ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Находить и применять простые решения не так просто. Вот, например, какое решение системы посадки проще: катапультировать космонавтов из спускаемого аппарата с раздельным приземлением того и другого на своих парашютах или приземлять космонавтов в аппарате? Поначалу второе кажется проще: не нужно катапультируемое кресло и отстреливаемый люк. Космонавту в скафандре трудно управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться. Наконец, спускаемый аппарат с открытым люком может оказаться на земле далеко от космонавта, а это, конечно, нежелательно при посадке в нерасчетном районе. Но были и такие аргументы: если спускаемый аппарат с космонавтом приземлять мягко, на парашютах, нужно намного увеличить вес парашютной системы. Вес парашютов быстро растет при уменьшении скорости снижения. Конечно, можно было создавать парашютно-реактивную систему посадки. Но это требовало времени на отработку. До создания и надежной экспериментальной отработки такой системы мы не могли ориентироваться на нее: не было веры в надежность.

Был еще один способ, который применяли впоследствии на своих кораблях американцы: сажать аппарат на воду. Хотя, конечно, обнаружение аппарата в океане, покидание космонавтами аппарата с открытым люком, плавающего, как правило, на волнующейся поверхности моря, подъем космонавта и аппарата на корабль - дело достаточно сложное. Дорогая, сложная и опасная процедура. Авианосцы, вертолеты, специальные самолеты и команды спасателей. То-то и оно. Думаю, что этот путь наши американские коллеги избрали как раз не от хорошей жизни. Возможно, им не хватало лимитов массы для выбора варианта с посадкой на землю. И потом при посадке на воду можно использовать только большие водные пространства. А там возможны штормы и плохая видимость.

Одним словом, такой метод посадки нам представлялся рискованным. И действительно, с одним из «Меркури» был случай, когда корабль после приводнения просто-напросто пошел ко дну, но космонавт, к счастью, успел из него выбраться.

Это может показаться странным, но именно для полной надежности мы пошли тогда на решение, внешне сложное. Приняли схему раздельной посадки корабля и космонавта. На высоте около семи километров космонавт катапультировался из спускаемого аппарата, раскрывался его парашют, и на нем он спускался на землю. После катапультирования космонавта вводилась парашютная система спускаемого аппарата, и на ней он приземлялся. Удар аппарата в момент приземления был довольно жестким, но это уже не имело значения: ведь космонавта в аппарате уже не было. Катапультирование космонавта должно было использоваться и в случае аварии ракеты-носителя на начальном участке полета. Таким образом, введя катапультирование, мы решили сразу две задачи.

С выбором схемы приземления связана смешная история с липовой информацией о схеме посадки Гагарина. Кому-то (возможно, ВВС и спортивному комиссару авиационной федерации: людям, которые крутились около дела, важно было зарегистрировать результат) показалась противоречащей правилам регистрации рекордов в авиационных полетах такая схема посадки, и уже после полета Гагарина было объявлено, что он приземлился внутри спускаемого аппарата. Зачем было врать? Грустно и стыдно. Тогда же было объявлено, что ракета поднялась со стартовой площадки вблизи Байконура (были названы координаты), поселка километрах в 150-200 севернее фактической точки старта, располагавшейся неподалеку от станции Тюра-Там. Опять унизительная ложь. Зачем? Умникам из начальства показалось недопустимым рассекречивать местоположение стартовой площадки первой межконтинентальной ракеты. По технической неграмотности они не знали, да и не хотели знать, что трасса выведения (не проходящая через Байконур) является секретом Полишинеля. Она легко вычисляется по наблюдениям. Но с тех пор мы делали вид, что все в порядке, что это просто космодром называется «Байконур», забыв о том, что сами назвали координаты поселка Байконур в качестве точки старта первого корабля.

А в 1964 году корабль «Восход» уже имел систему мягкой посадки, и космонавты приземлялись в корабле. Это объясняется тем, что к тому времени Ткачеву и Северину удалось отработать парашютно-реактивную систему и были созданы кресла с амортизацией. Этой работой занимались параллельно с запусками «Востока».

Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был переводить корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на соседнем предприятии под руководством Исаева. А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти. Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной вертикали и направления полета. Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время, когда корабль находится в тени Земли. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между холодным космосом и теплой Землей. После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта, с помощью специального гироскопического прибора (гироорбитанта) отыскивалось направление полета. Придумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были новыми и очень деликатными, и к тому же построителю вертикали предстояло работать в вакууме.

Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации. Идею, кажется, предложил Игорь Яцунский, и ее активно отстаивал Молодцов. Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и положение орбиты на спусковом витке, чтобы в нужный для выбранного места посадки момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса (но знать, конечно, это направление в данном полете надо было точно). Тогда правильную ориентацию корабля можно было бы обеспечить с помощью простого солнечного датчика и в нужный момент запустить двигатель. Это был классический пример резервирования даже не отдельного прибора, а целой системы. Поскольку новых систем еще никто не делал, то мы стремились резервную систему (если хватало изобретательности и возможностей) сделать по принципиально другой схеме. В вопросе резервирования мы резко расходились с Королевым - по подготовке и по мышлению он был типичный ракетчик. «Какое резервирование? Кто вам позволил? Понятно, почему у вас вечно дефицит массы!» Но мы с ним по этим вопросам и не советовались - брали грех на душу.

Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. Сложный высокооборотный механизм в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в вакууме). Зато система солнечной ориентации действовала безотказно. Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь. Мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации спускаемого аппарата на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.

Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как проверить работу системы на земле? Проверить хотя бы полярность, то есть правильность реакции системы ориентации на изменение направления вращения корабля вокруг центра масс. Когда мы поняли, что понадобится сложная испытательная установка, проектировать и заказывать ее было уже поздно. Это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то из нас придумал простейший выход (как обычно, мне казалось, что придумал я, но кто знает - может быть, идея родилась в процессе споров): подвесить собранный корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но сами ничего лучше предложить не смогли. Оказалось, что придумали все же неплохо: на этом «стенде» при подготовке одного из полетов «Востока» обнаружили ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей (он оказался установленным ровно наоборот, его места крепления не предусматривали защиты от дурака). Только значительно позже (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа, которая использовалась и для проверки правильности реакции системы управления на угловые движения корабля.

Наши расчеты показали, что ниже 160-180 километров спутники не держатся на орбите: быстро тормозятся в атмосфере. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 200. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль мог затормозить за счет сопротивления атмосферы и спуститься на Землю. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250-270 километров.

Наш первоначальный проект - это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограммы - увязанные предварительные временные программы работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система работает не так или вообще не годится.

