• Потом на Земле поняли - это было Солнце, вернее, его след на люминофоре, Настолько мы вошли во вкус полета, что стали убеждать «Зарю» о его продлении на сутки, но с этим, конечно, ничего не вышло.
  • Время пролетело быстро. Перед спуском все системы и устройства корабля, которые должны сработать (и не должны отказать!), представились мне отчетливо, как на чертежах. После разделения наш спускаемый аппарат развернулся, мы увидели отделившийся вращающийся приборный отсек, и вдруг прямо в иллюминатор брызнула струя жидкости (шла продувка магистралей после выключения двигателя), и стекло вмиг обледенело. Вошли в атмосферу. Кажется, будто вижу, как «обгорает» асботекстолит теплозащиты. Начались хлопки, словно выстрелы, ребята на меня вопросительно смотрят; пытаюсь объяснить: кольца, из которых набрана теплозащита, стоят на специальном клею, возникли тепловые напряжения, ну и где-то происходит расслоение, в общем, ничего страшного. Предстояло приземлиться в корабле без катапультирования. Не помню, чтобы волновались, но какое-то внутреннее напряжение могло быть. Перед приземлением должны были включиться твердотопливные двигатели для снижения скорости подхода к поверхности Земли.
  • У нас было очень надежное «дистанционное контактное устройство». Двигатели должны были включиться по сигналу от полутораметрового щупа (раскрывался он перед приземлением подобно пружинной рулетке) в момент касания Земли. Кстати, такую же систему позже применили американцы на лунных посадочных модулях кораблей «Аполлон». Перед самым касанием Земли у меня в голове пронеслась мысль: а вдруг при проходе зоны интенсивного; нагрева люк щупа открылся и тот сгорел...
  • Посадка была мягкой, но шар перевернулся, и мы повисли на ремнях вверх ногами. Ближе к люку был Володя Комаров, он вылез первым, затем Борис и последним я.
  • Завершился космический полет - сутки на орбите как итог многолетнего пути к нему. Было ли ощущение, что желанная цель достигнута? Были ли наконец счастливы? Ничего этого я не чувствовал. Ощущение счастья, как ни странно, было скорее перед полетом, на активном участке полета и в первые минуты на орбите. Потом пошла работа. А после посадки было совсем иное - чувство приподнятости, энергии, предвкушения новых деловых возможностей. Хотелось скорее вновь за «Союз» приняться. Но, наверное, была и усталость.
  • Усталость должна сопутствовать завершению каждой большой работы. Иначе получается, что ты на нее не затратился. Наша работа тогда завершилась лишь через месяц после полета, после написания отчета. После этого действительно возникло ощущение большой усталости, и мы поехали отдыхать на юг. Правда, из отдыха ничего обстоятельного не получилось. Во-первых, прохладно уже было. Купались мы в бассейне. И загорали под ультрафиолетом. А во-вторых, уже недели через две повезли нас по разным приглашениям и митингам. Возникла вокруг нас уже известная космонавтам суета. Я, правда, к ней относился с долей юмора. Примерно в то время, кстати, шел на экранах кинофильм «Тридцать три» с Евгением Леоновым. Картина была как раз на тему славы и суеты, полна хорошей иронии и здравых мыслей. Очень она мне нравилась. Все ребята из нашего экипажа чувствовали и вели себя в обстановке всеобщего восторга спокойно и не теряли чувства меры. После отпуска я вернулся к своей старой работе, к проектным делам.

    «...О СЛАВЕ...»

  • Бывают ситуации «открытые», публичные, когда сама обстановка, отчетливое видение социальных последствий поступка ведут человека к проявлению высоких качеств - смелости, мужества, героизма. А бывают «закрытые», когда нет доказательств тому, что о твоем поступке узнают и оценят его по достоинству.
  • И есть еще ситуации, когда человек остается один на один с физической болью. Но испытание физической болью - это особое испытание. Мне трудно судить - я его не проходил, и статистики, у меня как говорится, никакой нет, но здесь критерии совсем иные. Такое испытание переносят люди только великого мужества. Во всех других случаях можно говорить о каких-то закономерностях. Хотя и «на миру», бывает, не каждый способен проявить себя достойно, даже когда, как говорится, ставка велика. Если честно, то и среди космонавтов бывало такое - пропадали куда-то хладнокровие и выдержка, срывались нервы. И это у всех на глазах. Не много случаев, два-три, может быть, но были.
  • Замечу, кстати, что «социальный фактор» действует не только в экстремальных условиях. Любое обязательство или обещание для меня, например, условие непременного их выполнения. К сожалению, приходится сталкиваться с людьми, для которых собственное слово, даже «на миру» сказанное - я говорю о служебных делах, - ничего не означает. Но это я к слову. Мне кажется, многие не хотят вдуматься в высокий смысл таких понятий, как «подвиг» и «героизм», и употребляют их тогда, когда необходимо всего лишь достойно и по существу оценить хорошо проделанную работу. Я уже говорил о летчиках-испытателях. У них, на мой взгляд, самая опасная работа. Не у каждого, конечно, и не в каждом полете. Но в целом это наиболее «расходуемая» профессия - далеко не все из ее обладателей доживают до пенсии...
  • Космонавты тоже рискуют своей жизнью, причем в каждом полете, и не только в полете. Вспомним трагическую смерть трех американцев - Гриссома, Уайта и Чаффи, сгоревших заживо при наземных испытаниях «Аполлона».
  • В последнее десятилетке разработчикам, испытателям и эксплуатационщикам удалось добиться от техники пилотируемых полетов высокой надежности. И в то же время эта техника остается и еще долго будет иметь экспериментальный и опытный характер, а значит, полеты в космос будут чреваты всевозможными отказами и аварийными ситуациями.
  • Всегда будут существовать такие сложные, с немалой долей риска операции, как выведение на орбиту (космонавт - он ведь сначала «ракетонавт», пилот ракеты - машины, работающей в крайне напряженных условиях, обладающей способностью к мгновенному взрыву), стыковка и расстыковка, выход космонавта в открытый космос, возвращение на Землю, когда корабль буквально становится огненным шаром. Все эти операции проходят на огромных скоростях и высотах полета. А сам полет - это постоянное соседство с враждебной средой, два-три миллиметра толщины стенки станции отделяют космонавтов от бездны, вакуума, наполненного метеорами и радиацией. Конечно, по мере накопления опыта создателями космической техники она становится все более надежной и степень риска в полете снижается. И все же не стоит забывать что отказ при любой, даже самой малой вероятности может быть в любой момент. Пусть их должно быть на тысячу раз один. Но этот один может быть и первым, и пятым, и двадцатым. Нет сомнений, что популярность космонавтов и уважение к их профессии не только от ее романтического характера (небожители), но и от отчетливо сознаваемого риска в их работе.
  • Наверное, если это происходит уже далеко не в первый раз, а в тридцатый, сороковой, пятидесятый, трудно об этом писать каждый раз как о чем-то уникальном. К тому же страх у человека может возникнуть, по моему представлению, при столкновении с чем-то неожиданным, незнакомым, явно угрожающим жизни или здоровью. Космонавты же долгое время готовят себя ко всему, с чем потом встречаются или могут встретиться в космосе, в том числе с разными неожиданностями и опасностями. Действия в этих ситуациях отрабатываются на Земле в условиях имитации. Кроме того, космонавты летают теперь не в одиночку. Так что о страхе говорить вроде бы не приходится...
  • И все же это чувство, во всяком случае, ощущение опасности космонавтам знакомо. Хорошее знание «предмета», понимание возможных последствий того или иного отказа лишь способствуют этому. Но недаром космонавтов тренируют столь упорно - возникает психологическая устойчивость ко всякого рода угрозам и неожиданностям. Как говорил Георгий Михайлович Гречко, нечего «вибрировать», если не можешь повлиять на ситуацию. Поэтому и в сложных операциях космонавты действуют уверенно и спят спокойно, прильнув со своим мешком к тонкой стенке станции. Даже снотворное принимают очень редко. И все же эти люди не супермены из западных кинобоевиков: они хорошо знают, что такое опасность, и готовят себя к встрече с ней.
  • Особый характер имеет работа космонавтов при выходах за пределы корабля, на его наружной поверхности: ни с чем не сравнимые условия и такие же наверняка ощущения.
  • Знаменитая операция по освобождению наружной антенны телескопа, которую выполнили Ляхов и Рюмин, - выдающийся факт. И не из-за того, что эта работа была рискованной (всегда есть, скажем, опасность пробоя скафандра метеором). А потому, что в условиях завершения утомительного полугодового полета они безупречно проделали свою работу. А диаметр параболической антенны более чем вдвое превышал диаметр станции.
  • В будущем предстоят еще более сложные работы. Космонавты будут работать за пределами станций, перемещаться на большие расстояния.
  • Космонавты не любят, когда их называют героями. Когда с этим сталкиваешься, ощущаешь неловкость, даже двусмысленность положения. Протестовать неудобно, выглядит вроде бы ханжески, не реагировать - значит соглашаться. Космонавты делают испытательную работу, это их профессия, за нее они получают деньги. Конечно, работа эта разная, требует разных условий и подготовки, разной степени выдержки и терпения. Я лично восхищаюсь первыми космонавтами, которые летали в одиночку. Огромное уважение вызывают у меня те, кто вдвоем способен прожить и проработать в замкнутом изолированном помещении станции многие месяцы.
  • Я думаю, понятие «героизм» существует и оно вполне определенное. Но слово это действительно заметно девальвировалось от частого употребления. Бывает, что слова «героизм» и «подвиг» применяются к ситуациям, когда человек вынужден и действует разумно и достаточно решительно в ситуациях, когда иначе и действовать нельзя. Тогда, когда он оказывается в опасной ситуации. Особенно часто это бывает на войне. Мне тоже пришлось столкнуться с такими военными обстоятельствами в своем родном городе - в Воронеже.

