|
Преобразование ОКБ-1 в ЦКБЭМ.
Структурные изменения
Незадолго до Нового года, 26 декабря 1965 года Сергей Павлович Королев со своей супругой Ниной Ивановной провели день в Звездном городке. Вот как об этой встрече рассказывает летчик-космонавт А.Г, Николаев:
"Космонавты с семьями встречали их, Мы показали городок, учебные классы и тренажеры Центра. Сергей Павлович хорошо выглядел,чувствовал себя превосходно. Прогуливаясь, он вел разговоры о будущих космических полетах, давал много советов, охотно шутил. В столовой Сергея Павловича и Нину Ивановну угостили "космическим обедом". Тепло попрощавшись с нами, Сергей Павлович и Нина Ивановна уехали в хорошем настроении."
Неожиданно для многих 5 января 1966 года СП. Королев ложится в больницу, чтобы сделать операцию, надеясь, что это избавит его от давно мучившего недуга. Сергею Павловичу не суждено было выйти из больницы: 14 января 1966 года во время сложной и продолжительной операции он умер от сердечной недостаточности . Известие о смерти С.П. Королева моментально разнеслось по всему ОКБ-1. Вечером 14 января в его приемной собрались все заместители и многие другие руководители подразделений. Заместитель по кадрам Г.М. Пауков принес личное дело С.П. Королева, и были созданы группы, которым поручили подготовить текст некролога (ответственный Б.Е. Черток), определить ритуал похорон, оповестить все организации. Текст некролога Б.Е. Черток лично отвез в кабинет начальника оборонного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербина, где в него внесли ряд поправок и дополнений, впервые раскрыв (с согласия Л.И. Брежнева) личность главного конструктора.
Заместители С.П. Королева обсудили сложившуюся ситуацию и проявили инициативу в вопросе о назначении нового главного конструктора, так как руководитель "со стороны" был крайне нежелателен. Специально организованная рабочая группа подготовила обращение в ЦК КПСС, Военно-промышленную комиссию Совета Министров СССР (Л.В. Смирнову) и министру общего машиностроения (С.А, Афанасьеву) о назначении главным конструктором В.П. Мишина, первого заместителя С.П. Королева.
Когда письмо было готово, его авторы вошли в кабинет В.П. Мишина, сообщили ему о принятом ими решении и спросили, согласен ли он с их предложением. В.П. Мишин, подумав, согласился и поблагодарил всех за доверие. На следующий день рано утром это письмо доставили по всем необходимым адресам. Однако процесс назначения нового начальника предприятия и главного конструктора затянулся, Только 11 мая 1966 года вышел приказ министра общего машиностроения о назначении В.П. Мишина начальником и главным конструктором предприятия.
6 марта 1966 года в период "безвластия" приказом министра общего машиностроения ОКБ-1 присваивается новое наименование Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), а опытному заводу 88 — Завод экспериментального машиностроения (ЗЭМ). Это делалось для того, чтобы разделить "закрытые" и "открытые" наименования предприятий, так как ранее вся документация и переписка шли от имени почтового ящика п/я 651 (ОКБ-1) и п/я 924 (завод 88). Для закрытой переписки ЦКБЭМ был присвоен индекс п/я В-2572, а ЗЭМ — индекс п/я В-8711.