Особенно напряженная борьба всегда велась между проектантами и конструкторами по поводу веса. Споры на эту тему у нас были постоянными и часто даже неприличными. А иногда так просто напоминали торг на базаре. «Этот узел должен весить тридцать килограммов!» - требуем мы, проектанты, хотя сами знаем, что это невозможно. Конструкторы, разумеется, возражают: «Ха! Хотите, чтобы все работало, готовьтесь к ста пятидесяти». Мы: «Ну хорошо, пятьдесят килограммов! Это уж только из уважительного к вам отношения». В результате нам приносили узел весом восемьдесят килограммов. И тут мы честно признавались, что меньше ста от них и не ждали (перед выдачей задания мы, естественно, предварительную проработку и оценку массы, как правило, делали). Однако чаще узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и оценки, они должны базироваться на добротной теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке.

Конечно, бывало и так, что не правы оказывались мы, проектанты. Вот пример. К спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Первым высказался против этого решения Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка и испытания его потребуют много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его казались неубедительными. Для меня они выглядели как продолжение наших обычных споров и его стремление мешать нашей работе - ведь нам удалось отодвинуть его работы по спутнику-разведчику на второй план. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце концов я потерпел поражение, с досады решил компоновку отсека не менять, а просто обвести ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме, мягко выражаясь, странновато.

Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции воздуха. А если прибор работает в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе. Конечно, в принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. И американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если не требуется доступ к приборам, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда! Мы, конечно, здорово проиграли бы по времени, если бы пошли на негерметичный приборный отсек.

А нам хотелось не только создать космический корабль, но и сделать это первыми! Идиотская система идиотской системой, но мозги-то у нас не хуже, чем у американцев! Конечно, и технологическая, и производственная, и приборная база у нас была значительно слабее. Поэтому время для нас было важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что, мы могли стать лидерами, хотя бы в космической технике.

Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наш выход вперед. Для меня это дело ясное. Причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди. Гнали себя вперед изо всех сил. И посмотрите, какие сроки: идеи решения - в апреле 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) - в августе 1958 года, решение о начале работ над проектом - в ноябре 1958 года, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные были выданы еще раньше) - в мае 1959 года, изготовление первого (наземного) образца корабля для комплексной наземной отработки бортовых систем на заводе - в декабре 1959 года!

В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа - единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип, как правило, нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова - Болдырева размещался в том же зале, что и мы. Они наблюдали это непрерывное «новгородское вече», размахивание руками, споры и вопли победителей или жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Обычно это люди, не лишенные эрудиции, но за их оппозиционностью часто либо ничего не стоит, либо стоит нечто уже давно пройденное. Да и вообще, сказать, что из этого ничего не выйдет, значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.

К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и тому подобное). В нашем деле хорошая техническая документация - основа создания машины, она должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование - надо придумать логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией.

Тогда же в работу включились и другие организации, для корабля начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование. Несколько десятков заводов и конструкторских бюро включились в процесс. Дело было для всех новое, малознакомое. Связи иногда приходилось налаживать всякими способами, чаще за счет использования личных знакомств - времени на официальную переписку терять не хотелось.

В том же, 1959 году было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главное непонятное - невесомость. Ведь было не известно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости - это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и возникали сомнения - как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.

Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Естественно, мне захотелось самому проверить и почувствовать, что это такое. Позвонил Северину, организатору этих полетов в летно-исследовательском институте авиапромышленности (в г. Жуковском под Москвой), и договорился о полете. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака. Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 25-30), автоматически вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил себя отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели, очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, «плавать», мягко говоря, ему не хотелось. Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась: доверяет человеку. Совсем другое дело - кот. Как только возникала невесомость, кот начинал отчаянно крутиться в воздухе (он был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, зло оглядывался по сторонам и отчаянно выл, никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке»: никакого доверия к человеку в отчаянной ситуации - он действительно сам по себе.

Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени развлечением. Но в то же время беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете будет минимум полтора часа. Еще не было решено, будет ли полет на один виток или больше. Королев твердо ориентировался на одновитковый первый полет (в таких случаях он становился, как правило, на сторону врачей). В проект корабля мы заложили возможность полета до 10 дней (это определялось установленными на борту запасами кислорода, воды, пищи, электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня даже была теория (но с ней не выступал), что ощущения полета и, может быть, даже ощущения невесомости знакомы организму человека. Кто в детских снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в возрасте достаточно солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем? И тут же кто-то ехидный внутри отвечал: конечно, генетическая, наши предки еще совсем недавно были с хвостами и прыгали по веткам.

Было тогда убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись, хотя этот довод был, мягко говоря, логически странным). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.

Испытательных беспилотных запусков корабля было всего семь, из которых только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в выбранном районе. В мае 1960 года был осуществлен запуск корабля без установки тепловой защиты на спускаемом аппарате, затем произошла июльская авария носителя в начале полета и только потом успешный августовский полет с собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск в том же 1960 году кончился аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и здоровы, и этот полет в какой-то степени подтверждал возможность спасения космонавтов при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был не полностью отработан тормозной импульс, и спускаемый аппарат не нашли (скорее всего, он спустился где-нибудь на Дальнем Востоке или в Тихом океане). Еще два успешных беспилотных полета были выполнены в марте 1961 года.

Этим полетам предшествовала стендовая и самолетная отработка отдельных систем, механизмов и другого оборудования. Одновременно проводились испытания трехступенчатого носителя, налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.

Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе все оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями. Стало возможным увидеть сложность машины. Настоящие джунгли, где кабели выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики и телеметристы в этом тарзаннике?

Обычно здесь начиналось царство испытателей, людей, которые составляют программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так было на ракетных работах.

Но корабль не ракета. Это тебе не десять минут полета. Здесь принципиальный момент. Ракета работает в одном режиме. Включение, выход двигателей на режим, полет, стабилизация ракеты и режима работы двигателей, переходы с одной ступени на другую, набор скорости, выключение двигателей, отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной ракеты режим жестко-единообразный. Как обеспечить надежность управления? «Все операции жестко запаять. Все жестко закрепить в выбранной временной последовательности!» Этакая командно-административная система, реализуемая в управлении полетом ракеты.

Системами управления ракетами занималась фирма Н.А. Пилюгина, в общем-то, умного и хорошего человека. Тут создалась целая школа: «Это мой вопрос, как мне делать системы управления. Вы мне выдайте задание, скажите, что надо делать (и потом не мешайте!), а я все сделаю как надо!» И еще долго стремление ввести полную однозначность, детерминировать, «все запаять» оставалось характерной особенностью многих ведущих работников этой фирмы.

