Начать с того, что на такую высоту, которая требовалась для наиболее эффективного использования ракетного двигателя (это было, если мне не изменяет память, что-то около двенадцати тысяч метров), ни один подходящий для буксировки планера самолет того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолет и планер — решили поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получалось нечто напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй — основной — планер, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолета.

Нужная высота была достигнута. Можно было отставить в сторону планер-«заместитель», использованный в полетах «этажерки», и приниматься за испытания собственно ракетопланера.

Может быть, не следовало бы здесь так подробно рассказывать об этом, в сущности, предварительном этапе испытаний ракетопланера. Но очень уж он характерен как пример того, сколько преград неизменно возникает в ходе любого сколько-нибудь серьезного испытания. Зачастую (как и в нашем случае) они возникают еще до того, как дело успевает дойти до основного пункта программы, ради которого, в сущности, и затеяна вся работа. И далеко не всегда удается преодолеть эти преграды так блестяще, как это сумели сделать создатели и испытатели ракетопланера.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее, частных, находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном планере, так же как и полеты Г. Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете В. Ф. Болховитинова, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в ту же категорию «предшественников» (хотя, конечно, еще более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолетах, мы не имеем права забывать о ней.