В структуру ЦКБЭМ, предложенную В.П. Мишиным и впервые в виде документа утвержденную министром общего машиностроения, 12 ноября 1966 года вводятся "комплексы", возглавляемые, как правило, заместителями главного конструктора, в состав комплексов — специализированные отделы. Комплексы возглавили:
■ комплекс 1 ракетных систем — первый заместитель главного конструктора С.О. Охапкин;
■ комплекс 2 космических летательных аппаратов — заместитель главного конструктора К.Д. Бушуев;
■ комплекс 3 систем управления и специального оборудования — заместитель главного конструктора Б.Е. Черток;
■ комплекс 4 Завод экспериментального машиностроения — первый заместитель начальника предприятия по производству, директор ЗЭМ В.М. Ключарев;
■ комплекс 5 двигательно-энергетический — заместитель главного конструктора М.В. Мельников;
 МИШИН Василий Павлович (р. 1917) окончил в 1941 году Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе. Еще будучи студентом начал работать в авиационной промышленности на заводе 293, пройдя трудовой путь от конструктора до начальника конструкторской бригады. В 1945 году В.П. Мишин был направлен в Германию в составе Технической комиссии для ознакомления с немецкой трофейной ракетной техникой. В 1946 году В.П. Мишин был назначен заместителем главного конструктора баллистических ракет дальнего действия в НИИ-88. С 1956 года — заместитель главного конструктора — первый заместитель начальника ОКБ-1. С 1959 года В.П. Мишин совмещал производственную работу с педагогической деятельностью в качестве заведующего кафедрой МАИ им. С. Орджоникидзе. В 1966 году назначен начальником и главным конструктором ЦКБЭМ. После освобождения в 1974 году от занимаемой должности В.П. Мишин перешел на педагогическую работу. Действительный член РАН (1966; чл.-корр. 1958), Герой Социалистического Труда (1956). Ленинская премия (1957). |
■ комплекс 6 наземного оборудования — заместитель главного конструктора А.П. Абрамов;
■ комплекс 7 испытательный — заместитель главного конструктора Я.И. Трегуб;
■ комплекс 8 — главный инженер ЦКБЭМ Г.Я. Семенов;
■ комплекс 9 — заместитель начальника предприятия по строительству и общим вопросам Г.В. Совков;
■ комплекс 10 — заместитель начальника предприятия М.И. Самохин;
■ главный бухгалтер предприятия П.И. Любовин.
В 1966 году проведена также структурная перестройка завода: 1-е и 2-е производства были упразднены и разделены на ряд производств, которые возглавили:
■ агрегатно-двигательное — А.А. Борисенко;
■ приборное — Г.Б. Николаев;
■ агрегатное — П.И. Кежаев;
■ механо-заготовительное — Л.Л. Маневич;
■ сборочное — А.П. Собко;
■ инструментальное — В.Г. Пеев.
Заместителем директора завода по производству назначается И.Б. Хазанов, главным инженером завода — В.Д. Вачнадзе, а главным технологом — В.Е. Гальперин. Такая структура завода сохранялась до 1979 года.
В июле 1972 года министром общего машиностроения утверждается новая структура ЦКБЭМ, в соответствии с которой впервые были образованы службы главных конструкторов по изделиям, подчиненные начальнику предприятия и главному конструктору, которые возглавили: : главный конструктор изделия 11А52 — Б. А. Дорофеев;
■ главный конструктор объекта Л-ЗМ — В.А. Борисов;
■ главный конструктор объекта ДОС-7К-Т — Ю.П. Семенов;
■ главный конструктор объекта 7К-С (по ТТТ МО) — Е.В. Шабаров;
■ главный конструктор проекта "Союз" — "Аполлон" — К.Д. Бушуев;
■ главный конструктор комплекса 8К98П — И.Н. Садовский.
Кроме служб главных конструкторов начальнику предприятия и главному конструктору В.П. Мишину непосредственно подчинялись:
■ руководитель проектного комплекса 1 В.К. Безвербый;
■ заместитель главного конструктора, руководитель комплекса 05 по специальной тематике М.В. Мельников;
■ заместитель начальника предприятия, руководитель комплекса 12 обеспечения натурных испытаний М.И. Самохин;
■ главный инженер Г.Я. Семенов;
■ и.о. заместителя начальника предприятия по координации А.П. Тишкин;
■ заместитель начальника предприятия по кадрам Г.М. Пауков;
■ заместитель начальника предприятия по режиму Г.М. Яковенко;
■ главный бухгалтер ЦКБЭМ К.П. Солодов.