Для ракеты эта система (особенно для начального периода развития) себя могла оправдать и оправдывала. Но для нас это было непригодно. Во-первых, в начале работы над проектом мы еще толком не определились, как мы будем летать. В последовательности операций 1, 2, 3, 4... или 10, 3, 8, 1... Главное желание при выдаче задания разработчикам «борта» (то есть бортовых систем) - сохранить свободу рук и до полета, и в процессе полета. Чтобы можно было маневрировать, чтобы можно было обходить трудности, отказы, собственные ошибки. Ну, естественно, с этой главной позицией увязывалось и то, что время полета корабля не 10 минут, даже не часы, а дни, а потом недели и месяцы. И режимы - не один, а десятки и потом сотни, причем часто идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь друг на друга, а иногда не должны ни в коем случае идти параллельно. То есть корабль должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться к цели не одной дорогой, а многими - разными, порой заранее не определенными!

Управленцы в нашем КБ в то время в основном тоже были сторонниками «командно-административных принципов». Но разработчики системы управления бортовым комплексом корабля (как стали позднее они называть свою работу) тогда еще работали в нашем отделе и легко понимали нас. Сначала, кажется, их было трое. Три симпатичных инженера: Юрий Карпов, Владимир Шевелев и Наташа Шустина. Но потом им дали возможность набрать молодых инженеров и их «электрическая компания» быстро выросла. И, конечно, только они могли разобраться в своих электрических схемах. Поэтому на первых кораблях они были не только лидерами разработки электрической схемы, но и лидерами электроиспытаний. Они были молоды, и им надо было работать с сотнями людей (десятки систем): как включать, как выключать, номиналы напряжений, последовательность работы... А главное, они параллельно работали и над схемами других аппаратов. Много начальства, и каждый норовит дать указания. И самим тоже хочется дать указание. В общем, чувствовали они, наверное, себя как на плотике в бурном океане неопределенности. И, наверное, можно было объяснить их поведение защитной реакцией: важные и таинственные, как маги. Особенно Карпов. Высокого роста, хорошо сложенный, красивый парень. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, определенностью и с заметной важностью, как будто все знал наперед, что всегда раздражало всякого рода начальство. Особенно мелкое. Но дело свое ребята делали и знали хорошо. Хотя вначале «борт» не хотел функционировать, но постепенно наши маги вместе с испытателями, разработчиками систем и телеметристами за месяц-полтора разобрались в этом тарзаннике, и «борт» начал работать.

К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока, в первые полеты, он должен был отправиться беспилотным.

Тут произошло первое серьезное столкновение с Королевым. Какой-то гад из нештатных «защитников государственных секретов» подкинул начальству мысль: можно ли доверять этим мальчишкам, а вдруг корабль не спустим с орбиты? За счет торможения в атмосфере спускаемый аппарат окажется рано или поздно на земле и по закону перевернутого бутерброда, конечно, попадет «в руки врагов». И что будет с «нашими гениальными мыслями, реализованными в металле»? Одним словом, кто-то проник в самое сердце начальства. Не было ни в конструкции, ни в приборах «Востока» и ничего секретного, и никаких гениальных мыслей начальства. Но вся документация и, следовательно, сам корабль числились секретными. Зачем? Инженеры не возражали: чертежи и прочие бумаги целее будут. За ними целая армия сотрудников безопасности будет смотреть (и они при деле!). Начальству это необходимо еще более: что же за разработка у вас, если она не секретная, если такую ценность не нужно охранять?! А сторонники охраны секретов развивали свою мысль: «Нужно разработать и установить на беспилотном корабле систему аварийного подрыва, которая обеспечит разрушение корабля в случае его спуска вне нашей территории». Я подозревал в подкидывании этой мысли о необходимости установки системы аварийного подрыва корабля Чертока: ему подчинялась лаборатория по установке систем аварийного подрыва на боевые ракеты в случае отклонения траектории их полета от расчетных параметров.

Это было недопустимо. Во-первых, это нелепость по существу: нет у нас ничего секретного, во-вторых, это унизительно. В-третьих - время. Мы потеряем много времени на разработку, испытания и установку такой опасной и сложной системы. Споры в кабинетах, на больших совещаниях - и везде приходилось оставаться в гордом одиночестве. Никто меня не поддерживал, кроме моих инженеров, но их на эти споры и совещания не приглашали, и помочь они мне ничем не могли.

А Королев твердо стал на сторону введения системы аварийного подрыва (АПО). Пришлось, чтобы не терять темпа в работах, пойти на то, чтобы вместо установки АПО (ее же просто не было еще, ее еще надо было разрабатывать, изготовлять, проверять в экспериментах) на первом корабле снять тепловую защиту, что должно было привести к тому, что при возвращении на Землю корабль сгорит. Таким образом, в этом первом полете мы не проверим тепловую защиту и систему приземления, но зато проверим все остальное: управление и контроль с Земли, системы управления ориентации, тепловой режим корабля на орбите, двигатель и так далее. Это предложение для первой машины было принято.

Очень было обидно: мы теряли драгоценнейшие возможности по отработке спуска корабля и возможность первыми спустить аппарат с орбиты. Так и случилось! В августе 1960 года, на девять или десять дней раньше нас, американцы спустили с орбиты свою первую капсулу от спутника-разведчика «Дискавери».

Чтобы сымитировать массу корабля и его моменты инерции, вместо тепловой защиты и оборудования спускаемого аппарата внутри него установили железные брусья (массой около тонны!). Экспедиция с кораблем и ракетой-носителем выехала на полигон - готовить корабль к полету. Вместо меня от нашего отдела поехал мой непосредственный начальник Рязанов (заместитель Тихонравова). Это было оскорблением. Начали сказываться столкновения с С.П. по поводу установки АПО на первом корабле.

Когда шла борьба за выбор направления работ КБ, за выбор между кораблем и спутником-разведчиком, Рязанов был нашим главным противником. Вскоре после того, как сражение было выиграно, С.П. пригласил меня к себе. В кабинете уже находился Рязанов. «Садитесь. Поздравляю вас с назначением начальником сектора!» - «Спасибо». Но это соответствовало уже давно сложившемуся фактическому положению: после перевода летом пятьдесят восьмого года Белоусова в конструкторский отдел я и стал фактическим начальником сектора (номинально им числился другой заместитель Тихонравова - Григоров, но он в работу не вмешивался, так что это был только вопрос зарплаты, тогда уже, после защиты кандидатской, для меня несущественный). «Этим же приказом определено, что вы будете подчиняться не заместителю начальника отдела Григорову, а товарищу Рязанову». Ничего себе! Формально какая-то логика в этом приказе была: ведь на базе нашего корабля Рязанов должен будет в дальнейшем разрабатывать со своим сектором спутник-разведчик. Но ведь это же нечестно! Подчинить меня моему противнику, у которого я только что выиграл сражение, проект которого был снят в результате этого сражения! Он же не даст нам работать!

Было уже поздно. С.П. предложил подвезти нас обоих на своей «Чайке». По дороге шутил. На въезде в Москву начал намекать, что надо бы обмыть новое назначение. Ну это уже было слишком! Я попросил остановить машину где-то в районе ВДНХ и ушел.