  • Жили мы на окраине города. Отец работал бухгалтером и читал лекции на бухгалтерских курсах. Помню, очень часто вечерами он засиживался дома за письменным столом, на счетах щелкал до полуночи. Уже потом как-то я у него поинтересовался, почему ему приходилось так много работать. Выяснилось, что сотрудники отдела, где он работал, были неспециалистами и допускали множество ошибок. И ему, как главному бухгалтеру, приходилось постоянно за них пересчитывать. Мама чаще не работала - слишком много забот доставляли ей мы, сыновья. Но, кроме домашнего хозяйства, занималась она все время какой-то общественной работой. Одно время даже депутатом горсовета была. К родителям относился уважительно. Я был у них любимчик. Правда, делами моими и увлечениями никто особенно не интересовался - у всех была масса своих забот. Мой брат Борис был старше меня на четыре года, и учился он так себе, вечно где-то на улице пропадал. Я, наоборот, отметки приносил очень приличные, много читал, домоседом был. Мать меня иногда даже выгоняла на улицу погулять. С братом мы были большие друзья, хотя часто ссорились, дрались, но быстро мирились. Он был остроумен, и я ему в этом завидовал. Когда ему шестнадцатый год пошел, он стал от меня отдаляться, отношения наши начали на нет сходить. После 9-го класса они с приятелем ушли из школы и поступили в Сумское артиллерийское училище. Выпустили их, 19-летних, 11 июня 1941 года. Назначение получили в Западный военный округ. Все, больше о нем ничего не знаем. После войны уже получили мы извещение: Борис Петрович Феоктистов пропал без вести на фронте в сентябре 1941 года.
  • Когда началась война, мне шел 16-й год. Помню, 22 июня слушал по радио речь Молотова и был совершенно спокоен: сотрем мы этого Гитлера в порошок в два счета. Хорошо бы на фронт как-нибудь попасть, пока война не кончилась. Война почему-то все не кончалась. Занятий в 9-м классе уже почти не было. В словах «наши отступают» был, казалось, весь смысл жизни тех дней. Объявили в городе запись в истребительные батальоны - ловить диверсантов. Мы с приятелем тоже пошли записываться. Но нас не взяли - некомсомольцы. Тогда я подал заявление в комсомол, меня приняли, потом записали в батальон и направили на дежурства.
  • В июне 42-го призвали отца (до этого у него была броня). Кстати, прошел он от Сталинграда до Берлина, всю войну сапером и - самое удивительное - ни разу всерьез ранен не был. Тогда же, летом, немцы начали Воронеж бомбить. Вот с этого момента, по-видимому, мое детство кончилось - стало понятно, что идет тяжелая война. Налеты по нескольку раз в день, в городе начались пожары. Многие стали покидать город, и мать тоже решила, что надо нам уходить. Дом у нас был свой, забили мы окна и двери досками, взяли с собой корову и пошли вместе со всеми через Чернавский мост на левый берег, на восток. Собака наша за нами увязалась, а кот Билли-Бонс не пошел, в доме остался. Хотя с собакой он очень дружил, даже спали они рядом. Потом, когда я уже в оккупированный город через линию фронта вернулся и зашел домой, кот наш откуда-то выскочил. Узнал меня, жалобно промяукал, погладился у ног и опять куда-то скрылся.
  • Прошли мы с мамой Придачу, Рождественскую Хаву и остановились в какой-то деревне на ночевку. Очень мне хотелось остаться в прифронтовой полосе. Но жалко было мать одну оставлять. И все же я решился - дойдем до безопасного места, и я уйду обратно. Двое суток мы шли так в потоке беженцев, и на третий день, когда мать ушла в соседнюю деревню что-то обменять на еду, я написал ей записку, что должен быть там, в Воронеже. И ушел.
  • Еще весной приятель мой Валька Выприцкий - мы сверстники были, но он был выше меня, покрупнее - под большим секретом рассказал, что он выучился на разведчика и что, если я тоже хочу выучиться ходить в разведку через линию фронта, я должен обратиться в облуправление госбезопасности. Конечно, я туда тотчас же помчался. То ли фигурой своей им не показался, то ли еще что, но меня не взяли. И вот по дороге в Воронеж - по методу «язык до Киева доведет» - нашел я уже далеко за городом облуправление КГБ. И даже подполковника того встретил, звали его Василий Васильевич Юров. Напомнил ему о себе, и тем же вечером в машине мы поехали в сторону Воронежа {в городе уже были немцы). Было это 6 июля. В небольшом лесу перед самым городом на полянке нашли что-то вроде штаба.
  • Здесь я получил первое задание: пробраться в город и уяснить, что там происходит. Дело в том, что четкой линии фронта вблизи города не было и в городе - было слышно - шел бой. Последним инструктировал меня очень молодой генерал в кожаной куртке, кажется, танкист: «Посмотри, если в городе танки, где они, сколько. На случай встречи с немцами придумай легенду». Совсем недавно я прочитал одну книжку и подумал: возможно, что это был Черняховский?
  • Было раннее, очень ясное утро, но город, лежащий на высоком правом берегу реки, горел, и над ним пелена дыма. Зрелище было необычным, жутковатым. Километра четыре прошел я по пойме, дошел до излучины против Архиерейской рощи, снял сапоги и куртку и спрятал их на берегу в кустах, заприметил место. Поплыл. Ширина реки была метров двадцать-тридцать. Вблизи берега немцы меня, очевидно, заметили и стали стрелять, но сбоку, с горы и издалека - с километр до них было примерно. Попасть, конечно, никак не могли.
  • У самого берега пули довольно близко ложились. Выскочил на берег и залег. Потом побежал, но опять началась стрельба. До откоса, на котором начинался город, было еще далеко. Сделал несколько перебежек. Пока лежал, смотрел вверх, на город - видел Архиерейскую рощу и железнодорожную насыпь. Вдруг вижу танки - несутся прямо по рельсам, от центра города к окраине. Скрылись за деревнями, и там, куда они умчались, сразу же началась артиллерийская стрельба. Смотрю - возвращаются танки, два из них горят. Наши! Не удалось им прорваться из города! Сердце прямо сжалось от обиды. И потом уже на улицах города увидел я несколько подбитых и подожженных наших танков... Постепенно, перебежками, приближался к городу. Вдруг слышу: «Хенде хох!» Три немца с автоматами вышли навстречу. Повели меня наверх, в рощу, а там уже сплошь немцы. Один по-русски меня спрашивает: «Куда идешь?» Выдаю ему придуманное заранее: «Вернулся в город, чтобы разыскать мать». Посадили меня в коляску мотоцикла и повезли. Места все знакомые. Привезли в городской парк, вижу - штаб и вокруг машины всякие («Смотри, - говорю себе, - все запоминай!»). Стали допрашивать. Но я свое заранее: «Вернулся в город, чтобы разыскать мать». Снова посадили в мотоцикл и повезли в Бритманский сад - там оказался еще какой-то штаб. Тот же вопрос и тот же ответ. Приказали: «Ждать!» Потом дали ведро: «Принести воды!» Пошел к колонке, там никого вокруг не было, оставил ведро и, не торопясь, чтобы не привлекать внимания, ушел... Сделал круг по городу. Немцев всюду было много. Но кто они? Каких частей? Знаков различия не знаю. Неважный был я разведчик! Приметил только самое простое: где штабы (много машин, подъезжают и отъезжают), где батарея стоит, где танки. Прошел мимо своего дома, снова пошел в центр и напротив него вышел к реке. Спрятался в кустах и стал дожидаться темноты. Только хотел к воде сойти -. патруль! Переждал. Потом немцы еще раз прошли. После этого я подполз к берегу и переплыл на ту сторону. Бегом через пойму на Придачу. Долго штаб свой искал, не нашел, попал в какую-то часть, куда за мной машину прислали и отвезли к своим. Все я им рассказал - где что видел. Хвалили меня, кто-то даже пообещал к ордену представить.
  • Наверное, разведчиков вроде меня посылали не раз. Если данные сходились и были полнее предыдущих - так, видимо, было у меня - значит, хорошо, доверять можно. Но были ведь, наверное, - чего греха таить - разведчики и незадачливые.
  • О страхе ничего сказать не могу. Был он, наверное, не могло без него быть. Но подавлялся он как-то- то ли по несознательности мальчишеской, то ли азартом каким-то, то ли, наоборот, расчетливостью в действиях, которая у меня тогда вдруг ясно прорезалась.
  • В следующий раз нас послали вдвоем с одним стариком, с которым я раньше не был даже знаком. Я поначалу решил, что он опытный разведчик, но потом увидел, что ведет он себя как-то странно, на мой взгляд, даже глупо. Кончился бы мой поход в город с ним печально, но перейти фронта нам не удалось - там, куда мы пришли (это был поселок сельхозинститута), начался бой. Наткнулись мы на какую-то нашу часть - оказалось, разведчики. В штабе, куда нас привели, и понятия не имели, что существует Воронежский гарнизон со своей группой разведки. Но нам-то в тыл врага надо. Командир группы объявил: «Скоро в атаку на танках пойдем и вас туда забросим». Но вдруг появился другой офицер, побеседовал с нами, и... нас задержали. Отпустили только через четыре дня.
  • Через десять дней меня снова послали на ту сторону, и все прошло удачно. А вот в третий раз дело, обернулось трагически. Началось с того, что объявился вдруг Валька Выприцкий. Был он где-то в тылу немцев, с трудом выбрался и теперь был, как заявил, на отдыхе. Неожиданно нас обоих вызвали к командиру и предложили пойти в город вдвоем. План перехода мы разработали хорошо и на рассвете оказались в городе. Ночью полковые разведчики проводили нас в дом, стоящий на нейтральной полосе, между нашими частями и немцами.
  • Дом стоял на окраинной улице, вблизи городского парка (незадолго перед этим наши пытались там наступать, и им удалось зацепиться на окраине), и, когда наступило утро, мы с Валькой спокойно вышли из этого дома и направились в сторону немцев. Походили по улицам, немало интересного увидели. В частности, развешанные всюду листки немецкого приказа об эвакуации мирного населения из города (внизу - «За неповиновение - расстрел!»). Это могло означать, что немцы собираются оставить Воронеж.
  • Валька меня слегка раздражал ненужным ухарством. Подойдет вдруг к немцу и попросит прикурить. Зачем это разведчику? Пытаюсь его образумить, а он только ухмыляется - знай, мол, наших. Надо возвращаться. Я за свой привычный маршрут - ночью через реку, Валька же настаивает вернуться тем же способом, что и пришли. Я стал его убеждать: одно дело, когда в город шли, - немцы легко пропустили мальчишек, не опасны, да и не до нас им было, и совсем другое, когда к своим будем пробираться, - могут задержать. Но Валька уперся, и я ему подчинился - он же старшим был. Долго я потом за это смирение укорял себя - все случилось, как я и опасался.
  • Только вышли на ту улицу перед парком, как тут же на нас выскочили немцы, схватили за руки, что-то кричат: кто такие, мол, и куда идете? У нас за пазухами яблоки, показываем их, говорим: рвать ходили. Повели нас на холмик небольшой, там пулемет стоит, дали две лопаты - копайте! Только начали - вдруг с той, нашей, стороны раздается выстрел. Я оборачиваюсь - Валька лежит с пробитым виском. Мертвый. Началась перестрелка, и я ушел. Дождался ночи и через реку вернулся к своим.
  • Смерть Вальки была для меня первым сильным потрясением. До этого я уже повидал немало трупов людей, но то были незнакомые люди, а тут лежал свой, близкий парень...
  • На следующий раз город встретил меня странной пустотой - местных жителей не видно, одни немцы бродят. Вспомнил о том приказе немецком и понял, что теперь будет очень трудно - просто так по улицам не походишь. Пришлось дворами идти, сквозь заборы посматривать. Что надо, все-таки увидеть удалось, и направился я назад. Перелезаю через очередной забор, прыгаю в какой-то дворик и с ужасом вижу перед собой двух здоровенных немцев. Ну, думаю, все, попался. Но что такое - они как-то странно, вроде бы виновато даже на меня смотрят и ничего не предпринимают. А в руках у каждого по мешку. Тут я смекнул - так это же мародеры, меня за хозяина приняли и слегка растерялись. В какой-то момент неясно было, кто из нас попался. Но и бежать мне было некуда. Тут же выяснилось, что попался все же я. Потащили они меня через весь город, привели к зданию (похоже, комендатура), посадили у входа на скамейку - жди, мол, - и вошли внутрь. Немцев вокруг множество - входят, выходят... Ждать я не стал, поднялся со скамейки и ушел.
  • Опять добрался до реки, дождался темноты, выждал прохождение патруля, переплыл реку и к своим.
  • Следующий мой, пятый, поход в разведку оказался последним. Дали мне на этот раз с собой мальчишку лет четырнадцати - теперь вроде я был как бы инструктором.
  • Ночью разведчики проводили к реке. Затем мы вдвоем переплыли на городской берег. Осмотрелись, потом немного прошли в ближайшие улицы. Дождались рассвета и двинулись дальше, Сначала мы тоже шли дворами. Потом устали с ним по заборам лазать - ростом мал он, подсаживать приходилось. И пошли прямо по улице, один за другим на расстоянии метров сто. Я шел впереди. Выхожу на перекресток - с двух сторон патрули. Мальчик успел юркнуть в подворотню. А мне было явно не успеть. Через миг стало ясно: бежать бесполезно, пристрелят как миленького. Подходят, один из них, высокий, с эсэсовскими стрелками в петлицах, хватает меня за руку, что-то кричит и ведет меня в соседний двор. Толкает меня чуть от себя, достает из кобуры пистолет (отчетливо запомнилось: почему-то не «вальтер», не парабеллум, а наш, советский ТТ), снимает с предохранителя и, продолжая орать, размахивает им перед моим лицом. Начинаю различать слова «русс шпион», «партизан», «откуда пришел» и понимаю: пахнет жареным, дело плохо, наверное, даже совсем плохо, пожалуй, на этот раз не вывернуться. С таким грозным немцем, эсэсовцем я еще не сталкивался (с патрулями было проще - они почти приучили меня к мысли, что убить немцы меня, мальчишку, запросто так не могут). Но страха и в этот момент не было. В какой-то миг промелькнуло: выбить из руки пистолет и дать деру, но тут же понял: бредовая мысль - слишком здоров немец. Подтолкнул он меня к какой-то яме. Испугаться я не успел - увидел только мушку на стволе пистолета, когда немец вытянул руку и выстрелил мне в лицо. Чувствую, будто удар в челюсть, и лечу в яму. Упал удачно, перевернулся на живот и не разбился - а грунт там был твердый. На какой-то момент потерял я сознание, но тут же очнулся - и до сих пор попять не могу, как это мне удалось - сообразил: не шевелиться и ни звука! Так и есть - немец (слышу - их уже двое) столкнул в яму кирпич, но в меня не попал. Потом, громко разговаривая, оба ушли со двора. Лежу, чувствую сильную боль в подбородке и слабость во всем теле. Встал на дно ямы - глубокая, метра два, как выкарабкаться? Вдруг слышу - возвращаются немцы! Я тут же рухнул лицом вниз, мгновенно, приняв прежнюю позу. Подошли к яме, обменялись фразами и не торопясь ушли.
  • Полежал я еще немного, поднялся и быстро выбрался наружу. Время было около полудня. Побрел дворами осторожно, прислушиваясь (тишина в городе была удивительная). Чувствую себя худо - крови много потерял. Нашел какой-то большой деревянный ящик, забрался в него и решил дотемна отсидеться. В темноте вылез и опять пошел в сторону реки, но вскоре снова почувствовал - не добраться мне до нее, сил не хватает. В каком-то саду забрался в кустарник и уснул. Утром слышу немецкую речь, что-то непонятное происходит вокруг. Ну и везет же! Пришлось целый день просидеть в этих кустах. Жарко, хочется есть и пить, но выйти никакой возможности не было. Даже шевелиться нельзя было - не дай бог сучок какой-нибудь треснет. Откуда только терпенье взялось. Под вечер стихло, ушли немцы. Вылез осторожненько из кустов и к ночи добрался до реки. Снова переждал патрулей и тихо, без всплесков, переплыл на левый берег.
  • Перешел пойму и в первой же деревне (между Придачей и Отрожками) попросил пить. Вид у меня, окровавленного, был, надо полагать, жалкий, говорил я с трудом. Хозяйка поглядела на меня с сочувствием и притащила полную кружку воды. Но, чувствую вдруг, вода в горло не проходит. Пуля, как выяснилось, прошла через подбородок и шею, навылет. Пошел я в свою разведгруппу, рассказал, что и как было, что видел. Отвезли меня в медсанбат, а там мне сказали: пищевод у меня перебит. Направили в госпиталь, а оттуда решили было еще дальше куда-то переправить (кажется, в Борисоглебск самолета ждали). Но потом дали мне воды, и она вдруг прошла, впервые за двое суток в желудок ко мне попала вода. Стало ясно, что пищевод не поврежден. Очень трогательно обо мне в госпитале заботились, но недели через две я оттуда сбежал и явился в свою часть. Меня, однако, снова отправили в медсанбат лечиться, и снова через пару недель я оттуда ушел. Однако на этот раз группу свою на месте не застал, куда-то она перебазировалась. Очень мне было обидно, что меня об этом не известили. Пришлось возвратиться в медсанбат.
  • Тогда, в 42-м, представили меня, как говорили, к ордену Красной Звезды. После войны получил я медаль «За победу над Германией». Уже после космического полета, в 1965 году, наградили меня орденом Отечественной войны I степени.
  • В медсанбате вдруг появилась моя мать. Надо же- нашла! Бросила свое хозяйство, корову, сумела проехать в прифронтовую полосу, узнала о моей судьбе, нашла госпиталь, где меня уже не было, и наконец нашла меня. Попался я ей, одним словом. И повезла она меня в тыл, в Коканд. Я особенно и не сопротивлялся. Шел сентябрь - надо было учиться. Успел только заехать в свою разведгруппу. Тепло попрощались со мной... Недели две мы добирались в Среднюю Азию, дорога была очень тяжелой и длинной. Там я поступил в десятый класс.

    Во время войны я убедился, что люди, внешне соответствующие моим представлениям о человеке смелом и мужественном и вроде бы действительно не боящиеся опасности, нередко к этой опасности на самом деле близко никогда не подходят. Всегда находят обстоятельства, оправдывающие сохранение некоторой дистанции. И наоборот, бывают люди, казалось бы не претендующие ни на какие подвиги, в ситуации предельно острой, требующей немедленного принятия решения, идут навстречу опасности, входят с нею в контакт без видимых сомнений.