Первому заместителю главного конструктора СО Охапкину подчинялись:
■ заместитель главного конструктора, руководитель конструкторского комплекса 2 В.В. Симакин;
■ заместитель начальника предприятия, руководитель комплекса 3 по системам управления Б.Е. Черток;
■ и.о. руководителя комплекса 5 бортовых систем В.С. Овчинников;
■ заместитель главного конструктора, руководитель комплекса 6 наземного оборудования и экспериментальной отработки А.П. Абрамов;
■ заместитель главного конструктора, руководитель комплекса 7 испытаний и управления полетом Я.И. Трегуб;
■ и.о. руководителя материаловедческого комплекса 8 А.А. Северов. Первому заместителю начальника предприятия по реконструкции, строительству и общим вопросам Г.В. Совкову подчинялись руководитель комплекса 9 по строительству и реконструкции В.И. Киреев и общие службы предприятия.
В 1972 году численность ЦКБЭМ составляла 28 959 человек, в том числе в ГКБ — 9303, ЗЭМ — 16 668 и Куйбышевском филиале — 2988 человек.
Коллектив ЦКБЭМ, руководимый В.П. Мишиным, продолжал работы, начатые при С.П. Королеве, сосредоточив основное внимание на разработке ракетно-космических комплексов для пилотируемых полетов. Наиболее интересным и сложным в этом плане явилось создание комплекса "Союз" и долговременной орбитальной станции "Салют", хотя работы по долговременной станции В.П. Мишин с самого начала воспринимал неодобрительно, считая, что основным направлением деятельности ЦКБЭМ должны быть работы по программе исследования Луны (программы Л1 и Н1-ЛЗ), на которые в тот период в основном были сориентированы мощности КБ и завода.
В общей организации работ в ЦКБЭМ в это время отмечались недостатки, что позволило коллегии Министерства общего машиностроения в феврале 1973 года сделать вывод о том, что "... в последние годы заметно снизилась эффективность работы предприятия... Недостатки, имеющие место на предприятии в вопросах обеспечения высокого качества и надежности создаваемых изделий, которые неоднократно обсуждались на коллегии Министерства (это нашло отражение в целой серии приказов), ЦКБЭМ изживаются медленно..." и что "в вопросах внутренней организации ЦКБЭМ имеются еще существенные недостатки, которые отрицательно сказываются на работе предприятия, в частности: отсутствие головного проектного подразделения, отвечающего за разработку принципиальных конструктивных и схемных решений; не закончена организация подразделений надежности в комплексах ЦКБЭМ и на ЗЭМ; недостаточность реализации мероприятий по обеспечению требуемого высокого качества и надежности разрабатываемых и изготавливаемых изделий на всех этапах их создания...".
Недостатки в руководстве ЦКБЭМ привели к тому, что группа работников предприятия (К.Д. Бушуев, Б.Е. Черток, К.П. Феоктистов, Д.И. Козлов и С.С. Крюков), предварительно согласовав свои действия с Секретарем ЦК КПСС Д.Ф. Устиновым, в 1973 году обратилась в ЦК КПСС и Министерство общего машиностроения с письмом, в котором указывалось на неудовлетворительное руководство работами по всей тематике ЦКБЭМ со стороны главного конструктора и начальника предприятия В.П. Мишина. В письме также отмечалось, что на замечания о недостатках в руководстве предприятием и в личном плане В.П. Мишин никак не реагирует. Письмо заканчивалось просьбой о замене руководства ЦКБЭМ. Все это в конечном счете и определило решение об освобождении его от руководства предприятием в мае 1974 года.
 | ||
| Г.М. Пауков | Г. В. Совков | М.И. Самохин |
Пилотируемые космические корабли
"Союз", "Союз Т", "Союз ТМ"
Космический корабль "Союз"
Пилотируемые корабли "Союз" в отличие от кораблей "Восток" создавались для решения в космосе целевых задач. На начальном этапе разработки, в частности, это была задача облета и исследования Луны. Корабли должны были получить новые качества по функционированию и безопасности полета. С кораблями "Союз" неразрывно связано решение проблем создания средств сближения и стыковки космических аппаратов и транспортно-технического обеспечения орбитальных станций. Корабль "Союз" разрабатывался в последовательных модификациях 7К, 7К-ОК, 7К-Т, 7К-ТМ и стал базовой моделью для создания лунных кораблей 7К-Л1 и 7К-Л3.