Настроение было отвратительное. И я не ошибся в своих предчувствиях. Эти полтора года до запуска Гагарина были не только самыми счастливыми, но и, может быть, самыми тяжелыми в моей жизни. Рязанов, где только мог, лягал нас. Выискивал небрежность, нелогичность, ошибки в проектных материалах, выпускаемых нашим сектором. Умный и въедливый инженер, он испортил мне много крови.

Зачем С.П. поступил так? Кто подал ему эту хитрую мысль. Кто-то из моих товарищей высказал предположение, что это дело рук Максимова, который до этого подчинялся Рязанову. Хотя подчинение это, как и у меня впоследствии, было формальным, но подписывать выпускаемые проектные материалы ему все же приходилось у Рязанова. Он мог сплавить мне своего «любимого» начальника. Но мне кажется, что Королев сделал это целенаправленно: наверное, слишком бросался в глаза избыток у меня самоуверенности, ему было важно, чтобы я не пошел вразнос, чтобы «служба солдату не показалась медом», чтобы было кому по должности оппонировать мне, причем «сверху». Тихонравов для этого не подходил - руководствовался только интересами дела, ну поупрямится иногда, но практически всегда поддерживал нас. Как ни обидно (нечестно все же это было), но боюсь, что Королев был прав - этот «слоеный пирог» в данной ситуации, может быть, и пошел на пользу. И Рязанов своими постоянными (и заведомо ожидаемыми) придирками заставлял нас работать собраннее, жестче и в конце концов результативнее.

Через некоторое время уехал на полигон и С.П. Я занимался текущими делами, в том числе и подготовкой проекта по пилотируемому варианту корабля. Но, хоть был и возмущен, решил, что под лежачий камень вода не течет, поговорил с Тихонравовым, посмеялись, выписал командировку и поехал на полигон (а в КБ тогда был жесткий порядок: на полигон - только с разрешения Королева). Увидел он меня на полигоне, по лицу скользнула ехидная ухмылка и сделал вид, что все так и надо (а может быть, ему Тихонравов позвонил уже после моего отлета?).

Корабль был подготовлен и запущен 15 мая 1960 года. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, команды принимал и выполнял, передавая на Землю, казалось, вполне успокоительную телеметрию в течение четырех дней.

Я вернулся с космодрома в Москву. Начали работать в Центре управления полетом, тогда разместившемся в НИИ-4. И вдруг на четвертый день с полигона пришла телеграмма: «...в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации, и спустить на нем корабль невозможно»! Я побежал с ведущим разработчиком системы ориентации «Востока» Башкиным еще раз просмотреть телеметрию за прошедшие четыре дня. Сигнал с инфракрасного датчика действительно какой-то мутный, но изменений сигнала по сравнению с первым днем в работе датчика не обнаружили. И послали ответ: все в порядке, изменений в телеметрии за последние сутки никаких нет и будем спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Решение достаточно неосторожное, но ведь корабль все равно до Земли не долетит! Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Ориентация перед спуском была неправильной! Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действительно без изменений показывала... ее отказ. Сигнал, похожий на возможный, был только на первых двух витках. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве еще система солнечной ориентации. Воспользуйся мы ею, не загнали бы корабль вверх вместо спуска, не стали бы предметом заспинных насмешек. Я до сих пор расстраиваюсь, когда вспоминаю этот случай: самые больные воспоминания - это воспоминания о собственной глупости.

Королев делал вид, что все в порядке, и даже якобы обрадовался, увидев в этом случае доказательство будущих возможностей переводить корабли на другие орбиты, то есть маневрировать: успокаивал начальство.

История эта имела анекдотическое продолжение. Через какое-то время (больше года) спутник этот за счет торможения в атмосфере снизился, вошел в плотные слои атмосферы и сгорел. Но кое-что (железные бруски, установленные для имитации массы тепловой защиты) долетело и упало на поверхность Земли вблизи какого-то американского городка! Американцы уже имели систему радиолокационного контроля околоземного пространства и связали это падение с нашим первым кораблем без теплозащиты. И были в крайнем недоумении - зачем на спутнике установлены эти гигантские железные кирпичи с какими-то цифрами? На конгрессах по космосу они пытались вручить их представителям нашей страны. Тогда уже сложилось обычное для нашей системы разделение труда: одни делают спутники, а другие, как правило, никакого к этому делу отношения не имеющие (типа Благонравова, Седова и прочих), ездят на международные встречи представлять достижения. Нам, конечно, это не нравилось. Мы бы и сами с удовольствием съездили за границу. Ну и, конечно, «представители» отреклись: «Нет! Нет! Это не наше. Не знаем». А потом привозили к нам фотографии этих брусков с какими-то цифрами, выбитыми на поверхности и спрашивали: «А что это?» С некоторым удовольствием наблюдали за их конвульсиями - представлять нас мы не просили. Правда, их, возможно, и не спрашивали. Но они-то все же взялись. Однако существо дела мы, конечно, им объяснили.

Уже следующий запуск корабля-спутника должен был быть по полной программе, да еще с пассажирами (с собаками) на борту. Он был подготовлен в начале июля 1960 года. Солнечный день, небольшие облака, запуск. Уже через несколько секунд стало очевидно, что полет ненормальный, ракета летит явно неустойчиво, разрушение, взрыв, пламя, обломки, падающие на землю. Я нашел «газик» и помчался к месту падения. Это было совсем близко от старта. Может быть, 1-2 километра. Вот он, спускаемый аппарат, разрушенный, сплющенный, еще дымящийся. Несчастные собаки. Это на нашей совести. Они в полет не просились. Тяжелый удар. Но команда С.П. удары держать умела. На полигоне уже находился еще один беспилотный корабль. На нем должны были лететь Белка и Стрелка. Провели предпусковые испытания и запустили 19 августа. Уже через три-четыре витка стало ясно, что инфракрасный датчик местной вертикали (ИКВ) опять не работает. Сообщил об этом Королеву и Келдышу. Начался крик. «Где разработчики системы ориентации?! Почему они не докладывают? Где телеметристы?!» - «Да здесь же, вот Михаил Гаврилович Чинаев, разработчик схемы системы ориентации, просто ему труднее с вами говорить». Чинаев, естественно, подтвердил: «ИКВ не работает». Опять крики. Келдыш, впрочем, как обычно, молчал. «Но что же делать? Может быть, можно как-то оживить?» Удивительное дело. Стало понятно, почему нервничает С.П. Он просто забыл, что у нас есть запасная система ориентации, и ожидал, что и этот полет закончится позорным «неспуском». Или вообще не знал, что у нас было зарезервировано все, что оказалось возможным зарезервировать. «Ну проведем завтра тест системы солнечной ориентации, проверим, как она работает и через день или два проведем спуск с ее помощью!» Смотрю, начальство начало оживать, вопросы, ответы. Но Королев все еще был как раскаленный утюг. «Зачем тест, какой тест?! Никаких тестов! Завтра спускаем» (побыстрее унести ноги - главное в профессии руководителя). Никакие убеждения не помогли. Госкомиссия, и Келдыш в том числе, поддержала его и решила спускать корабль завтра, 20 августа.