  • Решимость, даже порой безрассудная, всегда прекрасна, но опять же я понимаю, что решимость должна быть эффективной. А такое чаще бывает, когда человек видит, понимает, откуда ему грозит опасность, и может держать себя в руках, уберечься от безрассудства и действовать с необходимой осторожностью, владея своими эмоциями и телом. Если умом человек себя сознает готовым к действию, а тело ему не подчиняется, входит в «автоколебания», дело безнадежно.
  • Я «автоколебаний» не испытывал. Но наблюдать приходилось не раз. И вот еще. Мужественность и решительность свою одни люди способны проявлять только в более или менее привычных условиях, а другие способны сохранить их на все случаи жизни или даже вообще проявлять только в условиях крайнего стресса. На мой взгляд, подтверждение этому легко найти в среде летчиков. Первые - это обычные летчики, а вторые - те, которые становятся хорошими летчиками-испытателями. Наблюдал я не раз Сергея Николаевича Анохина. В обычной жизни это скромный, незаметный человек. Но ведь это он оказался способен, попав в аварию и потеряв глаз, выбраться из кабины падающего самолета, пройти по фюзеляжу» держась за провод антенны, а затем прыгнуть с парашютом. Таким был и Юрий Александрович Гарнаев, погибший во Франции на испытаниях вертолета с огнетушащими средствами, - чем горячее ситуация, тем поведение его становилось расчетливее и решительнее.
  • Принято считать, что профессия накладывает отпечаток на психологию ее обладателя. Космонавт - это профессия. Но ведь космонавтами становятся задолго до первого полета. Сначала многотуровый отбор - из многочисленной группы подобных себе летчиков и инженеров. Потом из менее широких контингентов тех, кто реально претендует быть зачисленным в отряд космонавтов. Далее - жизнь и работа, общая подготовка в отряде, тренировки перед полетом в качестве дублеpa, И наконец, назначение на полет в основной экипаж. При этом по разным причинам отсеивается немало вполне достойных и подготовленных людей.
  • Отбор в космонавты - процедура сложная и тонкая, и на каждой его ступени тебя может постигнуть неудача. Здоровья, которого от тебя требуют медики, может вдруг и не оказаться.
  • Каждого претендента руководители комиссий с самого начала настраивают: ничего страшного, если не пройдете. Стать космонавтом - это должно быть всегда лишь желанием, но никак не целью жизни. Тогда и неудача воспримется не так тяжело. Впрочем, для летчиков совсем другое дело (получается иногда своего рода игра ва-банк: на комиссии может вдруг выявиться такое заболевание, что и к летной работе потом опять не допустят). Все-таки это совсем разные веши - стремиться к овладению той или иной профессией или к конкретному событию - имею в виду космический полет - как цели жизни. Это второе, по-видимому, бессмысленно. Для первого же практически нет преград.
  • Конечно, конкурсный отбор - это не прерогатива космонавтики, он существует везде и всюду, начиная с детских олимпиад. Так что каждый, наверное, прошел через неудачу в том или ином отборе. Инженер или летчик со стажем понимают, что пройти отбор в космонавты - это еще не значит полететь. Масса обстоятельств может помешать этому. И неизвестно, на сколько лет и во имя чего ты будешь оторван от своей профессии. Есть ведь космонавты, которые дожидаются своего полета по десять-пятнадцать лет. Многие, впрочем, не просто так дожидаются, а овладевают новыми специальностями, защищают диссертации.
  • За многие годы ожидания не каждому удается сохранить здоровье или работоспособность. Для иных все жертвы оказываются напрасными. Человек вроде бы обрел новую профессию, но реализовать ее в действии так и не сумел.
  • Драмой это можно считать только в одном случае. Если человек, пришедший в отряд космонавтов, оставил за порогом свою профессию и полет в космос сделал главным смыслом жизни. Но таких, думаю, немного. Те, кого я знаю, - инженеры из промышленности, ставшие космонавтами, - видят в этой профессии естественное продолжение своей работы в КБ. Если слетать в космос не удается, это не просто досадно, это до боли обидно, огорчение надолго. Но эта неудача «нормальная» в цепи событий профессиональной деятельности инженера. И кроме того, годы в отряде космонавтов - это не просто ожидание, это получение разнообразных и интересных знаний, это приобщение к современной технике, это, наконец, участие в подготовке, проведении и анализе результатов космических полетов. Такое «ожидание» многого стоит.
  • Подготовка и осуществление космического полета требуют от человека много терпения, мобилизованности, физических и душевных сил. Отсюда по логике вещей вытекает, что после полета должно вроде бы возникнуть такое ощущение, что желанная цель достигнута и вторично такое перенести невозможно. Что же заставляет космонавтов стремиться в новые полеты - во второй, даже третий, четвертый? В «Литературной газете» как-то было опубликовано интервью с американским астронавтом Майклом Коллинзом, совершившим два полета, один из которых на Луну (он был пилотом основного модуля и оставался на окололунной орбите, когда Армстронг и Олдрин высаживались в специальном модуле на поверхность Луны). На вопрос советского журналиста, не хотел бы он совершить еще один космический полет, Коллинз ответил; «Ни за что!» Нервное напряжение и физические нагрузки в рискованном космическом полете были столь велики, что Коллинз, по его словам, отходил от них чуть ли не десять лет.
  • К тому же он, бывший лётчик-испытатель, после космических полетов не сразу нашел свое новое место в жизни. Ответ Коллинза меня удивляет. Может быть, в нем действительно что-то надломилось. Но вернее всего, что это типичный для американца рекламный ход. Скажешь: хочу, очень хочу, это не привлечет ничьего внимания, никого не взволнует. А так хоть маленькая, но сенсация. Вообще, насколько я знаю, американские космонавты мужественные, откровенные и вполне скромные люди.
  • Армстронг, первый человек, шагнувший на Луну, преподает сейчас в каком-то провинциальном университете и не имеет никакого паблисити. А между тем это был выдающийся летчик и космонавт. Ему очень «везло» на аварийные ситуации. На летающей платформе, имитирующей полет лунного посадочного модуля, возник пожар, и ему пришлось катапультироваться с небольшой высоты. А в первом своем космическом полете на «Джемини-8» (вместе с У. Скоттом (Правильно - Д. Скоттом)) в 1965 году, осуществив первую орбитальную стыковку, он вынужден был тут же совершить аварийную посадку. Мастерски он посадил и «Аполлон-11» на Луну: в выбранной на Земле точке оказалось очень много крупных камней, и Армстронг провел корабль, так оказать, на бреющем полете почти до израсходования топлива, но выбрал отличное место для посадки... Он приезжал в Москву.
  • Мне приходилось здесь с ним встречаться и беседовать. Он произвел на меня хорошее впечатление. Прежде всего редким сочетанием скромности, спокойствия и рассудительности, с одной стороны, и какой-то отчаянностью, решимостью - с другой. В этом они очень похожи с Анохиным, о котором я уже говорил.
  • Большинство космонавтов с готовностью отправляются в новые полеты повторно.
  • Опытный космонавт, который уже побывал в полете и способен совершить новый, очень ценный для космонавтики человек. Важен его опыт знакомства с невесомостью и процессом адаптации, с особенностями функционирования на борту. Все это трудно посчитать лишь путем изучения инструкций. В очередном полете у него уходит значительно меньше времени и сил на привыкание. Неоценимую помощь бывалый космонавт способен оказать своему коллеге-новичку.
  • У профессии космонавта есть еще одна особенность - известность, многие говорят - слава. Слава, буквально сваливающаяся на космонавта после полета. Популярность эта носит совершенно исключительный характер.
  • Я считаю, что настоящая слава, то есть народное признание, была только у Юрия Гагарина, первого из первых. По отношению ко всем другим - это лишь «стресс внимания», происходящий не только из уважения и интереса, но и из чистого любопытства и не без влияния прессы. Обычно ведь как люди живут? Сравнительно узкий круг близких людей интересуется твоими обстоятельствами и деталями жизни, мнением и суждениями. Широкая известность - это естественно для актеров и спортсменов, поскольку работа их публична. И вдруг на твою голову обрушивается лавина внимания. Начинается сногсшибательная круговерть: всем ты интересен н нужен, все хотят слушать тебя и общаться с тобой. Каждый на эту лавину реагирует по-своему. Кого-то, быть может, она ошарашивает настолько, что пропадает чувство реальности. Начинает много выступать, порой десятки раз повторяя одно и то же. Меняется вдруг самооценка, человек на глазах начинает «раздуваться», появляется каприз, завышенные требования к жизни и условиям работы. Такое наблюдается с очень немногими, а главное - проходит. Берут верх здоровая натура и влияние окружения -- тех же товарищей по работе. Большинство же сразу к своей популярности относятся с достаточной долей юмора, что позволяет сохранить чувство меры. Никто, наверное, не будет отрицать, что у послеполетной известности есть свои большие достоинства.
  • Для меня, если быть откровенным, после полета стало легче решать служебные вопросы. Стали легче налаживаться деловые контакты. Как это ни странно, но мне показалось даже, что Сергей Павлович стал относиться ко мне чуть-чуть по-иному, чаще стал вызывать меня к себе. Стало проще и в обыденной жизни. Все это приятно. Есть, конечно, и издержки. Трудновато бывало, особенно в первые после полета годы, просто на улицах, в магазинах, в театрах, на отдыхе - чуть ли не пальцем показывали. И уж, конечно, всюду приглашали, а я ведь человек не очень открытый. Нередко приходилось выступать с докладами и беседами. Отказывать было очень трудно, хотя иногда сил или желания совсем не было, Постепенно мне удалось сократить количество публичных встреч. Вообще-то я люблю общение с аудиторией, особенно молодежной, любознательной, люблю отвечать на вопросы.
  • Но наши проблемы этого рода я не стал бы даже сравнивать с теми проблемами, которые стоят перед американскими космонавтами. Ведь у них известность - это самый главный двигатель карьеры и источник обеспеченности. Америка просто принуждает их взять максимум возможностей от своей славы. Ковать железо, пока горячо. Вот, например, Фрэнк Борман, очень умный и симпатичный парень (с ним мы общались во время его приезда к нам в страну и в США, куда я ездил вместе с Г. Т. Береговым), хотел в свое время сделать политическую карьеру. Борману, думаю, хотелось добиться не только высокого положения в обществе, но и возможности серьезного политического влияния даже на президента США. Он и в Советский Союз первым из деятелей американской космонавтики приехал, по моему мнению, не без этого умысла. Но что-то у него там не вышло. Потом, слышал я, была у него мысль создать банк, но тоже, по-видимому, пе получилось. Наконец, он занял пост вице-президента в одной из авиакомпаний. Очень неплохое положение для американца. Но удовлетворен ли Борман, не знаю. Куда труднее получилось все у Олдрина. У него судьба не сложилась. После полета по разным причинам он много переживал, пришлось даже обратиться к психиатрам. Хотя для американца это дело нормальное, об этом много писала пресса. Из ВВС ему пришлось уйти, так и не став генералом. Потом как будто он тоже стал во главе небольшой фирмы. А сейчас его след почти затерялся.
  • Сурово судьба отнеслась и ко многим другим американским космонавтам. Это цена и результат их большой популярности. У нас же каждый либо остался при своем деле, либо нашел себя в новой сфере. Почет и внимание сограждан гарантированы каждому, при условии если работаешь по-прежнему хорошо...