История рождения кораблей "Союз" восходит к 1960 году. В это время в ОКБ-1 в проектном отделе 9 (М.К. Тихонравов) параллельно с разработкой автоматических аппаратов и подготовкой кораблей "Восток" активно рассматривались варианты пилотируемых космических полетов, в том числе облет Луны и средства для его выполнения. Применение даже самой мощной по тем временам ракеты-носителя "Восток" не позволяло осуществить прямое выведение пилотируемого корабля к Луне. Для обеспечения достаточной энергетики необходима была сборка на орбите.
Проектные исследования проблем сближения и стыковки на орбите начались с 1959 года. В 1960 году отделом 9 был выпущен научно-технический отчет, показавший реальность и возможные пути решения задачи. В 1960-1961 гг, проводятся исследования различных вариантов строительства на орбите пилотируемого ракетно-космического комплекса для полетов к Луне. Рассматривалась, в частности, автоматическая стыковка космического корабля и нескольких ракетных ступеней, возможность использования "космического стапеля" с манипуляторами-захватами для соединения частей комплекса, варианты схем сближения, основы разработки соответствующих систем и агрегатов стыковки. Основной вывод на этом этапе состоял в целесообразности и реализуемости автоматического сближения и стыковки. В конце 1961 года к работам по лунному комплексу в его ракетной части подключается отдел 3 (Я.П. Коляко), предложивший заправку ракетных блоков на орбите. Работы проводились под руководством К.Д. Бушуева и С.С. Крюкова. Большое внимание и интерес к ним проявлял С.П. Королев.
В 1962-1963гг. проводятся исследования по проблеме сближения на орбите космических аппаратов комплекса 7К-9К-11К. Она состояла в том, что необходио было определить методы сближения, создать средства измерения параметров движения аппаратов и найти приборные решения для реализации автоматического сближения. Это предстояло сделать вновь, т.к. отсутствовали прототипы. Исследования по этой проблеме вел отдел 27 (начальник отдела Б.В. Раушенбах), образованный в 1960 году для разработки систем управления движением космических аппаратов. Руководил работами Б.Е. Черток.
Процесс сближения разделялся на два участка: дальний и ближний. По результатам исследований в основу дальнего сближения был положен метод свободных траекторий, при котором используется прогноз движения и выбираются наиболее экономичные по расходу топлива траектории. Для его реализации было решено использовать наземные средства измерения параметров орбит сближающихся аппаратов и наземные вычислительные комплексы для расчетов импульсов коррекции орбит. Основные требования к аппаратам: прием по командной радиолинии данных на маневры, построение ориентации, проведение разворотов в пространстве и выполнение заданных импульсов коррекции бортовыми средствами. Ожидаемая точность реализации дальнего участка определялась эллипсоидом рассеивания с полуосями 25x15x15 км, в котором будут находиться оба аппарата при относительной скорости ±40 м/с. Такими были начальные условия для ближнего участка.
Центр решения проблемы автоматического сближения и стыковки находился в области ближнего участка. Исследования по выбору методов сближения показали, что простые алгоритмы типа кривой погони ("собачья" кривая) не ведут к успеху. Осуществить сближение по способу свободных траекторий не представлялось возможным, потому что наземные траекторные измерения не обеспечивали необходимую точность, а в случае использования бортовых измерителей параметров относительного движения потребовалось бы применение бортовых вычислителей, которых в то время практически не существовало. Для решения проблемы был разработан метод параллельного сближения, при котором линия визирования (линия наблюдения пассивного аппарата с активного) осуществляет параллельно-поступательное движение. Второе направление исследований состояло в выборе бортовых средств измерения параметров относительного движения (взаимных измерений). Было предложено несколько систем как чисто радиолокационных, так и в комбинации с оптическими или радиационными измерителями. В результате анализа вариантов для дальнейшего рассмотрения остались только две радиотехнические системы: "Контакт" разработки ОКБ МЭИ (А.Ф. Богомолов) и "Игла" разработки НИИ ТП (А.С. Мнацаканян). После глубокой проработки этих систем и сравнительной оценки их характеристик предпочтение отдали радиотехнической системе "Игла", ТЗ на которую ОКБ-1 выдало в 1963 году. Для управления процессом сближения отдел 27 предложил и в дальнейшем разработал логический командный прибор — блок управления сближением, входивший в состав системы ориентации и управления движением.