Тут опять возникло очередное принципиальное расхождение. Инженер должен выжимать максимум из существующих в данный момент возможностей. Когда корабль на орбите, надо его «погонять», посмотреть, как он работает, обязательно провести тест системы ориентации, понять, как она работает, и только потом идти на необратимую операцию спуска с орбиты, чтобы не повторять ошибку предыдущего полета. Тут паника недопустима. Расчет и здравый смысл: есть время, надо его использовать! Но убедить в этом начальство не удалось. Как инженеры они все так себе.

На наше счастье в этот раз все кончилось благополучно. Первые космонавты Белка и Стрелка приземлились. Где-то уже к ночи мы добрались сначала на самолете, потом на вертолете до «шарика», приземлившегося в Северном Казахстане. Но собак уже не было: их увезли на аэродром к самолету. Как выглядели Белка и Стрелка после полета, увидели уже только по телевидению, как и все в мире. Космический корабль начал летать. Для нас это было великое событие.

Еще в пятьдесят восьмом году, когда заканчивали первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, начали мудрить, как именовать наше «детище». До этого корабль назывался просто и длинно: «спутник Земли с человеком на борту», или «объект ОД-2». Но человек часто проявляет свои слабости, давая мудреное имя своему ребенку. Так и мы, видимо, проявили неравнодушие к нашему «дитяти». Иногда вечерами, когда заканчивалась работа, собирались и писали на листе бумаги различные варианты названия. Затем голосовали, подсчитывали баллы. Так родилось название «космолет». Мы его использовали в тексте первого отчета. Когда показали Королеву, он поморщился и заявил: «Не годится». Мы и сами чувствовали в этом некоторую претенциозность. Все-таки нашему аппарату еще далеко было до эффектного звания «космолет». Запасным «именем» у нас был «космический корабль». Этот термин применялся где-то, возможно, в фантастике. Поначалу начальство согласилось на «корабль-спутник».

Термин «корабль-спутник» прижился для беспилотных запусков. Слово «спутник» было тогда, после 1957 года, очень популярным. С началом пилотируемых полетов приставка «спутник» сама собой отпала. Слово «космолет» нам долго пришлось вычеркивать из всех наших материалов, но вытравить совсем его так и не удалось. Нет-нет да и попадалось оно нам или кому-нибудь из начальства на страницах того первого отчета.

Имя корабля - «Восток» - возникло тогда же. Выписали на листе несколько названий, проголосовали. Получилось - «Восток». Почему «Восток»? Не помню. Наверное, и не мотивировали. Так же было потом с «Восходом», «Союзом». Королев, по-видимому, посмеивался про себя и позволял нам играть в эту детскую игру в названия. А вот его преемник, резко отрицательно относившийся ко всей нашей «самодеятельности», пресек это безобразие! Первую орбитальную станцию мы назвали «Заря». Это слово было написано крупными буквами на обоих боках станции, когда ее запускали. Но в сообщении ТАСС было объявлено, что наша станция называется «Салют». Так и осталось. Ну, «Салют» не хуже «Зари», а в застолье так даже и лучше. Но «Прогресс» и «Мир», пожалуй, не ахти - интеллектуальный уровень авторов названий очевиден. Конечно, «Восток», «Восход», «Союз», «Заря» - тоже не бог весть что, эти названия, скорее, свидетельствовали о нашем кругозоре. Возможно, сказывалось желание дать такое название, чтобы начальство не подкопалось с идеологической точки зрения.

Полет второго беспилотного корабля можно считать этапным. Хотя он как-то быстро забылся. Видимо, потому, что уже через 8 месяцев полетел «Восток», и этот августовский полет стали рассматривать лишь как часть подготовки к нему. А между тем это первый спутник с возвращением животных, и вообще возвращаемый аппарат.

Это был решающей шаг на пути к первому полету человека вокруг Земли. Мы получили конкретное подтверждение того, что живое существо способно сутки пробыть в невесомости, окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека. После первого беспилотного полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит сложная и длительная.

Еще накануне этого полета на космодроме я передал С.П. для просмотра «Исходные данные по космическому кораблю для полета человека». Материалы он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел в громадный зал монтажно-испытательного корпуса, пригласил меня за стол и начал разговор.

Склонность к спектаклям я наблюдал у многих руководителей. Кругом инженеры, техники, военные заняты своим делом, но невольно прислушиваются к нашему разговору. Он, видно, этого и хотел: дать почувствовать, что первый пилотируемый полет близок, а заодно и показать, что он, С.П., ни у кого на поводу не пойдет, может и свое «фэ» высказать.

Суть «Исходных данных» составлял проект модификации корабля-спутника. Предлагалось установить дополнительную систему управления на участке спуска, специальную систему аварийного спасения космонавта в катапультируемой капсуле, способной лететь до высоты 90 километров, и много других доработок. Предложена была также дальнейшая программа испытательных пусков. Королев получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что, хотя все было решено неплохо, мне и самому этот вариант не нравился: слишком схоластично, сложно, требовались новые разработки, а следовательно, значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и новизна - это ведь испытания, длительный процесс доводки оборудования. А всегда хочется находить настолько ясные и простые решения, которые будут в минимальной степени связаны с необходимостью сложных экспериментов и отработки.

Сразу после возвращения с полигона в Москву я собрал вечером своих ближайших товарищей, чтобы обсудить, что делать дальше. Предварительно набросал 12-15 пунктов основных решений по пилотируемому варианту корабля. Часа через два-три мы договорились по основным решениям: по упрощению катапультируемого кресла, по снятию системы управления спускаемого аппарата, по упрощению системы аварийного спасения. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было почти полное единодушие.

Шел уже десятый час, но я все же позвонил Королеву и попросил принять меня. «Приезжайте!» Сел в машину и через пять минут был у него в кабинете. Не было рисунков. Были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном ходе работ КБ по твердотопливным ракетам.

В общем, не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. Я стал излагать свои предложения, естественно, «на пальцах». Королев воспринимать на слух не очень любил, но воспринимал, когда не было другой возможности, и не заставлял обязательно писать «бумагу». Это экономило время.

Основная суть наших новых предложений была связана с отказом от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и с упрощением схемы и оборудования приземления и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось с высоты 4 километра и выше спасение обеспечивать за счет выключения двигателей ракеты, отделения спускаемого аппарата и приземления по штатной схеме. А в случае аварии до этой высоты сразу катапультировать космонавта. При этом я отдавал себе отчет, что в случае аварии ракеты на участке движения в плотных слоях атмосферы после высоты 4 км возникает довольно рискованная ситуация. Хотя и не очень большая, но вероятность попасть в эту ситуацию все же была. Я сказал, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным и мы сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.