    НАСТОЯЩИЙ КОСМОЛЕТ

  • Более пяти десятков космических кораблей семейства «Союз» стартовали с космонавтами на орбиту. Заметим, что пилотируемых «Востоков» и «Восходов» было лишь 8, «Меркуриев» - 4, «Джемини» - 10, «Аполлонов» - 15.
  • Таким образом, «Союзы» составляют больше половины всех космических кораблей, на которых летали космонавты. Если к эти цифрам добавить беспилотные модификации всех этих машин, то соотношение это еще больше возрастет в пользу «Союза». Факт совершенно удивительный в условиях быстрого прогресса космонавтики.
  • Эта конструкция начала, создаваться летом 1959 года. В разгаре еще были работы по «Востоку», в цехах шел первый «металл» спускаемых аппаратов, на полный ход работали конструкторские отделы, готовилась техническая документация, электрики заканчивали выпуск схем... Уже в это время среди нас возникли споры: куда идти дальше? Одни считали - нужно создавать большие орбитальные корабли и станции, другие - готовить лунную экспедицию, третьи вообще замахивались на Марс.
  • Всем, однако, было ясно, что, прежде чем решать любую из этих задач, нужно научить орбитальные корабли встречаться и соединяться в космосе. Без этого бессмысленно даже задумывать сколь-либо сложные космические предприятия. Исходя из этого, мы сформировали группу для исследования проблемы сближения и стыковки. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру.
  • Задача была очень непростой. Как сближаться? Как измерять параметры относительного движения сближающихся объектов? Какое необходимо иметь оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Вот далеко не полный перечень поставленных тогда вопросов. К началу 1962 года был получен основной теоретический задел, и на его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта тема казалась не очень перспективной. Кое-кто был даже обижен, что пришлось отойти от непосредственной работы по «Востоку» и заняться стыковкой.
  • Поначалу мы, проектанты, считали, что важно решить саму проблему - научиться сближаться и стыковаться. Быстрее это можно было сделать, используя модификацию «Востока». Но Бушуев на одном из совещаний, посоветовавшись, очевидно, с Королевым, выступил с предложением - решать эту проблему сразу на новом, специально спроектированном корабле. Мы сначала оспаривали эту идею, нам казалась она преждевременной. Не хотелось терять, как минимум, два-три года на новый проект, за это время, как нам казалась, можно было бы вполне решить задачу встречи на «Востоках». Но СП высказался за новую разработку, и решение было принято.
  • «Восток» проектировался как самый первый в мире корабль и делался очень быстро. Мы сделали его за два года и на далекую перспективу не рассчитывали. Новый же корабль решили делать универсальным, предназначенным для решения самых различных космических задач. Хотя, конечно, очень скоро выяснилось, что сложность его на порядок, а то и два выше «Востока» и времени на создание и отработку уйдет намного больше. Только к 1969 году «Союз» был полностью отработан.
  • Хотя я отвечал за общее проектирование, компоновку, весовые расчеты, состав оборудования, сама задача сближения и стыковки очень привлекла меня. Трудились над ней в тесном содружестве, взаимно дополняя и критикуя друг друга, самые разные специалисты: баллистики, управленцы, «логики», специалисты по аэродинамике, компоновщики. Разумеется, и я, и как проектант, и как бывший баллистик, попытался внести свой вклад в «идеологию» решения этой задачи.
  • Я не буду здесь подробно рассматривать все те методы сближения космических объектов, которые были тогда известны и прорабатывались теоретиками. Задача эта непростая не только сама по себе (корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов не могут сколь угодно круто менять направление и скорость своего полета - на них действуют неумолимые законы движения в центральном поле тяготения при существенных ограничениях по энергетике), но и с точки зрения обеспечения оптимального расходования бортовых запасов топлива, а также приемлемых средств и методов управления процессом сближения. Между теоретически наилучшим решением всех вопросов и проектным решением была здесь изрядная дистанция.
  • Итак, нужно было выбрать метод сближения, то есть те параметры относительного положения и сближения объектов, которые нужно было измерять и корректировать, и последовательность включения двигателей коррекции.
  • Наиболее выгодным представлялся метод «свободных траекторий». При использовании этого метода измеряются параметры относительного движения объектов, по которым, в свою очередь, вычисляется необходимое по величине и направлению изменение скорости, нужное для прямого попадания одного объекта («активного») в другой («пассивный»). Конечно, с одного раза попасть не удастся вследствие неточностей в измерениях, ориентации и отработке двигательного импульса. Поэтому необходимо эту операцию повторить два-четыре раза. В результате можно сблизиться настолько, что останется произвести лишь причаливание одного объекта к другому.
  • Метод этот казался чуть ли не идеальным, если бы не одно важное условие: необходимые вычисления в ходе сближения очень сложны, и без ЭВМ на борту их провести практически невозможно. Но в те годы малогабаритной, легкой и надежной ЭВМ еще не было. Пришлось применить другой метод - «параллельного сближения», известный из теории зенитных управляемых ракет.
  • Суть метода в том, что двигатель «активного» объекта при своих включениях гасит, сводит к нулю угловую скорость «линии визирования», связывающую два объекта. Замерить составляющие относительной скорости, (одна перпендикулярна «линии визирования», другая - вдоль нее), как и расстояние между объектами, сравнительно нетрудно с помощью радиолокаторa. Вычисления при этом оказываются также достаточно просты, с ними могли справиться небольшие аналоговые счетно-решающие устройства.
  • Метод «параллельного сближения» решено было применить, начиная с расстояния между кораблями около 20 километров, а до этого осуществлять сближение на основе наземных радиоизмерений. Прежде всего предстояло создать устройство, которое бы замеряло все нужные параметры: угловую скорость линии визирования, дальность и радиальную скорость, а также выдавало сигналы на взаимную ориентацию сближающихся объектов. Причем сразу было решено автоматизировать весь процесс сближения и стыковки и в то же время предусмотреть возможность ручного управления на расстоянии менее 200-300 метров.
  • Далее предстояло решить задачу причаливания и создать стыковочный узел. И здесь было много вариантов, вплоть до самых фантастических. Специалисты по системам управления во главе с Виктором Павловичем Легостаевым предложили, например, установить на одном из кораблей («пассивном») большую петлю, а на другом крючок, который бы цеплял за петлю и подтягивал корабль. Точность сближения действительно требовалась при этом небольшая (и это нравилось самим управленцам), но проектанты это посчитали не просто технически неубедительным, но даже несерьезным.
  • Однако легостаевцы настаивали на своей идее. Обсуждалась она едва ли не на каждом совещании по проблеме стыковки. Проектанты же называли эту петлю «удавкой» и доказывали, что захват и стягивание таким способом очень сложная конструкторская задача. Нужно придумать механизм раскрытия петли, создать специальные лебедки для стягивания объектов и в конце концов все равно сделать стыковочный узел для обеспечения жесткого контакта. К тому же реализация этой идеи непроста с точки зрения динамики: нужны демпфирование объектов после сцепления тросом и стабилизация их вокруг него,
  • Значительно проще и надежнее, считали проектанты, осуществить сближение объектов до контакта, а затем жесткую стыковку. Необходимой точности сближения вполне можно было достигнуть. Споры между проектантами и управленцами по этому поводу шли долго и иногда были очень острыми.
  • Еще в 1961 году проектантами прорабатывался узел жесткой стыковки по схеме «штырь - конус» с винтовой системой стяжки. Конкретный вариант конструкции позже предложил ветеран КБ Александр Михайлович Коновалов. Это был очень изобретательный человек, не имевший, кстати, даже инженерного диплома. После того как эту схему исследовали специалисты по механизмам, к ее окончательной разработке приступила группа конструкторов во главе с В. С. Сыромятниковым.
  • Намного труднее на этот раз было с весами, хотя теперь проектанты исходили из существенно большей грузоподъемности ракеты-носителя - 6,5 тонны вместо 4,5 (была создана более мощная третья ступень). Ведь решено было создать принципиально новый корабль, на котором можно было бы не только осуществлять сближение и стыковку, но летать двум-трем космонавтам в течение нескольких недель (если помните, предел «Востока» был 10 дней), а в условиях совместной работы со станцией (подразумевалось, что на базе этого корабля позже будет создано транспортное средство для обслуживания долговременных орбитальных станций) - до нескольких месяцев.
  • Должны были быть существенно лучше условия жизни и работы экипажа, значительно больше возможности для проведения исследований и экспериментов, а также улучшены условия возвращения и посадки на Землю и т. д.
  • Важнейшей задачей было создание и отработка средств измерения параметров движения двух космических аппаратов относительно друг друга, управления процессом сближения и причаливания, механической и электрической стыковки двух кораблей, создание маршевых и координатных двигателей, обеспечивающих процессы сближения и стыковки, а также систем ориентации и управления, спуска на Землю с использованием подъемной силы и мягкой посадки.
  • На «Востоке» спускаемый аппарат имел форму сферы, которая при движении в атмосфере не имеет подъемной силы, и поэтому спуск его идет по довольно крутой, баллистической траектории. В результате при входе в плотные слои атмосферы возникают большие перегрузки - до 8-10 единиц. Для космонавтов, недолго пробывших на орбите, это не страшно. Но при длительных полетах ослабленному невесомостью организму космонавта большие перегрузки противопоказаны.
  • Если у корабля есть хотя бы небольшая подъемная сила, еще лучше регулируемая, корабль идет в атмосфере по более пологой траектории, тормозится медленнее, перегрузки снижаются. Кроме того, регулирование подъемной силы позволяет менять по необходимости точку приземления в диапазоне нескольких сот километров с точностью до нескольких километров.
  • Для возвращаемых космических аппаратов можно было бы предложить несколько способов получения подъемной силы: жесткое крыло, крылоподобная форма самого аппарата, авторотирующие винты, надувное крыло типа дельтаплана, специальные реактивные двигатели. Нужно было выбрать наиболее выгодный, исходя из условий выведения, полета и возвращения корабля, а также его компоновки.
  • Изучив все известные методы, специалисты по аэродинамике и проектанты пришли к выводу, что наиболее выгодно... не применять никаких средств, а использовать способность любого несферического тела развивать подъемную силу при определенных углах атаки. Говоря о «Востоке», мы упоминали различные формы тел, оптимальных с точки зрения объема, веса, теплозащиты и подъемной силы. На этот раз все эти формы были исследованы заново и выбор пал на бочкообразный усеченный конус с небольшим, в несколько градусов, углом раскрытия. Подобную форму имеет автомобильная фара. Такая форма при смещении центра тяжести от оси симметрии позволяет при движении в атмосфере получить подъемную силу. Вообще-то спускаемый аппарат с подъемной силой прорабатывался на предприятии еще с 1960 года, и проектанты имели в своем распоряжении результаты обширного анализа.
  • Спускаемые аппараты всех американских кораблей имели форму конуса -«Меркурий» и «Джемини» с углом около 55 градусов, а «Аполлон» - более 60 градусов. У «Союза» форма иная.
  • У «Аполлона» было несколько выше аэродинамическое качество. Но, с другой стороны, у «Союза» лучше использовался объем, меньше потребный запас топлива на ориентацию при спуске, проще задача размещения обрудования.
  • У «Востока» и всех американских космических кораблей спускаемые аппараты перед стартом располагались в головной части комплекса «носитель - корабль». И это понятно. На случай аварийной ситуации так легче отделить аппарат с космонавтами и увести его в сторону. У «Союза» впереди спускаемого аппарата располагается еще орбитальный отсек.
  • В свое время мы очень много думали над этим. И вот какие у нас возникли доводы в пользу такой, в общем, не очень удобной с точки зрения аварийного спасения компоновки. Все корабли, созданные до «Союза», были рассчитаны на сравнительно кратковременные полеты - до двух недель. В этом случае космонавты, когда их два-три человека, вполне могут потерпеть друг друга в одном объеме, однако комфорта при этом немного. Попробуйте втроем сесть в «рафик» и провести в нем безвыходно даже недельку - и работать, и есть, и спать все время в маленьком салоне. Здесь же, разумеется, должен быть и туалет. Мы решили сделать «Союз» «двухкомнатным». Один отсек - спускаемый аппарат - для выведения и возвращения космонавтов, другой - орбитальный отсек - для научной работы. Здесь же туалет. Естественно, орбитальному отсеку не нужна теплозащита - он будет отделяться перед входом в атмосферу вместе с приборно-агрегатным отсеком.
  • Конечно, «двухкомнатная квартира» удобнее, это понятно. Но ведь так сложнее устроить аварийное спасение. Почему бы орбитальный отсек не разместить между спускаемым аппаратом и приборно-агрегатным отсеком? Ведь если спускаемый аппарат разместить впереди, система аварийного спасения легко устанавливается прямо на спускаемый аппарат.
  • Но в этом случае возникает необходимость сделать переходной люк-лаз в теплозащитном экране, а это приводит к всевозможным техническим и технологическим сложностям. Например, космонавтам пришлось бы лазать под креслами.
  • Кресла можно было бы сделать сдвижными, как в «Жигулях». Но дело в том, что именно здесь, возле экрана, в целях обеспечения центровки аппарата должна располагаться основная масса оборудования. И свободного объема в этом месте быть не должно. А перевернуть спускаемый аппарат нельзя - тогда стыковочное устройство будет уже в теплозащитном экране. А если делать его сбоку того или другого отсека? Опять не годится. Стыковочный узел можно было бы поставить только на боковую стенку орбитального отсека (у спускаемого аппарата это резко бы нарушило аэродинамику), но и тогда очень усложнилось бы оборудование сближения и причаливания и совсем неудачным оказался бы с точки зрения динамики конструкции весь комплекс из двух состыкованных кораблей. И потом, если спускаемый аппарат перевернуть, космонавты на старте будут не лежать в креслах, а висеть на ремнях и перегрузки будут действовать не в самом благоприятном направлении: спина - грудь.
  • Сделать поворотные кресла - это усложнение чрезмерное - понадобится специальный механизм, да и дополнительное пространство. Можно было бы просто не «сажать» космонавтов в кресла вниз животом, а подвесить в специальных ложементах. Но некомфортно все это, и вообще не годится. Одним словом, только экраном вниз и только в середине между двумя блоками. Конечно, при этом космонавтам будет трудно наблюдать визуально за сближением и причаливанием кораблей - ведь впереди орбитальный отсек. Но, во-первых, наблюдение можно было бы вести и из орбитального отсека, а во-вторых, мы решили применить перископическую систему. Обзор через нее несколько хуже, но работа с ней сложности не представляет. Каждая проектная задача - это выбор оптимального решения. Хочешь иметь преимущества - «плати» какими-то недостатками. Без этого не бывает.
  • Для спасения космонавтов при аварии на начальном участке приняли решение отрывать в этом случае спускаемый аппарат вместе с орбитальным блоком с последующим их разделением. Но в этом решении есть одна тонкость. «Тянуть» корабль за орбитальный отсек нехорошо, тогда нужно делать его очень прочным. И мы смонтировали стойку с двигателями системы спасания на головном обтекателе, который крепится к месту соединения орбитального отсека со спускаемым аппаратом и при аварии тянет их оба. Корабль как бы подхватывался под мышки.
  • Как и всегда, тяжело оказалось с весом. Очень быстро мы в наших проектных прикидках добрались до предела. Так уже получалось - тому накинешь с десяток килограммов, другому чуть уступишь...
  • Теперь мы уже в отличие от «Востока» стремились к установке самой современной аппаратуры. И, требуя лучших характеристик, вынуждены были уступать в весах. В результате регулярно возникали проблемы. Однажды один из моих сотрудников вдруг заявил: «У нас ничего не получится, нет никакого резерва веса, и нам не выпутаться; это все вы (я то есть) виноваты, добренький очень, всем уступаете». И так далее и тому подобное. В общем, на мой взгляд, сдался. А был хороший, толковый проектант. Мне пришлось его перевести с работ по «Союзу» на текущие работы по «Востоку» - «Восходу». Но он, этот сотрудник, был не одинок в своем скепсисе. Многие тогда считали, что «Союз» не получится. Я же и многие наши ребята верили: справимся.
  • Уже в середине 62-го были подготовлены первые исходные данные на разработку технической документации и началась работа над эскизным проектом. Трудности сразу возникли очень большие. Особенно при разработке системы определения параметров относительного движения двух кораблей при сближении и средств наземного контроля работы этой системы (как, впрочем, и всех других систем корабля). Непросто далось макетирование внутренней компоновки отсеков.
  • Но больше трудов было положено на обеспечение возвращения и посадки корабля. Детально исследовались аэродинамические и тепловые характеристики, как и характеристики устойчивости и управляемости спускаемого аппарата. Много хлопот доставило теплозащитное покрытие, оно тоже теперь было другое по составу и конструкции. А следовательно, нужны были новая технология и оснастка для нанесения теплозащиты и проверки ее работоспособности. Работы по новой системе приземления потребовали создания специальных макетов спускаемого аппарата, сбрасываемых с самолетов. Пришлось заказать новую двигательную установку, систему управляющих двигателей и массу других новых агрегатов. Нелегко было добиться нужной надежности и точности от всей этой аппаратуры.
  • Мы уже говорили о сложности электрических цепей «Востока», которая открылась, когда их впервые разложили на столах. Здесь же создателей корабля охватил просто ужас: сотни приборов, тысячи деталей, десятки километров кабелей. И все это должно быть воссоединено в работающее целое. Только описание логики работы, программ автоматики составило целый том. И это при том, что эту логику старались сделать максимально простой и надежной.
  • Кое-кто опять засомневался: удастся ли вытянуть всю эту автоматику? Проектной логикой занимался Шустин со своими товарищами, проявили они буквально виртуозность, ведь дорабатывать ее им пришлось множество раз.
  • Дело в том, что в процессе разработки авторы комплексной электрической схемы корабля и отдельных его систем далеко ушли от первоначальных проектных наметок, определявших порядок работы и защиты систем от ошибок, неисправностей, от возможности появления противоречивых «приказов», вводя схемы дублирования, троирования, «деревья» объединенных команд, блокировок, признаков, запрещающих и разрешающих конкретные операции.
  • Объем работ был огромным, только конструкторская документация составила несколько тысяч листов чертежей, схем и инструкций. Постепенно испытатели начали включать аппаратуру. Оказалось, работает! И так, шаг за шагом, пришли к тому, что все стало включаться и выключаться, когда надо.
  • На электрическом макете все было выверено, казалось, предельно, но все же на первом же летном испытании системы объявились три «креста». То есть в трех случаях команды сработали наоборот. Правда, в двух из них команды компенсировали друг друга, так что остался один «крест». Для первого раза это было совсем неплохо.
  • Почти пять лет шло проектирование, разработка, постройка и испытания систем. Все чувствовали, что корабль получился очень сложный. Не так уж много людей знали все особенности его работы. Подготовка космонавтов к его пилотированию была очень напряженной.
  • Первый пилотируемый полет состоялся в апреле 1967 года. Первым космонавтом-испытателем «Союза» был командир «Восхода» Владимир Комаров, и полет его, как известно, закончился трагически.
  • Вспоминать лишний раз об этом очень тяжело. Но надо. Наверняка каждому, кто причастен к созданию и полетам космических кораблей, это служит нелишним подтверждением необходимости постоянной и предельной тщательности в работе над техникой пилотируемых полетов. Хотя в этом случае, как и в другой трагедии - гибели экипажа корабля «Союз-il», невозможно кого-либо винить за нерадивость, беспечность или низкий профессионализм.
  • Полет должен был завершиться через сутки после старта. Перед возвращением было решено перейти на ручную систему ориентации. Комаров отлично сориентировал корабль, включил двигатель, все прошло штатно. Разделились отсеки, спускаемый аппарат пошел к Земле. Все было в норме. Но нервы у всех на Земле были напряжены до предела - все-таки первый «Союза, с человеком садится. Потом какое-то время в центре управления не было никакой информации - и вдруг это сообщение...
  • Что же произошло? Из контейнера не вышел основной парашют. Из-за этого не отделился тормозной парашют, и началось вращение аппарата. Когда же по сигналу автоматики был выпущен запасной парашют, он закрутился вокруг строп тормозного.
  • Почему не вышел основной парашют? Однозначно ответить на этот вопрос трудно. На испытаниях системы приземления, предшествующих полету Комарова - самолетных и беспилотных космических, - все работало нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере образовалось разрежение и парашют был в нем зажат. Во всяком случае, при доработках контейнер расширили и усилили его стенки, доработали также систему запасного парашюта.
  • Мы ничего не знаем и никогда не узнаем, как провел последние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и подумать. Обычно космонавт при спуске ожидает резкого рывка и замедления полета, когда раскрывается купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось около минуты. Наверное, это слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет...
  • Полтора года после этого шли доработки и дополнительные испытания всех систем «Союза». В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты корабля.
  • Первым, кто испытал доработанный корабль, был летчик-испытатель Георгий Тимофеевич Береговой. Звание Героя Советского Союза он заслужил, совершив 185 боевых вылетов на штурмовике. Войну закончил командиром эскадрильи. Он же был первым космонавтом, пришедшим в отряд с летной испытательной работы, имея к тому же звание заслуженного летчика-испытателя.
  • К концу 1969 года корабль можно было считать отработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал современным требованиям. Так, спуск корабля был управляемым, и разброс точек приземления не превышал нескольких десятков километров и мог быть в принципе снижен до нескольких километров (у «Востока» рассеяние достигало 250-300 километров). Управление положением точки приземления достигалось изменением вертикальной составляющей подъемной силы спускаемого аппарата за счет поворота его вокруг продольной оси. Перегрузки при спуске были 3-4 единицы (у «Востока» - 8-10). Система посадки включала парашют и твердотопливные двигатели, которые, включаясь на высоте I-2 метра, гасили скорость до 2-4 метров в секунду.
  • Оборудование корабля обеспечивало возможность проведения полностью автономного полета без участия наземного командного комплекса. Для обеспечения сближения и стыковки с другими объектами на орбите корабль был снабжен разнообразным радиотехническим оборудованием, а также оптическим визиром-ориентатором.
  • Приборно-агрегатный отсек на этот раз был сделан из двух частей - герметичной, с различной аппаратурой, и негерметичной, с двигательной установкой, предназначенной как для маневрирования на орбите, так и для торможения перед возвращением на Землю. Было решено установить два двигателя - основной и дублирующий, а в системе управления ориентацией и причаливанием - группы двигателей малой тяги со своими топливными баками и прочей аппаратурой.
  • В цикл создания новой техники входят, кроме проектирования и разработок, испытания корабля и его систем. Блоки корабля с установленным на нем оборудованием испытывались в барокамерах - тепловой режим и герметичность, при перепадах давлений, на вибростендах, в лабораториях прочности. На специальных наземных стендах многократно проверялись системы разделения блоков корабля, механизмы раскрытия антенн и солнечных батарей, система сброса головного обтекателя и другое. Специальные стенды были созданы для отработки и проверки функционирования системы сближения и стыковки.
  • Наиболее сложные и волнующие испытания систем корабля те, которые проходят в натурных условиях.
  • Так, работа системы приземления проверялась при сбросах экспериментальных макетов с самолета, плавучесть спускаемого аппарата - на водных акваториях, система аварийного спасения - на специальных установках. Каждое из этих испытаний приводило к необходимости уточнений в конструкции и доработкам.
  • В итоге всей этой огромной работы была получена возможность использовать новый корабль как в автономных многодневных полетах, так и в качестве транспортного средства для снабжения орбитальных станций.