К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за еще одного моего предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении. Не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений.

На следующее утро я рассказал Тихонравову о разговоре с С.П. А он: «Не расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите, он сам к этому вернется». И действительно, дня через два или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Хотя никто меня не предупреждал, я все же подготовился к выступлению: вопрос-то был мой. Мне первому было предоставлено слово. Изложил наши идеи, и - о чудо! - Королев сразу же поддержал их. И остальные участники тоже. После этого перешли к более понятным для участников организационно-техническим вопросам и мерам по повышению надежности поставляемого на корабль оборудования. Резюмируя выступления, Королев заявил, что, поскольку новые предложения предполагают использовать прежний «металл» с небольшими доработками, это позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет шел даже на дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытательному полету новый корабль.

9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел вполне благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально. Хотя номинально к тому времени проблему веса корабля удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точку зрения оппонентов с нашей.

Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар.

Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Доходило и до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять? И вот захожу как-то ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазит ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху... отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, - кричу, - вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» - решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Какая безграмотность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал же был! Электрики готовы были убить ведущего на месте. В конце концов, все обошлось, но пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.

Надо сказать, что между проектантами кораблей и ведущим конструктором часто возникали несколько неприязненные и иногда даже враждебные отношения. Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины, ведущего конструктора еще не существует в природе. Его назначает Главный, когда проект одобрен и принимается к дальнейшей разработке, для того чтобы наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе, чтобы разрабатывать графики, увязывать их, контролировать выполнение, следить за изменениями в документации. Тогда и появляется ведущий конструктор «глаза и уши» Главного. И часто эти «глаза и уши» недоброжелательны к проектантам («А они опять что-то меняют, Сергей Павлович...», «А у них опять неувязка по весам...», «А у вас разрешение на изменение опять не спрашивали...», «Смотрите, какой беспорядок у них в документации - карандашные пометки!! В проекте, ВАМИ утвержденном, работа в КБ идет по пометкам!»). В какой-то степени они отражают отношение Главного конструктора к проектантам - с одной стороны, он вынужден идти на поводу у проектантов, а с другой стороны - у кого все же власть?! И вообще - «царь я или не царь?!» И у проектантов соответствующее отношение к ведущему, хотя, конечно, не всегда - со многими из них мы работали достаточно дружно и доверяли друг другу.

До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них - это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Скорее всего, это бы означало, что мы просто чего-то не заметили. А это уже опасно.

Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали - лазили, ползали, «нюхали» («нюхали», конечно, с помощью специальных инструментов - гелиевых течеискателей). Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно накопилось огромное количество уплотняемых отверстий - несколько сотен.

Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Инженеры делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты и вес будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за отбор, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче (не удивляйтесь — тогда они были моложе и встречами и приемами не избалованы). Подозреваю, что прагматики врачи помимо профессиональных характеристик учитывали и внешнюю привлекательность. Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам пилотирования.

С будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах среди отобранных ребят был заметен молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах набирал хорошие баллы, начальству нравился, особенно Н.П. Каманину. Отряд космонавтов тоже, кажется, воспринимал его как подходящего парня. Выделялся Гагарин внешним добродушием и обаянием. Был, что называется, мужичком себе на уме. Как-то на одной из лекций я произнес перед шестью отобранными для первых полетов парнями речь о том, что они ничего не знают и что для того, чтобы хоть в минимальной степени приблизиться к уровню работы, в которую они входят, им нужно не только пройти курс подготовки, но, как минимум, получить высшее образование. И вот в перерыве ко мне подходит Гагарин и, изображая простодушную любознательность и желание немедленно рыть землю, спрашивает совета, дескать, собирается он поступить в институт, но не знает, в какой лучше, «может быть, вы посоветуете?». Ну я, конечно, развесил уши и начал с пылом убеждать, что тут никакого сомнения и быть не может— МВТУ, и только МВТУ! А он поддакивал и соглашался. Потом я, конечно, понял, что к чему, но его наивное лукавство осталось в памяти чем-то симпатичным.

Пожалуй, в самом конце шестидесятого года всем стало ясно, что Каманин и Королев (думаю, по рекомендации Каманина) выбрали Гагарина. Хотя, конечно, формально окончательный выбор был сделан государственной комиссией перед самым полетом.

«Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого были установлены ручные органы управления, в какой-то степени подобные тем, с которым имеют дело летчики. Но если в самолете ручка управления непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые, в свою очередь, выдают команды на управляющие органы — включают и выключают маленькие реактивные двигатели. Но одной ручки для управления полетом, естественно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить корабль в нужное положение. На самолете для этого есть хороший внешний обзор, а также приборы — авиагоризонт, гирокомпас и прочие. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора бег Земли, то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало — горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену.

Этот иллюминатор, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали, и все хорошо работало. Для космонавта была разработана полетная инструкция. Умещалась она на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас — много книг.

Гагарин инструкцию, кажется, сразу наизусть выучил. В день перед полетом мы вместе с Раушенбахом проводили с Гагариным последний инструктаж и проверяли его готовность. Нам было важно, чтобы он в полете случайно что-нибудь не то не включил. Часа полтора демонстрировали ему свою эрудицию. Он сидел спокойный, улыбался — он уже все это помнил, ничего не забыл и не забудет.

В подготовке полета участвовало огромное количество специалистов. На космодроме царили испытатели, на них все смотрели как на вершителей судеб. У нас, проектантов, было не меньше и не больше забот, чем у всех остальных: участвовали во взвешивании и проверке балансировки корабля, наблюдали за устранением замечаний, сборкой и разборкой каких-либо узлов, уточняли весовую сводку, центровку корабля, проверяли расчеты, дорабатывали программу полета.

За два часа до старта проводили Гагарина на корабль, начались последние проверки. Во время запуска я был в бункере, в перископной, это совсем поблизости от ракеты, но ничего не видел: у перископов какие-то начальники, а телевизора тогда в бункере не было. При последующих запусках я предпочитал уходить на наблюдательный пункт, который был примерно в полутора километрах от ракеты — оттуда и она, и весь старт как на ладони. Красивое зрелище...

Потом знаменитые «Подъем!» и «Поехали!». Пошла связь, все нормально, слышу из динамика голос телеметриста: «Пять... пять... пять...». Это значит— по системам — все нормально. Вдруг: «Три... три». Врывается из соседней комнаты (пультовой) С.П.: «Что случилось?!» Это был, кажется, еще только этап работы второй ступени носителя. Несколько секунд (казалось, минут!) напряженного ожидания и тишины. И вдруг спокойный голос того же телеметриста: «Пять... пять...» Все в порядке! Просто произошел кратковременный сбой в передаче данных.