    ПЕРВАЯ ОРБИТАЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ

  • Проектные работы над станцией были начаты еще в конце 1969 года. В 1970 году началось изготовление первого летного образца, а также наземные испытания отдельных систем. Важные данные для этой работы были получены в результате рекордного тогда по длительности полета - в течение 18 суток - Андрияна Николаева и Виталия Севастьянова на «Союзе-9» в июне 1970 года.
  • Предварительные проработки показали, что имеется возможность создать (в соответствии с мощностью и размерами располагаемой ракеты-носителя) долговременную орбитальную станцию с максимальным диаметром 4,15 метра, массой около 19 тонн. При этом, исходя из условия, что на станции должен работать экипаж из двух-трех человек в течение нескольких месяцев, на научное оборудование оставалось около полутора тонн массы, что было, конечно, замечательно.
  • Однако реализовать эти возможности было непросто. Путь к этому лежал через ряд этапов. На первом этапе было решено создать орбитальную лабораторию для проверки основных принципов создания и функционирования станций, чтобы в ходе полетов космонавтов и проведения ими научных и технических экспериментов исследовать возможности длительной работы человека на орбите в условиях замкнутого и ограниченного объема.
  • После первой стыковки двух «Союзов» космонавты Е. В. Хрунов и А. С. Елисеев перешли из корабля в корабль через открытый космос в скафандрах. Очевидно, для работы корабля в совместном полете со станцией такой способ не подходил. Поэтому при создании модификации «Союза» как транспортного корабля конструкторами была решена задача перехода непосредственно через стыковочный узел, для чего пришлось разработать новую конструкцию узла. Он был совмещен с крышкой люка-лаза.
  • Всю документацию на доработки «Союза» удалось создать одновременно с документацией на станцию - к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи на корпус станции, и к весне следующего года станция, названная «Салютом», была готова.
  • Запуск ее состоялся 19 апреля 1971 года с помощью мощной ракеты-носителя «Протон». Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были осуществлены две стыковки - кораблей «Союза-10» и «Союза-11». В обоих случаях сближение шло автоматически, а причаливание с расстояния менее 200 метров вручную. Экипаж первого корабля - В. А. Шаталов, А. С. Елисеев и Н. Н. Рукавишников - осуществил проверку всех систем транспортного корабля, а второго - Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев - успешно состыковался со станцией и проработал на ее борту рекордное тогда время, более 23 суток, проведя большое количество научных исследований и экспериментов.
  • Этот экипаж трагически погиб при возвращении со станции. Специальные исследования показали, что произошел отказ в одной из вспомогательных систем спускаемого аппарата - преждевременное вскрытие клапана, связывающего герметичный отсек спускаемого аппарата с наружной средой (обычно он срабатывает уже в плотных слоях атмосферы, на высоте около 5 километров). Потом, после полета, клапан этот был проверен бесчисленное количество раз и ни разу не отказал. Так же безотказно до того случая и впоследствии работали многие десятки подобных клапанов на других кораблях и аппаратах, но в этом случае открытие его произошло намного раньше положенного времени, задолго до раскрытия парашюта. В результате произошла мгновенная разгерметизация корабля. Космонавты погибли от взрывной декомпрессии.
  • Хотя в общем-то безотказная система была вновь тщательно доработана и надежность ее стала близка к абсолютной, было решено с тех пор, что космонавты должны надевать скафандры при всех операциях, связанных с выведением, посадкой, стыковкой и расстыковкой кораблей.
  • Что же представляет собой станция «Салют»?
  • Станция «Салют» создавалась таким образом, чтобы она могла работать не только с космонавтами на борту, но и как автоматический орбитальный аппарат. В пилотируемом режиме она превращается в научный комплекс, состоящий из двух основных блоков - орбитального (собственно станция) и транспортного (корабль) с постоянно открытыми между ними люками, размещенными в стыковочных узлах. Так что космонавты могут работать и отдыхать во всем объеме комплекса, который составляет около 100 кубических метров. Длина всего комплекса более 23 метров, из них 14 метров - орбитальный блок. Общая масса 25,6 тонны.
  • Для проведения экспериментов, наблюдений, кино- и фотосъемки в различных отсеках станции имеются иллюминаторы. Как и на всех предыдущих кораблях, на станции поддерживается атмосфера с нормальным, земным, составом и давлением.
  • Известно, что почти на всех американских космических кораблях, начиная с «Меркурия», применялась чисто кислородная атмосфера с давлением 0,4 атмосферы. Почему не земная? Ракеты-носители у них первое время обладали сравнительно небольшой грузоподъемностью, и это требовало от создателей кораблей строжайшей экономии веса. Естественно, все оборудование для однокомпонентной атмосферы было проще и легче.
  • Однако кислород, как известно, среда пожароопасная. Каждый авиационный специалист, например, знает, что соприкосновение кислорода с маслом может вызвать пожар. И американцы в полной мере столкнулись с этим недостатком атмосферы своих кораблей. В январе 1967 года на корабле «Аполлон» при очередных наземных проверках возник пожар от случайного короткого замыкания. Пламя бушевало в кабине всего несколько секунд, но три космонавта - В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи - погибли, не успев открыть люк корабля. Гриссом был одним из тех, кто совершил суборбитальный полет на «Меркурии», а Уайт был первым американцем, вышедшим в открытый космос в полете на «Джемнни-3». И все же тогда американцы отступить уже не могли и, проведя тщательный анализ и доработку всех систем на пожаробезопасность, летали на своих «Аполлонах» на Луну в той же кислородной атмосфере.
  • Но вернемся к компоновке «Салюта». Задачей было обеспечить максимальный комфорт для экипажа, чтобы внутреннее помещение было достаточно просторно, а места для работы, отдыха и сна удобны. Нужно было добиться оптимального размещения оборудования, приборов и пультов управления, имеющих самые разные габариты и условия. Было рассмотрено несколько вариантов компоновки, в каждом из которых по-своему увязывались все противоречивые требования конструкторов, технологов, ученых, космонавтов и многих других специалистов.
  • Одним из условий, которое поставили себе сами проектанты, была возможность ремонта и замены аппаратуры в полете силами экипажа. Нужно было не только снабдить космонавтов инструментом и приспособлениями, но обеспечить доступ к местам возможных неисправностей и к расходуемым материалам. А это оказалось.. очень непросто. Сложности возникали и оттого, что станция должна была работать в различных режимах ориентации по отношению к Земле (например, орбитальной или инерциальной), а значит, надо было особым образом компоновать размещение бортового оборудования и пультов. При этом не забывать об удобствах для космонавтов.
  • Может, например, показаться, что в интерьере орбитальной станции не должно быть «верха» и «низа» - невесомость ведь, С одной стороны, так оно и есть, а с другой - понятие «комфорт» включает в себя привычные, то есть земные, удобства. Но на Земле для нас естественно всегда чувствовать верх и низ. Поэтому не стоило и космонавтов лишать этой привычки. И еще надо было помнить, что при подготовке на Земле в макете-тренажере станции от этих понятий освободиться трудно, и, следовательно, у космонавтов вырабатываются стереотипы, которые нельзя полностью разрушать на орбите. С этой целью каждую плоскость интерьера станции было решено выкрасить в свой цвет, выделить «пол» и «потолок».
  • Размеры и форма орбитального блока (собственной станции) были определены из условий выведения на opбиту. Со сложенными в гармошку и прижатыми к корпусу панелями солнечных батарей станция должна вписываться в обводы конуса-обтекателя ракеты. И нагрузки на ее корпус при этом, а также расход топлива на преодоление аэродинамического сопротивления должны быть минимальными. Как бы само собой возникали три отсека; носовой (переходный), средний (рабочий) и кормовой (агрегатный). Первые два из них сделали герметичными.
  • Немало задач ложится на стыковочный узел. Он должен обеспечивать компенсацию отклонений при причаливании, амортизацию при соударении корабля и станции и механический захват в момент их контакта, гашение относительных колебаний, возникающих из-за того, что направление движения корабля не проходит через центр масс станции, выравнивание осей двух объектов, стягивание их до плотного контакта по всей торцевой плоскости узла, герметизацию стыка, соединение электроразъемов и гидромагистралей. Кроме того, узел должен обеспечивать при необходимости быструю и надежную расстыковку корабля и станции.
  • Система «штырь-конус», при которой стыкуемые аппараты имеют разную конструкцию стыковочных узлов, исключает возможность соединения объектов с одинаковыми узлами, но зато достаточно проста и надежна. В программе «Союз» - «Аполлон» в 1975 году были испытаны универсальные («андрогинные») стыковочные узлы, позволяющие любому из двух объектов играть как активную, так и пассивную роль. Однако, как выяснилось, узлы такой схемы имеют большую массу конструкции и предъявляют более высокие требования к точности сближения и причаливания.
  • Пока на станциях не существует замкнутого круговорота веществ (работы над решением этой проблемы ведутся, и на Земле уже удалось добиться некоторых успехов), продолжительность пилотируемого полета на станции определяется запасами средств жизнедеятельности н возможностями длительного хранения расходуемых материалов - кислорода, воды, пищи, различных бытовых принадлежностей.
  • Кроме того, к постоянно расходуемым материалам относятся запасы топлива, необходимого для управления ориентацией станции, для коррекции орбиты при встречах с кораблем, а также для борьбы с ее притормаживанием за счет сопротивления атмосферы. Она, хотя на больших высотах и сильно разрежена, при космических скоростях заметно сказывается. Учитывая это, высоту орбиты при длительном полете выгоднее иметь повыше. Однако, начиная с 450-500 километров, заметно возрастают дозы радиации, которые при длительном пребывании могут оказаться выше допустимых. При высотах 200-250 километров станция будет сильно тормозиться, и для поддержания орбиты потребуются частые включения двигателей. Соответственно возрастет расход топлива.
  • Таким образом, высота 350-400 километров оказалась оптимальной - вполне приемлемой с точки зрения радиационной безопасности, удобств наблюдения Земли и обслуживания транспортными кораблями, а также исходя из продолжительности естественного существования на ней и, следовательно, требуемого для коррекции расхода топлива. Расчеты показывают, что при высоте орбиты 280 километров на ее поддержание нужно около двух с половиной тонн топлива в год, при высоте 350 километров - около полутонны, а при высоте 400 километров - около 200 килограммов.
  • Что касается расхода топлива на ориентацию и изменения орбиты, а также расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа, то они не могут быть ниже определенных достаточно высоких норм. Так, для обеспечения потребностей одного человека в сутки требуется сейчас до 10 килограммов материалов. Для двух человек на два года плюс топливо получается около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального блока. Следовательно, без транспортного обслуживания в пилотируемом режиме станция могла бы функционировать на орбите максимум несколько месяцев.

    ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ «САЛЮТОВ»

  • Станция «Салют-6» была запущена 29 сентября 1977 года. То же название, тот же вес, те же очертания, тот же, по существу, интерьер. И все же «Салют-6» мы относим к новому поколению орбитальных станций. Что же дает на это право?
  • Самое главное, что станция действительно долговременная. Она рассчитана на многократную смену экипажа и длительность экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции впервые в мировой практике были включены грузовые транспортные корабли типа «Прогресс». При этом конструкцию орбитального блока пришлось существенно модифицировать и в первую очередь установить еще один причал со стыковочным узлом в кормовой части, со стороны агрегатного отсека. Иначе снабжать станцию практически было бы невозможно.
  • Однако агрегатный отсек уже был сформирован, до отказа забит оборудованием. А пришлось мало того что «просверлить» в нем отверстие и, следовательно, что-то куда-то перенести, но и установить здесь дополнительно аппаратуру управления сближением и стыковкой. Просто так сделать это не позволяла двигательная установка, и с ней, прежней, пришлось расстаться. Тем более что нельзя было просто перенести двигатели на периферию торца станции. Пришлось сконструировать новую двигательную установку, конструктивно «размазав» ее по наружному контуру агрегатного отсека, чтобы освободить место для второго стыковочного узла.
  • Заодно было решено сделать топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. По этой причине новая двигательная установка получила название «объединенной». Назначение, ее - изменять скорость и направление движения станции при коррекциях орбиты и создавать управляющие моменты для ориентации или стабилизации. В центре кормового торца теперь возникло пространство для промежуточной шлюзовой камеры с двумя люками. Один - в стыковочном устройстве, а другой - в сферическом днище рабочего отсека,
  • Когда создавалась тормозная двигательная установка «Востока», возникла необходимость разделить в баках полости топлива и газа, чтобы в двигатель при включении не поступал газ или эмульсия. В качестве разделителя были применены тогда пленки. «Салют-6» рассчитан на многократную дозаправку топливом и длительное его хранение, поэтому проблема эта теперь была решена иначе. Были применены металлические гофрированные разделители.
  • На станции было бы трудно применить то же самое топливо, что и на ракетах-носителях (с жидким кислородом в качестве окислителя). Было бы очень сложно избежать потерь его на испарение. Поэтому было применено «долгохранимое» топливо: горючее - несимметричный диметилгидразин, окислитель - азотный тетраксид.
  • Орбитальная станция для обеспечения необходимых условий жизни и работы на ней экипажа должна иметь внутренний герметичный объем с приемлемой для человека газовой атмосферой и с соответствующей температурой.
  • При этом желательно, чтобы герметичный объем и масса станции были как можно большими. Однако с увеличением внутреннего объема растут размеры и масса конструкции станции, что вступает в противоречие с возможностями современных ракет-носителей, имеющихся или специально создающихся для выведения орбитального блока.
  • Ракета-носитель, используемая для запуска станции «Салют-6», позволяет вывести орбитальный блок с максимальным диаметром 4,15 метра и длиной около 13,5 метра. Большие размеры станции (в длине или диаметре) привели бы к увеличению нагрузок на конструкцию ракеты-носителя и поэтому недопустимы. Кроме того, орбитальный блок размещается в верхней части ракеты-носителя, и, следовательно, соответствующая его «верхняя часть» там, где размещается так называемый переходный отсек, должна укладываться в обводы конуса, которым заканчивается верхняя часть всего комплекса «ракета - орбитальный блок». Это необходимо для обеспечения приемлемого уровня нагрузок на носитель и затрат топлива на преодоление аэродинамического сопротивления на участке движения комплекса в атмосфере.
  • Так определяются ограничения по размерам, а следовательно, и по внутреннему объему. Масса орбитального блока, которая может быть выведена этой ракетой-носителем, составляет около 19 тонн, что и является ограничением по массе блока. При разработке станции приходится исходить из этих ограничений и следить за рациональным распределением объемов (и соответственно размеров) и масс между различными «потребителями»: объемами, необходимыми для жизни и работы экипажа, объемами и массами, выделяемыми под оборудование.
  • Таким образом, во время проектирования станции необходимо составлять и на всех дальнейших этапах работ постоянно контролировать балансы масс, размеров и объемов, все время соразмеряя технические потребности и возможности. В процессе разработки проектантам приходится вести и контролировать целый ряд и Других «балансов»: энергопитания (сколько в различных режимах тратят электроэнергии приборы, системы станции и сколько ее можно получить, используя, например, солнечные батареи при данной ориентации станции и при данном положении ее орбиты относительно направления на Солнце), тепла (сколько выделяется тепла внутри станции экипажем, приборами, сколько его приходит внутрь станции от внешних источников, таких, как излучение Солнца и Земли, и сколько излучается тепла во внешнее пространство через радиаторы и другие внешние элементы), кислорода и углекислого газа в атмосфере станции, воды на борту (сколько потребляет экипаж, сколько выделяется им же в станционную атмосферу, сколько воды можно очистить и вновь использовать, сколько воды будет поглощаться регенераторами, сколько адсорбируется на конструкции и оборудовании, сколько надо тратить воды в сутки, чтобы замкнуть баланс) и т. п.
  • Наконец, приходится учитывать и «баланс» времени, которое затрачивается на выполнение соответствующих операций (коррекции орбиты, сближения, стыковки, заправки, перенос грузов, ремонты, уборки и т. п.), на медицинский контроль, на связь, на отдых, питание, на физические тренировки и на выполнение исследований и экспериментов. Фактически по всем своим параметрам станция, как и космический корабль, как и любая сложная машина, проектируется с учетом компромисса между желаемым и возможным.
  • Размеры станции «Салют-6» практически определяют ее внутренний герметичный объем, равный примерно 90 кубическим метрам, основная часть которого приходится на рабочий отсек. Кроме рабочего отсека, на станции есть еще два герметичных объема (соединяющихся с рабочим отсеком через люки): переходный отсек и промежуточная камера. К переходному отсеку пристыковывают пилотируемые транспортные корабли, и он служит связующим звеном между космическим кораблем и орбитальным блоком.
  • Кроме того, переходный отсек используется в качестве шлюза во время выхода космонавтов в открытое космическое пространство. Поэтому в нем размещены скафандры для работы в открытом космосе, их бортовое оборудование, арматура, клапаны сброса давления, пульты контроля и управления. В стенках этого отсека имеется семь иллюминаторов, используемых экипажем во время визуальных наблюдений или экспериментов, связанных с визуальными наблюдениями Земли, Луны, горизонта.
  • К промежуточной камере пристыковывают грузовые и пилотируемые транспортные корабли. Эта камера используется в качестве буферного объема между рабочим отсеком станции и транспортными кораблями. Она же применяется для частичного размещения доставляемых грузов. Через переходный отсек и промежуточную камеру после пристыковки кораблей прокладываются воздуховоды из станции в корабли для вентиляции обитаемых отсеков кораблей.
  • Конструкция корпуса должна обеспечивать надежную защиту от воздействия внешнего вакуума, предохранять экипаж и приборы от воздействия микрометеоров, на его внешних поверхностях допускать размещение тех приборов и агрегатов, которым полагается «смотреть» во внешнее пространство: чувствительные элементы системы ориентации, солнечные батареи, оптические приборы, научная аппаратура (та часть, которая не может «работать» через иллюминаторы), антенны, радиаторы и т. п.
  • Идеальным для решения задачи герметизации космического аппарата было бы создание цельносварной конструкции его корпуса, однако это практически невозможно. Есть целый ряд факторов, мешающих такому решению. В частности, пока не удается надежно сварить стекло и металл без нарушений в оптических характеристиках стекла. Из технологических же соображении нежелательно сваривать корпуса рабочего и переходного отсеков, рабочего отсека и отсека научной аппаратуры; сквозь гермоконтур отсеков наружу должны выходить тысячи электрических проводов, большое количество гидромагистралей. Наконец, требуется периодически соединять внутренний объем с внешним пространством (например, для выбрасывания отходов).
  • Поэтому в конструкцию корпуса станции приходится вводить сотни разборных герметичных соединений, уплотняемых, как правило, с помощью резиновых прокладок. Подбор материалов и конструкций этих уплотнений должен производиться с учетом температурных условий мест уплотнения, подвижности соединения, требуемого ресурса по открытию-закрытию, воздействия внешнего жесткого (главным образом ультрафиолетового) излучения (если это уплотнение находится непосредственно на внешней поверхности) и т. д.
  • В последние годы, когда продолжительность пилотируемых полетов сильно увеличилась, обострился вопрос зашиты от микрометеоров. Во времена полетов космических кораблей «Восток», «Восход» и в первые годы полетов кораблей «Союз» этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов несколько суток (с учетом размера космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях микрометеорного облака в окрестностях орбиты Земли и на данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля.
  • В настоящее время продолжительность космических полетов исчисляется месяцами для космических кораблей и годами для орбитальных станций. При этом вероятность пробоя однооболочечной конструкции космического аппарата микрометеорами становится уже достаточно большой, и ее необходимо учитывать при проектировании. В современных станциях просто нельзя использовать однооболочечиую конструкцию для корпуса герметичных отсеков.
  • Обычно в конструкции корпуса рабочего отсека, помимо герметизирующей оболочки, применяются еще и экраны, устанавливаемые на определенном расстоянии от самой оболочки. Суть данного метода защиты от микрометеорной опасности заключается в следующем. При столкновении с экраном микрометеор взрывается (поскольку скорость движения частицы относительно станции составляет 10-30 км/с!), и остатки его и разрушенного материала экрана, быстро расширяясь (в виде струи), теряют энергию, которая позволила бы частице проникнуть в герметичный объем.
  • Часть корпуса рабочего отсека «Салюта-6» закрыта радиатором системы терморегулирования станции, который в этом месте играет роль и противометеоритного экрана. Остальная же часть корпуса рабочего отсека, корпуса переходного отсека и промежуточной камеры защищена либо специальными противометеорными экранами-кожухами, либо другими элементами конструкции (панелями агрегатов системы терморегулирования, оболочкой агрегатного отсека и т. п.).
  • Для борьбы с влиянием невесомости используются тренажеры, предназначенные для обеспечения заметной дополнительной нагрузки на сердце и основные группы мышц во время выполнения физических упражнений. К этим средствам относятся велоэргометр, бегущая дорожка, пневмовакуумный костюм.
  • Велоэргометр представляет собой нечто вроде велосипеда, который приводит в движение электрогенератор. Правда, электроэнергия, вырабатываемая этим генератором (увы!), полезно не используется; она нагревает воздух, теряясь в балластных сопротивлениях. Однако, регулируя эти сопротивления, можно регулировать нагрузку, которую должен преодолевать космонавт, вращая педали велоэргометра. Бегущая дорожка, как это ясно из ее названия, представляет собой замкнутую ленту на роликах, приводимую в движение электродвигателем. Скорость движения ленты можно регулировать, тем самым регулируя темп бега, который должен поддерживать космонавт, выполняя упражнение на дорожке.
  • Пневмовакуумный костюм является герметичной емкостью, надеваемой космонавтом на ноги и нижнюю часть тела и герметизируемой на поясе. Вакуумный насос создает разрежение внутри полости порядка 30- 60 мм рт. ст., что позволяет создать некоторую дополнительную гидростатическую нагрузку на сердце.
  • Для поддержания газового состава атмосферы используются регенераторы, фильтры вредных примесей, баллоны со сжатым воздухом, газоанализаторы, средства контроля давления атмосферы.
  • Регенераторы представляют собой патроны, заполненные химическим веществом. При прокачивании через них воздуха (с помощью вентилятора) они поглощают углекислый газ, влагу и выделяют кислород. Регенераторы одноразового действия, каждый из них постепенно насыщается и затем прекращает работу, после чего необходимо его заменить. Первоначально установленный (на Земле) запас регенераторов обеспечивает жизнь экипажа в течение первых трех месяцев. Для продолжения работ в пилотируемом режиме сверх этого срока требуется регулярно доставлять и устанавливать на станции «свежие» регенераторы, а отработанные удалять, чтобы они не занимали ее внутренний объем.
  • Фильтр вредных примесей поглощает газовые примеси, которые попадают в атмосферу станции вследствие жизнедеятельности экипажа и выделений всякого рода материалов, использованных в конструкции, в приборах, кабелях станции. Фильтр заполнен активированным углем, химическим поглотителем и катализирующим процесс веществом. Прокачка воздуха через фильтр обеспечивается вентилятором.
  • При каждом выходе экипажа из станции в открытый космос объем воздуха из переходного отсека (около 6 кубических метров) стравливается наружу. Кроме того, при каждом выбрасывании контейнера с отходами через шлюзовые камеры происходит потеря газа. Причем, естественно, теряется не только кислород, но и азот. Для компенсации этих потерь на грузовых кораблях по мере необходимости доставляется в баллонах сжатый воздух и выпускается в атмосферу станции. Газоанализаторы контролируют состав атмосферы по кислороду, углекислому газу и влажности. При необходимости забираются пробы воздуха и доставляются на Землю, где и проводится контроль станционной атмосферы на вредные газовые примеси и на состав микробной флоры.
  • Водоснабжение экипажа включает в себя систему регенерации воды из конденсата, различные емкости для доставки и хранения запасов воды, а также устройства для приёма воды. Система регенерации воды из конденсата прошла испытания на станции «Салют-4». Она использует влагу, собираемую из атмосферы станции холодильно-сушильными агрегатами. В атмосферу кабины влага попадает из-за дыхания космонавтов и выделения влаги путем ее испарения через кожу. В газе, выдыхаемом человеком, примерно одинаковое количество углекислого газа и паров воды. Всего каждый член экипажа выделяет в станционную атмосферу около 1 кг воды в сутки.
  • Контейнер с конденсатом подключается к системе регенерации воды. Конденсат с помощью насосов прогоняется через ионообменные колонки, стерилизуется, подогревается и поступает к водоразборному дозирующему устройству. Поскольку система регенерации воды из конденсата не обеспечивает полностью потребность экипажа в воде, то используются постепенно доставляемые запасы воды в различных емкостях. Перед заправкой воды в эти емкости она консервируется путем введения в нее ионного серебра (этот метод консервации воды известен еще с древних времен).
  • Питаются космонавты на станции несколько раз в сутки. В состав их меню входят мясные консервы, паштеты, супы в тюбиках, соки, чай, кофе, сыр, хлеб, конфеты. Часть пищи употребляется в холодном виде, a часть - первые блюда и всякого рода пюре в тубах, кофе - перед употреблением подогревается. Кроме того, практически с каждой «оказией» (то есть с пилотируемыми и грузовыми кораблями) на борт станции доставляют подобранные по просьбе экипажа продуктовые посылки (с яблоками, луком, чесноком и т. п.).
  • Для выброса отходов на станции установлены две шлюзовые камеры. Каждая камера состоит из неподвижного корпуса, соединенного с оболочкой рабочего отсека и являющегося частью его герметичного контура, и подвижного внутреннего корпуса. Оба корпуса имеют сферическую форму. При загрузке шлюзовой камеры контейнером внутренний корпус повернут своим отверстием внутрь станции и прижат своей задней (противоположной отверстию) частью через герметизирующее кольцо к выходному отверстию неподвижного корпуса, отделяя гермообъем станции от внешнего пространства.
  • После загрузки крышка люка закрывается, a внутренний корпус отводится от уплотнения и поворачивается отверстием наружу для выброса контейнера. Выброс осуществляется с помощью пружинного механизма. Выброшенные контейнеры вследствие торможении в атмосфере постепенно теряют высоту, через несколько месяцев опускаются в плотные слои атмосферы Земли и сгорают.
  • 20 января 1978 года к станции «Салют-6» стартовал первый грузовой автоматический корабль «Прогресс-1». Почему это средство не появилось раньше? Дело в том, что самый длительный полет до того составлял чуть больше двух месяцев. На это вполне хватило ресурсов станции без их возобновления. Но вот был запланирован трехмесячный полет, и стало ясно, что пора. Чтобы обеспечить космонавтам комфорт, насыщенную программу экспериментов, а также прием на станции экспедиций посещения, необходимы были дополнительные ресурсы - воздух, продовольствие, вода, пылесборники, фото- и кинопленка, регенераторы, запасные блоки аппаратуры, приборы, инструмент и, что особенно важно, топливо для двигателей.
  • Может возникнуть и такой вопрос. А нельзя ли перед запуском «наполнить» станцию до отказа всем необходимым для будущих экспедиций и обойтись без грузовых кораблей? Отработанные же материалы шлюзовать за пределы станции.
  • Нет, нельзя. Во-первых, вес станции очень бы возрос, едва ли не в два раза. Во-вторых, некоторые ресурсы трудно запасти впрок. Скажем, кассеты с фотопленкой могут находиться в космосе ограниченное время из-за воздействия космических лучей. Большинство пищевых продуктов можно хранить не более полугода, лишь немногие - до года. Существуют и другие ограничения по ресурсу оборудования и расходуемых запасов. В-третьих, целый ряд идей по исследованиям и экспериментам возникает уже в ходе полета, для них может понадобиться новая аппаратура.
  • «Прогресс» создан на базе корабля «Союз» и его систем, поэтому, естественно, похож на него своими внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия обусловлены тем, что «грузовик» работает только в автоматическом режиме и не предназначен для возвращения на Землю.
  • В принципе можно было бы создать пилотируемый грузовой корабль многоразового действия, но для его выведения потребовалась бы существенно более мощная ракета-носитель (а следовательно, и более дорогая).
  • Если говорить об экономически эффективной транспортной системе «Земля - орбита - Земля», то представляется целесообразным делать полностью многоразовый не только корабль, но и ракету-носитель. Но для решения этой задачи требуется существенно большее время. Поэтому при проектировании корабля «Прогресс» было принято решение делать его одноразовым и для его выведения использовать ракету-носитель корабля «Союз».
  • Грузовой корабль состоит из трех отсеков: приборно-агрегатного, отсека компонентов дозаправки и грузового. В грузовом отсеке доставляются научное оборудование, оборудование, необходимое для проведения ремонтно-профилактических работ, запасы средств жизнедеятельности (регенераторы, поглотители, пища, вода, одежда и т. п.). Корпус отсека сваривается из двух сферических полуоболочек и цилиндрической проставки между ними. Одной (нижней) стороной отсек устанавливается на опорном шпангоуте отсека компонентов дозаправки. На верхней части отсека размещается стыковочный агрегат (типа «штырь») с переходным люком, позволяющим экипажу станции после пристыковки грузового корабля к станции входить в грузовой отсек и переносить доставленное оборудование на станцию (транспортный грузовой корабль стыкуется со стороны агрегатного отсека станции - к промежуточной камере).
  • В отличие от стыковочного агрегата пилотируемого корабля на агрегате грузового установлены два гидроразъема, которые стыкуются с соответствующими разъемами на стыковочном агрегате промежуточной камеры. Через эти разъемы идет заправка станции горючим и окислителем. Внутри грузового отсека - обычный воздух при нормальном атмосферном давлении. Объем отсека около 6,6 кубического метра. В нем может быть размещено до 1300-1400 килограммов оборудования. Громоздкое оборудование (типа регенераторов и т. п.) закрепляется непосредственно на силовой раме отсека, мелкое оборудование и небольшие приборы размещаются в контейнерах.
  • После переноса доставленных на борт станции грузов перед отстыковкой корабля в освободившийся объем грузового отсека экипаж переносит отработавшее оборудование (регенераторы, поглотители и т. п.), замененные неисправные приборы, контейнеры с отходами, появившимися в это время (чтобы лишний раз не использовать шлюзовые камеры), использованное белье и т. п. Объем станции ограничен, и если этого не делать постоянно, она оказалась бы загроможденной.
  • В отсеке компонентов дозаправки размещаются два бака с горючим (несимметричным диметилгидразином), два бака с окислителем (азотным тетраксидом), баллоны со сжатым воздухом {для наддува станции) и азотом (для наддува баков с топливом при его передавливании в объединенную двигательную установку станции) , пневмогидроавтоматика (редукторы давления» клапаны, датчики и т. н.).
  • Компоненты, размещенные в баках, химически агрессивны и ядовиты для человека, и поэтому недопустим какой-либо контакт их паров (например, в случае потери герметичности баков, магистралей и т, п.) с объемом жилых отсеков, а следовательно, и с объемом грузового отсека. Отсек компонентов дозаправки негерметичеи, магистрали, идущие к заправочным разъемам на стыковочном узле, проложены по наружной поверхности. Аналогично магистрали, идущие от заправочных разъемов станции к бакам объединенной двигательной установки, проложены снаружи промежуточной камеры в негерметичном агрегатном отсеке. Кроме топлива для двигательной установки, в этом отсеке размещаются и баки с водой для экипажа. Корпус отсека компонентов дозаправки термостатируется за счет прокачки жидкости по трубкам, приваренным к оболочке отсека. Всего в этот отсек можно заправить до тонны топлива, газа, воды.
  • На наружных поверхностях корабля установлены антенны радиокомплекса, чувствительные элементы: два инфракрасных построителя местной вертикали (вместо одного на старом «Союзе»), ионный построитель направления вектора скорости, а также управляющие реактивные двигатели. Установка второго инфракрасного построителя местной вертикали связана с тем. что на беспилотном корабле необходимо повысить надежность системы автоматической ориентации,
  • Перед дозаправкой компрессоры станции обеспечивают откачку газа в баллоны наддува из газовых полостей тех баков объединенной двигательной установки, которые должны заправляться. Автоматика системы дозаправки обеспечивает проверку герметичности состыкованных гидроразъемов заправочных магистралей. По командам экипажа с пульта дозаправки или с Земли осуществляется наддув баков с компонентами в грузовом корабле, вскрытие клапанов, соединяющих эти баки и баки объединенной двигательной установки с заправочными магистралями, и перекачку топлива. Заправка осуществляется поочередно в каждый отдельный бак. После окончания заправки клапаны, соединяющие баки с заправочными магистралями, закрываются, и эта магистраль соединяется с открытым пространством и продувается. Эта операция осуществляется для того, чтобы при расстыковке остатки компонентов не попали на поверхность стыковочных узлов.
  • Телевидение не раз показывало нам процесс разгрузки «Прогресса» экипажем станции. Никакой механизации не требуется. Огромные регенераторы и блоки аппаратуры плывут куда надо от легкого толчка рукой.
  • Но легкость этого процесса обманчива. Веса блоки действительно не имеют, но масса, а следовательно, момент инерции у них остается. Следовательно, зевать нельзя, иначе блок может травмировать космонавта или врезаться в приборную панель.
  • Одним из последних достижений в развитии космической техники стало создание нового транспортного корабля «Союз Т», в пилотируемом варианте впервые запущенного летом 1980 года. Нововведения, отличающие эту модификацию «Союза», позволили дать космонавтам более совершенное средство. Главное, что отличает новый корабль, - наличие на борту электронного вычислительного комплекса. Машина стала намного сложнее, но труд космонавтов несколько упростился. Теперь они не должны постоянно «играть» на клавишах пульта управления. Можно следить по дисплею за работой автоматики и быть готовым вмешаться в ее действия в случае необходимости.
  • Перед стартом и во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы всех предстоящих динамических операций. Во время сближения со станцией комплекс обрабатывает поступающую информацию и сам определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать двигательной установке, а затем включает нужные двигатели на нужное время. При этом машина обладает свойством самоконтроля и «принимает решения» оптимальные. Быстродействие ее - сотни тысяч операций в секунду.
  • Космонавты и Земля могут запросить у нее на дисплей самую разную информацию. Теперь нет нужды заполнять столь дорогое время телефонной связи передачей цифровой информации. Вся она либо хранится в памяти машины, либо передается прямо в нее по командной радиолинии. При необходимости космонавты могут ввести информацию в ЭВМ сами. Все динамические операции проводятся теперь быстрее и надежнее.
  • Кроме того, на «Союзе Т», как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо теперь используется в полете более рационально и экономно.
  • Вспоминается в связи с этим полный неожиданных трудностей полет Зудова и Рождественского на «Союзе-23» осенью 1976 года. Тогда произошел перерасход топлива в системе ориентации. И хотя баки тормозного двигателя были полны и сближение шло нормально, на расстоянии нескольких сот метров пришлось его прекратить, так как топлива в системе ориентации оставалось только на спуск. Теперь решение могло бы быть иным.
  • Было решено снова вернуться к использованию на корабле солнечных батарей. На первых «Союзах», предназначавшихся для сравнительно длительных полетов, они были. Транспортные корабли их не имели. В последнее время были созданы новые, более легкие и компактные панели. Установка их на «Союзе Т» позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях.
  • На новом корабле установлено новое радиотехническое оборудование. И еще одна особенность: тормозной импульс на возвращение с орбиты дается у «Союза Т» после отделения орбитального отсека от спускаемого аппарата, соединенного с приборно-агрегатным отсеков. Это ведет к выигрышу в расходе топлива на торможение, то есть повышает транспортные возможности корабля.
  • Новый корабль с начала 1981 года стал основным нашим пилотируемым кораблем, пришедшим на смену отслужившему свой век «Союзу».