После команды «Пуск» в бункере ощущалось напряжение. Особенно в первые секунды полета. Ведь в случае аварии должен быть отделен спускаемый аппарат, отстрелен люк и катапультирован космонавт. В первые секунды полета, когда высота еще мала, риск при катапультировании существенный: в случае аварии ракета должна упасть поблизости. Были бы сложности и в том случае, если бы аварийная ситуация возникла непосредственно на старте. Открыть люк и воспользоваться лифтом было бы недопустимо медленно. Поэтому и при такой ситуации было предусмотрено катапультировать космонавта. При этом «пятно» возможных точек приземления частично попадало на котлован (его называли «стадионом» за размеры и общую конфигурацию), над которым на специальном козырьке стояла ракета. Поэтому над частью котлована натянули металлическую сетку, на которую космонавт мог опуститься с парашютом. В тот же миг из специального бункера поблизости должны были выскочить спасатели-пожарные, подхватить космонавта и спрятаться с ним в бункер. Сейчас эта программа может показаться неправдоподобно примитивной. На тогда ничего проще и надежнее не придумали. Естественным надежным методом спасения (он предусмотрен сейчас на «Союзах») был бы увод спускаемого аппарата вверх и в сторону. Но это потребовало бы новых разработок и долгой экспериментальной отработки, и мы приняли эту не очень убедительную схему.

Таким образом, уровень надежности аварийного спасения на «Востоке» был невысок — не намного выше, чем сейчас у корабля «Шаттл». Мы понимали это. Система оставляла желать лучшего, но в целом не покидала уверенность, что космонавт в случае аварии будет спасен. Но напряжение было, впрочем, как и сейчас, при каждом старте космического корабля, хотя система аварийного спасения у «Союза» вполне современная и намного надежнее. К счастью, ни разу с «Востоком» у нас аварийных ситуаций не было. Впрочем, счастье счастьем, а понимание ненадежности системы аварийного спасения диктовало: тут дело вероятностное, количество полетов на этом корабле не должно быть большим, не следует пытаться продлевать жизнь «Востоку» сверх минимально необходимого времени. С 1965 года я стал категорическим противником продолжения полетов на «Востоке» и уж тем более на «Восходе».

Но все это было еще впереди. А тогда «Восток» уже вышел не орбиту. Через несколько минут корабль покинул зону связи и летел над Тихим океаном. Что тут началось! Все зааплодировали, выскочили из бункера, стали обниматься. Даже С.П. (ракета сработала отлично, а он — старый ракетчик) расчувствовался, подошел, обнял: «Что, брат, досталось за эти годы?» Но у меня было совсем другое настроение: торжествовать рано, да и сглазить можно (в этом смысле попытки поздравлений и объятия сильно раздражали), а главное, все самое трудное и сложное впереди— ориентация, включение тормозной установки, спуск (температура плазмы — тысячи градусов!), посадка. Какие поздравления?! Ну что за детское стремление праздновать по любому поводу!

Присутствовавшие на пуске расселись по машинам и поехали в здание, где началось заседание Госкомиссии. Как же без заседания или собрания — национальная традиция! По любому поводу молебен, или тусовка, или пресс-конференция, даже в самое неподходящее время. Эта манера не исчезла. Более того, укрепилась и обросла новыми обрядами.

На заседание должно было прийти сообщение с первого измерительного пункта на юге страны, который устанавливал связь с бортом корабля перед самым его входом в атмосферу. О том, насколько точно прошла ориентация корабля и включился тормозной двигатель, надежных сообщений еще не поступало (тормозной двигатель должен был включаться где-то над Гвинейским заливом, а пройдет ли сигнал по коротковолновому радиоканалу, было неизвестно), о прохождении спуска мы узнали только перед посадкой. В частности, определили по исчезновению радиосигнала, когда корабль входил в плотные слои атмосферы и вокруг него образовывалось радионепроницаемое облако плазмы. Пропадание связи должно было произойти в момент, когда спускаемый аппарат снизится километров до 70—80. По коротковолновому каналу передавался сокращенный объем телеметрии о работе тормозного двигателя и разделении отсеков перед входом в атмосферу. Но распространение коротких волн, как известно, зависит от ионосферных условий, и, следовательно, этот канал не гарантировал получения информации. Это был второй крайне напряженный момент всего полета. Но сигнал пропал в ожидаемый момент. Еще, наверное, минут двадцать— тридцать тяжелого молчаливого ожидания, и наконец— уже по телефону — пошли доклады из Саратовской области: «Видели парашют», «Видели космонавта в оранжевом костюме». И вот: «Корабль на земле, космонавт в порядке!»

Когда «Восток» приземлился, возникло вдруг странное ощущение: мир изменился, нечего делать, некуда спешить, не за что волноваться. Еще полтора часа назад этот день, как и все предыдущие, был заполнен невероятным количеством забот и вопросов, волнением и беспокойством. Это состояние продолжалось без перерывов недели, месяцы, уже и годы (с пятьдесят восьмого): масса проблем, и каждая должна быть решена, и возможно быстрее. За три года это состояние стало привычным и казалось вечным, и вдруг ничего этого нет. Будний день только начался, ты вроде бы на работе, а делать нечего.

Но ничегонеделанье продолжалось недолго (секунды, минуты?). Неожиданно возникла новая и срочная забота: вылет к месту посадки Гагарина, чтобы непосредственно от него услышать его впечатления. Летали мы тогда еще на ИЛ-14, сравнительно небольших самолетах. Через час назначен вылет, но до аэродрома километров 50 от нашей гостиницы (она неподалеку от старта), начальство умчалось на своих машинах. Ждать не будут. Самолет улетит в назначенный час (это правило неукоснительно выполнялось). Срочно найти машину! Но такой идеей, как вы понимаете, был одержим не я один. В результате возник прямо-таки ажиотаж: любой ценой раздобыть транспорт. У подъезда гостиницы стояла «Волга» начальника экспедиции. В ней уже сидели водитель и пассажир. Мы с Раушенбахом, не спрашивая разрешения, тут же заняли свободные места. И в этот момент на крыльцо гостиницы с чемоданчиком в руке быстро выходит Бушуев. Вот черт! Сажать моего начальника некуда. Но Бушуев, мгновенно оценив обстановку, не моргнув глазом, вдруг кричит: «Иван Иванович, вас срочно к телефону!» Начальник экспедиции выскочил из машины и исчез в дверях. Бушуев мгновенно уселся на его место и скомандовал: «Поехали!» А водителю что: начальства здесь как собак нерезаных, кого слушать? И мы помчались. Через некоторое время Раушенбах с некоторым ехидством спросил: «А кто это так удачно вызвал к телефону Ивана Ивановича?» По лицу Бушуева скользнула ухмылка, и он промычал что-то невразумительное, скосив глаза в сторону водителя.