    19 апреля 1982 года была запущена станция «Салют-7», которая продолжила программу регулярных пилотируемых полетов.

  • К моменту запуска седьмого «Салюта» станция «Салют-6» провела в космосе более четырех с половиной лет. На ней работали 16 экспедиций. С помощью 12 кораблей «Прогресс» на станцию «Салют-6» доставлено около 20 тонн грузов, 35 раз выполнялась сложнейшая операция - стыковка корабля со станцией. Проведены научные и хозяйственные исследования. Приобретен опыт длительных пилотируемых полетов, ремонтно-восстановительных работ в космосе, изучено поведение материалов, и аппаратуры в условиях длительного космического полета.
  • На заключительном этапе полета станции «Салют-6» проводились испытания материалов и аппаратуры в условиях длительного полета в автоматическом режиме.
  • «Салют-7» - станция того же класса, что и «Салют-6». Она предназначена для полетов по тем же орбитам, имеет аналогичные рабочий и переходный отсеки, промежуточную камеру, отсек научной аппаратуры, агрегатный отсек. Сходны компоновка приборов и оборудования, состав и основные характеристики служебных систем. Основные отличия связаны с новыми исследованиями и экспериментами (установлены рентгеновский телескоп, приборы для съемок звездного неба с использованием электронно-оптических преобразователей, новые спектрометры, оборудование для технологических экспериментов, усовершенствованное медико-биологическое оборудование, приборы для визуальных наблюдений и исследований). Облегчена возможность ремонта системы терморегулирования, радиосистем; введены наружные крышки на иллюминаторах; улучшены условия жизни и работы экипажа; усовершенствованы служебные системы «Салюта-7». Усилена роль бортового вычислительного комплекса в управлении работой служебной и научной аппаратуры, обеспечения экипажа оперативной информацией.
  • Питьевая вода, доставляемая в баках «Прогрессов», перекачивается в емкости системы «Родник», установленные теперь в негерметичном агрегатном отсеке, а не в емкости, размещенные в жилых отсеках, как было на «Салюте-6». Это позволило освободить от лишних предметов дефицитный объем жилых помещений. Для хранения скоропортящихся продуктов предусмотрен холодильник, размещенный в рабочем отсеке.
  • Используется новая схема питания космонавтов («буфетная»). На «Салюте-6» применялась укладка пищи по суточным «пайкам», которая сохранилась еще со времен первых пилотируемых полетов. Но оказалось, что вкусы космонавтов меняются даже в процессе полета, и запланированные за полгода до полета рационы нередко переставали нравиться экипажам, что приводило к потере продуктов. Теперь же космонавт может по собственному желанию набирать себе суточный рацион, сохраняя заданную суточную калорийность.
  • Модернизированы и другие элементы системы жизнеобеспечения: более удобным стал «душ», компактнее и легче заменяемые блоки регенераторов и фильтров очистки вредных примесей в атмосфере герметичных отсеков.
  • Нужно отметить, что компактнее и легче стало и другое оборудование, которое регулярно приходится доставлять на станцию. Высокая стоимость доставки грузов и дефицит жилых объемов станции заставляют все время думать об уменьшении габаритов и массы оборудования и аппаратуры.
  • Снаружи, на стенках станции, увеличилось число элементов фиксации (скоб, крюков), что позволит расширить объем работ в открытом космосе. Возросло максимальное время, в течение которого космонавты могут находиться в скафандрах вне герметичных отсеков: до 5 часов против 3,5 часа на «Салюте-6». Увеличен срок работы системы терморегулирования. Это связано с тем, что во время эксплуатации «Салюта-6» мы столкнулись с необходимостью его ремонта. Экипаж корабля «Союз Т-3» (Л. Д. Кизим, О. Г. Макаров, Г. М. Стрекалов) во время ремонтно-восстановительных работ на станции «Салют-6» устанавливал новые гидроблоки, «врезаясь» в гидромагистрали, не имеющие для этого необходимых разъемов. Космонавты были вынуждены применять специальные меры против утечки жидкости из этих магистралей. На «Салюте-7» такая операция предусмотрена заранее, причем она может быть проведена быстро, просто и надежно за счет применения в гидромагистралях разъемов с клапанами. Эти клапаны не позволяют вытечь жидкости, когда трубы рассоединены. Предусмотрена возможность заправки магистралей в полете.
  • Стал более прочным стыковочный узел на переходном отсеке, который подвергается наибольшим по амплитуде и числу циклов нагрузкам.
  • Проблема сохранности иллюминаторов в полной мере была осознана только после многолетней работы со станцией «Салют-6». Надо признаться, эту проблему раньше недооценивали. Оказалось, что поверхности стекол иллюминаторов с течением времени загрязняются и повреждаются как снаружи, так и изнутри. Внутри станции стекла иллюминаторов могут загрязнять частицы, плавающие в атмосфере, космонавты могут оцарапать стекла и аппаратурой во время работы. Очистить стекла от загрязнений изнутри достаточно просто. А чтобы исключить случайные повреждения стекол, применили защитные резиновые кольца и упоры на аппаратуре.
  • Более сложной оказалась защита иллюминаторов снаружи. Причина механических повреждений стекол - микрометеоры, от которых на многих иллюминаторах станции «Салют-6» через несколько лет полета появились «каверны» различной величины. Облако, образованное газами и сублимацией материалов, окружающее станцию, а также продукты сгорания, что выбрасываются двигателями ориентации, служат основными источниками загрязнения наружных стекол иллюминаторов. На станции «Салют-7» ограничено применение материалов, которые могут стать источниками загрязнения атмосферы вокруг станции, на основные иллюминаторы установлены прозрачные крышки, открывающиеся и закрывающиеся с помощью электроприводов.
  • Станция сделалась более комфортабельной: кресла центрального поста управления стали менее громоздкими; ярче освещены жилые отсеки; увеличено число электрических розеток, которые используются для подключения бытового и научного оборудования; выросло число резиновых фиксаторов на панелях рабочего отсека для закрепления различных мелких предметов (иначе в невесомости все «уплывает» и теряется); на станции есть цветной видеомагнитофон в комплекте с репортажной телекамерой, стереофонический магнитофон. Для отделки панелей жилых отсеков применен материал, который легко очищать в случае загрязнения.

    СКОЛЬКО МОЖНО НАХОДИТЬСЯ В КОСМОСЕ?