На самолет мы успели. И не только на самолет. Хотя отправились, похоже, последними и в последний момент, все же через какое-то время на горизонте увидели нескончаемую колонну машин начальства и постепенно подтянулись к ней. Когда уже проезжали через Ленинск (городок около станции Тюра-Там, в котором жили военные, обслуживающие полигон), явно лучше нас ориентирующийся в обстановке Бушуев вдруг обратил внимание на то, что мы оказались впереди! И тот же Бушуев быстро сообразил: «Все ясно— начальники свернули налево в «маршальский квартал», отмечают негодяи! И без нас! Налево!» Вроде бы и неудобно: «не приглашали». «А вам нужно особое приглашение? Это наше дело! И наше торжество!»

Он не ошибся. Мы успели. Но уже все столы расставлены и сесть некуда. Оживление, смех: «Куда же вы пропали?» Соорудили еще один стол, специально для нас, и начались тосты. Первым поднялся Келдыш и предложил тост за военных! «Товарищ маршал, товарищи генералы... оплот...» Это шокировало. В такой день! Что это с ним? Может, простая вежливость? Ведь формально за этим столом мы в гостях у военных, но их поблагодарить можно и позже? Похоже, причина была в другом: в эти дни решался вопрос об избрании нового президента Академии наук. Возможно, фактически этот вопрос был уже решен и этот тост мог быть выражением благодарности за поддержку военных? Без них такое решение не прошло бы. Дипломаты! Вот уж все смешалось — великое и смешное.

Долетели до Саратова. Потом вертолетом на место посадки, но там Гагарина уже и след простыл. «Шарик» наш лежал на месте, недалеко от края крутого обрыва над Волгой. Возле него наша группа встречающих. Все пытались что-нибудь себе ухватить на память. Мне это было непонятно— ведь все только начинается! А Гагарина догнали лишь в Самаре, где и заслушали его впечатления.

Дело было сделано. День 12 апреля 1961 года стал праздничным. И мы гордились не только тем, что создали первый космический корабль, но и тем, что стали родоначальниками нового, чистого праздника. Надеюсь, он уцелеет в наше бурное время — он не замаран преступлениями и может остаться символом безграничных возможностей человека. Почему нам это удалось? Может, просто время пришло, и мы оказались в нужное время и в нужном месте? Думаю, это не так. Каждый из нас к этой работе упорно пробивался, а время — время мы сами сделали. Но если посмотреть со стороны, может быть, и покажется, что все решил случай, стечение обстоятельств. Особенно, если видеть только общий беспорядок и явную неподготовленность. Как-то Тихонравов размышлял: «Как муравьи тащат спичку? Их много, каждый тянет в свою сторону, но полной симметрии нет, появляется равнодействующая сила, и... спичка движется! Так и делаются машины — каждый суетится, что-то делает, вроде бы полный беспорядок— но дело двигается, и машина постепенно появляется на свет, хотя, как правило, не та которая замышлялась». Было очень обидно слышать этакую мистическую «броуновскую» теорию процесса создания машины: ведь спичка-то движется не куда-нибудь, а к муравейнику. Значит, есть муравьи, которые знают, куда ее тянуть! И именно они определяют движение. Конечно, в сложном деле всегда хватает беспорядка. Но всегда есть кто-то, кто точно знает, чего хочет, и все время сверяет курс с выбранной целью. Как охотничьи собаки, гонящие зайца, бегают инженеры мыслью по кругу, когда ищут решение проблемы. Бегают и по одному, а чаще стаей. Пробегают одни и те же места, перебирают много вариантов. Вот появилась первая мысль («одно кольцо, поворачивающее и открывающее все замки»)— забраковали сходу («будет дрожать», «и как его подвесить?»), через некоторое время опять возвращаемся к ней. Опять забраковываем («бред — тяжеловесная»). И так несколько раз. Потом происходит привыкание, обдумывание подробностей, и вдруг все проясняется! «Это же решение. И достаточно простое!» А чье оно, это решение? Да и не установить — истина рождается во время смены позиций. Но где-то внутри каждого таится самообольщение — моя идея. На самом деле это все же, как правило, действительно коллективный труд нескольких единомышленников. Но единомышленники знают, куда они идут.

Может быть, элемент самообольщения и самодовольства был присущ и мне. Во всяком случае, в первые годы работы мои товарищи в новогодних стенгазетах (которые приходили рассматривать со всего КБ) регулярно изображали меня на мостике нашего корабля (то сверхмощного, то почти развалившегося), за штурвалом. Но на этой же карикатуре было видно, что штурвал штурвалом, а либо руль заклинен, либо прибит досками к корме, либо корабль намертво прикреплен к причалу: все та же обидная мысль Тихонравова. Я вообще подозреваю, что был у моих товарищей любимой мишенью для упражнений в остроумии.

Самые близкие и дорогие мне люди — это мои товарищи, с которыми работал все эти годы. Это не только те, кто непосредственно подчинялся мне и работал в моей группе, моем отделе или отделах, а и многие другие, с которыми спорил и обсуждал выбор целей, решений, последовательность действий, схемы работы приборов, узлов конструкции, уговаривал взяться за какое-то новое и непонятное, часто и мне самому, дело, разработку. Было обидно замечать, что подавляющее большинство из них, как мне кажется, относилось ко мне, мягко говоря, отрицательно. Хотя в какой-то мере и было понятно почему. Ну хотя бы потому, что многими из них я воспринимался как начальство. Ну а кто любит начальство? Любить начальство противоестественно. Но если бы только поэтому! Рабочая обстановка для меня всегда была средой, в которой я чувствовал себя как рыба в воде, то есть я растворялся в ней, был очень раскованным, открытым, говорил и действовал весьма импульсивно, направо и налево рассыпал какие-то, только что пришедшие в голову, непродуманные идеи, суждения, «указания», советы, оценки (среди которых чаще всего звучало «бред» или почему-то «бред собачий»). А в таком раскованном состоянии, когда человек не контролирует каждое свое слово, движение души и мысли, он, как правило, говорит много глупостей. И это в первую очередь бросается в глаза окружающим. И поэтому, как мне кажется, самые близкие ко мне люди подтрунивали надо мной и, боюсь, считали меня дураком, наверное, рассказывали обо мне анекдоты. И самое обидное: не без оснований. Это меня расстраивало. То, что с начальством у меня отношения складывались перманентно отвратительные (кроме разве только Белоусова и Тихонравова), совершенно не трогало: на это имелись основания. И глупости говорил, и требовал, и «лягал» их при первой возможности. Тут все было нормально и закономерно, и ничего огорчительного в этом не было (разве что постоянное чувство опасности). А вот то, что самые близкие и дорогие мне бойцы за наше дело и друзья все больше от меня отдаляются, что между нами чуть ли не воздвигается стена, воспринималось тяжело. Остальное было не столь существенно.