  • Как представлялось развитие пилотируемых космических полетов, когда они только должны были начаться и начинались, то есть в конце 50-х - начале 60-х годов? Как последовательная цепь решений технических задач с возрастающей сложностью: полет одного космонавта, полет нескольких космонавтов, станция на 5 - 6 человек, станция на 50-100 человек, полет на Луну, полет к Марсу, к Венере и так далее.
  • Вопрос о длительности полетов обсуждался мало. Невесомость казалась отнюдь не эшелонированной обороной противника, а неким барьером. Преодолеть его, то есть убедиться в возможности человека переносить невесомость, а далее уже все проще. Увеличение длительности пребывания в космосе уже после полета Титова казалось проблемой чисто технического развития.
  • Два прошедших десятилетия характеризуются неуклонным приростом максимальной продолжительности космического полета.
  • В среднем - менее 10 суток в год. Если посмотреть по пятилетиям, то получаются довольно любопытные цифры: в первое после 1961 года - 2,8 суток в год, второе - 0,8, третье - 13, последнее - 20 суток в год. То есть сначала было быстрое увеличение, потом период почти незначительного прироста, затем скачок и, наконец, очень резкий скачок. Но здесь нет какой-то закономерности. Всему было свое время, и прирост длительности полета связан не с какими-то объективными законами, а с принятием соответствующих решений, с созданием станции. Как пойдет дальше, сказать трудно.
  • До первого полета Юрия Гагарина писали, что, только отправив человека в космос, можно выяснить, выживет ли он в условиях невесомости.
  • Но ко времени запуска «Востока» уже многое было ясно и ни у кого не вызывало сомнений, что космонавт выживает и никаких физиологических осложнений не должно произойти. Если и боялись, то больше за психологическую устойчивость космонавта. Все-таки условия полета были совершенно необычные. Все дело было в слабой изученности явления невесомости. Ни один человек до Гагарина не испытывал ее длительно. Даже летчики-истребители не испытывали. Все научные знания о ее последствиях сводились к результатам экспериментов с собаками на высотных ракетах и наших кораблях-спутниках. Результаты были обнадеживающими, но психологических данных, разумеется, не было.
  • Правда, Гагарин до полета в космос с удовольствием реагировал на невесомость: «...легкость, свобода движений, приятно. Висишь в воздухе, руки и ноги висят, голова работает четко». И Титов тогда тоже хвалил ее: «...очень приятная штука. Дышится легко... Чувствую очень хорошо». В полете же, судя по рассказам Юрия Алексеевича, эмоциональные нагрузки у него были столь высоки, что длительная невесомость не показалась серьезным испытанием. Зато ее в полной мере вкусил Герман Степанович. Самочувствие его в полете, как известно, не было приятным - отмечались поташнивание и головокружение, особенно при резких движениях головой. Кстати, академик Олег Георгиевич Газенко отнес откровенный рассказ Титова об этих своих ощущениях к проявлению настоящего мужества и интеллигентности. Мы получили важную информацию, и это дало возможность уточнить программу подготовки следующих космонавтов. Впрочем, первые сутки на орбите и сейчас даются космонавтам нелегко, иногда еще хуже, чем тогда Титову, Но все уже знают: на третий-пятый день наступит адаптация и состояние придет в норму.
  • В дальнейшем медики столкнулись с интересной загадкой. Было известно, что Борман и Ловелл после 14 суток в космосе чувствовали себя как будто неплохо. А между тем их корабль «Джемини» был очень маленьким и тесным. Да и дел у них там особых не было, все эксперименты завершились в первую неделю. Скучно... Николаев и Севастьянов в 1970 году были совершенно иначе подготовлены для борьбы с невесомостью в тогда рекордном по длительности 18-суточном полете. Летали они в роскошном по сравнению с американским кораблем двухкомнатном «Союзе» и при этом были постоянно заняты исследованиями. А между тем после полета их состояние было если не угрожающим, то очень нелегким. Это было большой неожиданностью. Космонавты не могли сами выйти из корабля, практически не могли стоять, с трудом сидели. Пульс и кровяное давление у них были высокими, они постоянно ощущали повышенную тяжесть. В результате возникло сомнение: нет ли в районе 15-16 суток непреодолимого барьера невесомости и не опасно ли вследствие этого человеку летать в космосе дольше двух недель? Тут надо отдать медикам должное: они быстро разобрались в проблеме и поняли, что трудное состояние Николаева и Севастьянова - следствие чисто физической детренированности сердца и организма в целом в результате отсутствия привычной силы тяжести. Еще говорили о большой потере влаги организмом, выходе вместе с ней минеральных солей и ослаблении в результате этого костно-мышечной структуры.
  • Что же конкретно помогло так успешно выиграть сражение с вредным воздействием невесомости? Это был комплекс различных мер, среди которых главная - регулярные физические упражнения на орбите, которые, нагружая различные группы мышц и сердечно-сосудистую систему, не позволяют организму терять свой привычный тонус. С этой же целью космонавты почти постоянно носят специальные нагрузочные костюмы (снимают их только на время сна) и периодически надевают «вакуумные штаны» для повышения притока крови к нижним конечностям. Применяется также специальный электростимулятор мышечного тонуса. Кроме того, на борту выполняются рекомендации по несколько повышенному потреблению воды. Появились новшества и в методах предполетной подготовки. Так, для лучшего протекания периода адаптации космонавты перед полетом спят на наклонной - в сторону головы - плоскости, привыкая к повышенному притоку крови к голове.
  • Весь этот комплекс средств дал эффективные результаты. Сравните, с каким трудом Виталий Севастьянов двигался и улыбался после своего первого полета и как замечательно он выглядел летом 1975 года после двухмесячного полета вместе с Петром Климуком на станции «Салют-4».
  • Немалую роль здесь сыграли рабочий объем и общий комфорт на борту станции. Ведь в первый раз Севастьянов летал на «Союзе».
  • Однако мне хотелось бы напомнить здесь об одном нюансе. Ту самую разницу в самочувствии экипажей «Джемини-7» и «Союза-9» медики объясняли, в частности, именно различием в объемах кораблей. Американцы, будучи стесненными малым объемом, сидели тихо и мало двигались, а наши ребята имели возможность плавать и совершать разные эволюции в сравнительно емком пространстве «Союза». Похоже на парадокс.
  • Но это только парадокс кажущийся. Действительно, к условиям невесомости организм лучше привыкает при ограниченности движений. В результате возникли рекомендации на период адаптации: передвижения после выхода на орбиту наращивать постепенно, не торопясь. В полной мере перемещения в пространстве станции рекомендуются космонавтам не ранее конца второй недели.
  • Конечно, процесс адаптации очень индивидуален и показатели его субъективны. Многое здесь, по-моему, выглядит приблизительным, неточным.
  • Сейчас, при быстром увеличении продолжительности орбитальных полетов, складывается впечатление, что это действительно дело лишь техники в прямом и переносном смысле. И вроде бы не видно принципиального предела. Между тем академик Газенко в интервью журналистам летом 1977 года с уверенностью говорил о полугодовом и с осторожностью о годовом рубежах как вероятных пределах, а через два с половиной года все так же осторожно называл годовой рубеж, а больший предел пообещать не решился. И это понятно. Для особого оптимизма оснований по-прежнему немного. Экстраполировать здесь пока невозможно - недостаточно данных. Кстати, результаты некоторых биологических экспериментов на борту «Салюта» по развитию живых организмов в невесомости настораживают. Вполне возможно, рубеж все-таки существует. Но, повторяю, статистики пока маловато.
  • Не нужно забывать, что вся биологическая эволюция человека прошла в условиях земной гравитации, причем на Земле не возникло никаких аналогов условиям невесомости. Разве что - далеко не в полной мере - подводное плавание.
  • Хорошее самочувствие после космоса дается высокой ценой. Каждый день более двух часов довольно утомительных однообразных физических упражнений -на бегущей дорожке, велоэргометрах и эспандерах. Это и на Земле-то было бы невероятно трудно. Такое могут вынести только одержимые высокой целью спортсмены, да и то их тренировки скрашиваются куда большим разнообразием в упражнениях, проходящих к тому же в совершенно иной окружающей среде. Спортсмены тренируются во имя вполне конкретных честолюбивых целей и притом постоянно видят конкретные результаты от своих занятий в виде спортивных показателей. А космонавты по целому часу перебирают ногами на месте, имея перед носом все время один и тот же участок стенки. Дело это нелегкое и, совершенно точно, нудное. Но ведь это бег во имя собственного здоровья, даже, можно сказать, жизни.
  • Здесь сказывается высокая дисциплина в выполнении всего того, что предусмотрено программой полета. Такая дисциплина - безусловное требование к космонавтам.
  • Физические упражнения отнимают в полете много времени и сил. Но тут пока ничего не поделаешь. Хотя действительно время на это приходится тратить.
  • Тут возникает вопрос, а может быть, эта борьба за все более длительное выживание человека в невесомости ненужная затея? Ведь можно же создать на кораблях и станциях искусственную силу тяжести. Разговоры о ней идут давно. Помнится, в 1966 году американцы даже проводили полетный эксперимент на орбите: соединяли тросами корабль «Джемини» с ракетной ступенью и раскручивали. Получалась сила тяжести в полтора-два процента земной. Но, по моему мнению, такой эксперимент не имел большого смысла. То, что тяжесть при вращении возникает, известно школьникам. А вот как почувствует себя человек в условиях более значительной искусственной тяжести, если радиус вращения будет не очень велик, менее, скажем, 25 метров, - это еще неясно. Дело в том, что при определенных видах движения в условиях вращения всей системы, как известно из механики, возникают так называемые кориолисовы ускорения. Особенность их в том, что при изменении направления движения меняется и направление этих ускорений. А следовательно, при любым перемещениях в условиях искусственной силы тяжестя человек будет испытывать что-то вроде качки. Наземные опыты подтверждают это. Так что жить с искусственной гравитацией будет не очень-то приятно.
  • В принципе могут быть выявлены оптимальные радиусы и скорости вращения и, следовательно, величина силы тяжести (совсем ведь нет нужды делать ее равной земной), которые будут более или менее приемлемы.
  • Технически эту проблему решить как будто несложно.
  • Тросы для создания такой системы - вещь не лучшая. Очень сложно обеспечить постоянную их натяжку, стабилизацию и ориентацию всей системы в пространстве, коррекцию орбиты или траектории. Лучше, чтобы система была жесткой. Например, связи между рабочими объемами могут быть в виде телескопических штанг.
  • Но может быть и столь любимый художниками-фантастами «бублик». То есть тор, колесо со ступицей и спицами. И станция окажется похожей на то великолепие, которое мы видели в кинофильме: «Одиссея: 2001 год».
  • Но тут есть еще один важный момент. С постоянно вращающейся станции невозможно вести наблюдение небесных объектов, поскольку астрономические инструменты требуется точно ориентировать в нужных направлениях. При этом нужна очень высокая точность наводки - до нескольких угловых минут, а в некоторых случаях до долей угловой секунды. Невозможно также вести наблюдения поверхности Земли, которые требуют постоянной ориентации, и технологические эксперименты, для которых нужна невесомость.
  • Сделать же вращающейся лишь часть станции - это очень сложная техническая проблема. Нужны гигантские подшипники, трудно реализовать шлюзование из одной части в другую. Кроме того, неподвижная часть будет постоянно испытывать возмущения, и точно ориентировать ее будет очень трудно. И наконец, космонавтам, по моему мнению, будет нелегко функционировать, постоянно переходя из зоны невесомости в зону тяжести и обратно.
  • По моему мнению, на орбитальных станциях создание и применение искусственной тяжести нецелесообразно. Совсем другое дело в межпланетных полетах. Там скорее всего искусственная сила тяжести будет необходима.
  • Тогда снова возникают прежние вопросы. Может быть, поиски предела пребывания человека в невесомости не такая уж и актуальная задача? На сегодня вроде бы можно считать освоенным по крайней мере полугодовой цикл работы на станции. Разве этого недостаточно? Зачем нужны более длительные полеты? Не придумана ли задача увеличения их продолжительности искусственно?
  • Ни в коем случае! Во-первых, нельзя считать полугодовой уровень освоенным. Пока только несколько человек летали по полгода. Это еще не статистика. А вдруг один из десяти или даже из ста человек окажется после такого полета с патологическими изменениями? Ведь этого допустить нельзя. Во-вторых, необходимо найти оптимум в периодичности смены экипажей на борту станции. Даже если он составляет около полугода, то есть уже достигнутый уровень, это не значит, что ненужно совершать более длительные полеты. Итак, одно из двух: или много полугодовых полетов, или несколько существенно более длительных. А вернее всего, необходимо и то и другое. Есть еще одно доказательство необходимости длительных - до года и более - полетов. Представьте себе, что при межпланетном полете вдруг придется отказаться от силы тяжести...
  • А на станции чем чаще сменяется экипаж, тем менее эффективно она используется. Не так-то просто будет менять экипажи на станциях, которые будут выводиться на геостационарные орбиты, то есть в плоскость экватора на высоту около 36 тысяч километров. Так что в первую очередь это требование экономики освоения космоса. Кроме того, наука не может остановиться, в своем проникновении в неизвестное, располагая для этого техническими возможностями. А возможности таковы, что станции в будущем могут появиться на окололунных или гелиоцентрических орбитах.
  • Но если вернуться к не слишком далекому будущему, то в космос, я надеюсь, будут летать не только пилоты и инженеры, но и ученые из разных областей науки. Им придется совмещать свою работу с ежедневной длительной физподготовкой. Но на вращающейся станции ученым, я уже говорил, делать нечего. Так что, хочешь не хочешь, если ты претендуешь на исследования в космосе, должен быть способен перенести все условия полета. И потом, я не считаю два с половиной часа физических занятий такой уж потерей даже в земных условиях. Хотя, конечно, может быть, со временем удастся найти другие профилактические средства в борьбе с невесомостью и сократить затраты времени на эту борьбу.
  • Думаю, что когда-нибудь в космосе понадобится много людей, и, значит, профессия космонавта станет массовой.
  • Пока же в космосе одновременно не было и десяти человек, а на борту одного объекта - более шести человек. Вследствие этой «малолюдности» и возник еще один специфический фактор профессии космонавта. Я имею в виду психологическую совместимость членов экипажа, работающих в условиях замкнутого, ограниченного объема. Об этом факторе много пишут. Очень интересно рассказывали о флюидах этой самой совместимости после своего полета Климук и Севастьянов. Два любых человека в долгом совместном житье-бытье рождают подобные флюиды, а чаще просто споры и даже конфликты, До сих пор с крупными конфликтами внутри космического экипажа мы как будто не сталкивались. Кстати, придумали фактор совместимости совсем не космонавты. Он хорошо знаком тем же полярникам, подводникам, геологам. Но вот что интересно. Однажды в Москву из США приезжал тогдашний руководитель медицинского обеспечения космических полетов Чарльз Берри. Ему был задан вопрос: «Как вы решаете проблему подбора экипажа по признаку психологической совместимости?» Ответ оказался неожиданным: «Я не знаю такой проблемы». Уровень мотивации в космическом полете, то есть желание хорошо выполнить задачу, подкрепленное высокой честью и послеполетной славой, считал он, столь высок, что полностью компенсирует возможное несходство характеров. Берри, впрочем, говорил это во времена полетов сравнительно кратковременных. Корабли «Аполлон» вообще летали не более 12 дней. В таких полетах и даже более длительных, до месяца, скажем, проблемы действительно не было видно. Когда же экипажи стали работать на орбите по нескольку месяцев, проблема эта стала актуальной.
  • Космонавты - люди со всеми своими индивидуальными склонностями и слабостями, далеко не педагоги и не психологи по образованию. Поэтому в их взаимоотношениях как на Земле, так и в космосе в принципе возможно всякое.
  • Раньше медики, точнее психологи, хотя и уделяли внимание составу экипажей, решающего влияния на него не оказывали. Сейчас эта область науки заметно продвинулась вперед, психологи оказывают существенную помощь в подготовке экипажей. Они разъясняют космонавту особенности его характера и характера партнера, выявляют их привычки и наклонности, подсказывают способы управления своими эмоциями и регулирования отношений.
  • Впрочем, психологические собеседования нужны далеко не каждому. Есть люди, от природы легкие в отношениях. Хотя, конечно, пока еще выбор готовых к полету космонавтов не столь велик, чтобы можно было исходить из особенностей их характеров, а не из их профессиональной подготовленности, морально-волевой закалки и здоровья.
  • И все же это удивительная загадка: два человека в течение нескольких месяцев в небольшом «автобусе», из которого ни на шаг нельзя выйти, в условиях напряженной работы... Ведь не идеальные же они люди, это ясно.
  • Конечно, добродушие, терпимость, да и просто ум играют здесь не последнюю роль. Тем не менее не такая уж идеальная атмосфера станции, как это может показаться. Конечно, в первую очередь срабатывает та самая мотивация. Не менее важны такие качества, как ответственность, дисциплинированность, высокий моральный заряд. И все же мы знаем случаи возникновения некоторых трений между членами экипажей. Они никогда не перерастали в серьезные распри или ссору, но в какой-то мере сказывались на уровне отношений после полета. Но, кроме трений, бывает еще просто не очень сердечная атмосфера.
  • В связи с этим вспоминается мне один случай. Сидел я как-то за столом с двумя летавшими вместе космонавтами, обедали. Бывший командир говорит: «Мы здорово дополняли друг друга в полете характерами. Я человек общительный, люблю поговорить, рассказать всякое, а вот мой бортинженер - человек молчаливый, неразговорчивый. От этого у нас и проблем никаких не было». А другой вздохнул, слегка улыбнулся и рассказал анекдот. Приходит женщина к врачу и жалуется на мужа: «Я ему говорю, говорю, рассказываю, а он как глухой, ничего не слышит, никак не реагирует. Что за болезнь у него, доктор?» А врач ей отвечает: «Это не болезнь, милая, это дар божий!»
  • Говоря о космических полетах настоящего и будущего, трудно уйти от вопросов психологии. При подготовке первых космонавтов немало внимания уделялось анализу их поведения в условиях полного одиночества и изоляции от внешнего мира.
  • Многие космонавты провели в сурдокамере по нескольку дней. Выяснилась их психологическая устойчивость на случай потери радиосвязи (вплоть до отсутствия всякого шумового фона). Опыты показали, что чем выше интеллектуальный багаж космонавта, тем он легче переносит одиночество.
  • Хотя, конечно, такой вывод нетрудно было предсказать. Недаром эти испытания быстро отменили. Ни в одном полете, как известно, не возникла ситуация полной и длительной потери связи с Землей. К тому же одиночных полетов уже давно нет. За космонавтами на орбите почти постоянно следит недремлющее око Центра управления, и переговоры с Землей - важный элемент содержания полета. Они тоже определяют психологический климат на борту.
  • Радиопереговоры, а теперь и телесеансы связи - нормальные условия обычного полета. Посредством этих переговоров на борту поддерживается деловая, хорошая атмосфера. Не только с помощью шуток и обмена дружескими репликами, но даже просто посредством тона и эмоциональной окраской речи оператора (так называют человека, непосредственно ведущего связь из Центра с бортом, часто им является один из космонавтов).
  • Если позволяет время, с Земли рассказываются разные интересные, по возможности смешные, истории.
  • Раньше космонавты иногда жаловались после полета на неудачную манеру общения со стороны того или иного оператора. Манера могла быть чуть-чуть суховатой, жестковатой, чрезмерно деловой. Но уже это, оказывается, могло раздражать тех, кто был «наверху». В последнее время подобных претензий стало меньше.
  • Не стоит, впрочем, думать, что на Земле видят каждый шаг космонавтов в полете. Возможности техники пока еще далеки от этого. Был, например, такой факт: Попов и Рюмин, встретив своих гостей, Малышева и Аксенова, «засиделись» с ними до поздней ночи (по московскому времени, конечно). Земля узнала об этом от них только наутро. Так что некоторая толика «свободы» выпадает на долю космоса. Космонавтам, как они сами признаются, очень нравятся те периоды, когда станции находятся вне зоны радиовидимости наземных средств.
  • То, что на борт станции пришло телевидение, огромный скачок в психологическом обеспечении полетов. На Земле люди уже не мыслят свою жизнь без телевидения, даже если не без снобизма любят повторять: «Я вообще не смотрю телевизор». Одно дело не смотреть, а другое - не иметь для этого возможности. Что люди видят, что и когда они узнают, как растут знания и кругозор детей - все это ставится во главу угла и влияет на выбор места жительства, а значит, места работы, то есть на профессиональную ориентацию.
  • Полгода видеть перед собой только стены и пульты станции, одно и то же лицо - невеселое испытание, которое до конца не может скрасить и пробегающая в иллюминаторах Земля до 52-й параллели (в соответствии с углом наклонения орбиты). И часто Земля эта оказывается сплошным океаном или закрыта облачностью. Но с некоторых пор на борту «Салюта» есть свой телевизор, по которому в короткие периоды прямой радиовидимости можно посмотреть репортажи с Земли, увидеть лица родных и знакомых, а также прокрутить видеозапись кинофильма или концерта.
  • Когда шел первый сеанс двусторонней телесвязи «Земля - борт» в рамках сеанса психологической поддержки, все обратили внимание на взволнованность обеих сторон и прямо-таки осязаемую эффективность в создании хорошего настроения у экипажа.
  • Однако то, что журналисты и ученые-медики называют психологической поддержкой, это пока еще просто развлечение космонавтов, находящихся на орбите. Все больше эмпирика, без серьезного анализа потребностей, склонностей и настроения каждого космонавта. Хотя учесть все это, конечно, очень не просто.
  • К сожалению, периоды двусторонней телесвязи пока малы, до 10 минут. Тут трудно что-либо поделать. Все телевидение Земли работает в диапазоне волн, которые не способны огибать Землю. Вот когда для связи со станцией удастся использовать стационарные спутники-ретрансляторы, тогда космонавты смогут смотреть телевизор хоть весь день. Впрочем, времени у них на это, разумеется, не будет.
  • И все же самые продуманные сеансы связи, самые веселые артисты на телеэкране не могут вызвать у экипажа удовлетворения, равного тому, которое люди получают от по-настоящему творческой работы. Но можно ли говорить о творческой работе на орбите, если космонавты ведут исследования едва ли не в десятке совершенно различных областей науки и техники и, кроме того, выполняют множество вспомогательных операций?
  • Пока космонавты выполняют на орбите больше операторскую работу: включить, настроить, описать результаты, выключить и снова включить. В чем-то, конечно, это работа механическая, многократно повторяемая и потому утомительная. И в то же время операторская работа постоянно требует размышлений, выбора и принятия решений.
  • Сталкиваются космонавты с ремонтной работой и с разного рода неожиданностями в поведении техники - она, как известно, умеет вдруг вести себя непонятно. В таких случаях космонавтам приходится немало поломать голову, прежде чем удается понять, что ведет-то она себя нормально, просто включили ее не так, как следует. Постоянная мобилизация ранее полученных знаний и размышление требуются при ведении наблюдений поверхности Земли и океана. Так что в целом работу космонавтов можно считать, пожалуй, вполне творческой. Во всяком случае, не менее творческой, чем некоторые из тех, которые носят это название.
  • Часто и всюду мы слышим: творчество - это там, где искусство, а искусство - это творчество. Но, может быть, мы преувеличиваем творческий характер некоторой работы в искусстве. Ведь даже в искусстве - будь то кино, театр, живопись, музыка - масса технических (ремесленных), даже производственных операций. Многое в искусстве - и без этого нельзя - проделывается на чисто моторной, рутинной основе, без затрат интеллектуальной и творческой энергии, по заранее запрограммированным схемам.
  • И наоборот, значение творческого начала мы преуменьшаем в таких областях, как научные исследовании и технические разработки. А между тем в них нередко мобилизуется мощный заряд истинно творческой духовной энергии. Особенно когда рождается нечто ранее не существовавшее, не имевшее аналогов. Спектр таких случаев огромен - от научного открытия до создания, скажем, схемы работы аппаратуры, ведущей к повышению надежности и экономичности работы какой-либо конструкции. И в деятельности проектантов и конструкторов несметное число больших и малых интуитивных решений.
  • Жаль, что во времена, которые называют эпохой НТР, никто не привел понятие «творческая работа» в соответствие с реальной практикой. Быть может, это помогло бы восстановить утерянное уважение к инженерным профессиям.

    далее

    назад