Исследования по методам и средствам сближения, выполненные ОКБ-1 в этот период времени, не только обеспечили экспериментальные стыковки кораблей 7К-ОК, но и заложили фундаментальные основы для решения задач сближения на многие годы вперед. Эти методы и средства постоянно совершенствовались и позволили в дальнейшем создать сложные орбитальные комплексы, где стыковка использовалась как для их транспортного обеспечения, так и для строительства самих комплексов.
В целях дальнейшего развития космических исследований с использованием существующих ракет-носителей на базе Р-7 и стыковки космических объектов на околоземных орбитах выпускаются Постановления Правительства от 16 апреля 1962 года и 3 декабря 1963 года.
В 1962 году был определен облик ракетно-космического комплекса (проект "Союз") для облета Луны с экипажем из двух человек на базе ракеты-носителя типа Р-7А. В состав комплекса входили (в порядке выведения на орбиту): ракетный блок 9К для старта к Луне, который выводился на орбиту в незаправленном состоянии; танкеры-заправщики 11 К, автоматически стыковавшиеся с ракетным блоком в "активном" режиме и заправлявшие его окислителем и горючим; пилотируемый корабль 7К, осуществлявший стыковку с заправленным 9К. Первый эскизный проект комплекса для облета Луны, утвержденный С.П. Королевым 24 декабря 1962 года, содержал основные положения и общие сведения по проекту "Союз", описание составных частей комплекса, направления дальнейших работ и требования к разработке.
В 1960-1963 гг. в обеспечение разработки пилотируемого корабля 7К проводились научно-технические и проектные исследования по поиску и выбору основных технических решений, по определению характеристик и параметров корабля, спускаемого аппарата и бортовых систем.
Исследования по проблемам спуска в атмосфере вел расчетный отдел 11 (В.Ф. Рощин), образованный в 1959 году, когда артиллерийское конструкторское бюро В. Г. Грабина (ЦНИИ-58) вошло в состав ОКБ-1, на базе расчетной части отдела 8 и специалистов этого КБ. При разработке в ОКБ-1 проблем возвращения космических кораблей с орбиты изначально рассматривались и боролись два подхода: авиационный, выражающийся в использовании аэродинамического качества при спуске и посадке, и ракетный, идущий от опыта по головным частям ракет и предполагавший приземление на парашютах. Первый пилотируемый корабль "Восток" использовал баллистический спуск и вертикальную посадку. Предстояло определить концепцию спуска и посадки для кораблей нового поколения.
В 1959 году П.В. Цыбин, в то время главный конструктор МАП, предлагал С.П. Королеву аппарат на основе несущего корпуса с аэродинамическим качеством до 1,0. Предложения по использованию для спуска аппарата крылатой схемы выдвигал Ц.В. Соловьев (отдел 9). Еще при выборе формы спускаемого аппарата "Восток" отдел 8 (И.С Прудников) предлагал принять за основу "сегментальную форму", передняя несущая часть которой представляла собой сегмент сферы. Однако в целях уменьшения риска в разработке было принято предложение К.П. Феоктистова (отдел 9) об использовании ферической формы, хорошо изученной и имеющей стабильное положение центра давления. Применение сегментальной формы для спускаемых аппаратов новых кораблей стало основной идеей отдела 11. Однако необходимо было обосновать рациональность такого решения, что требовало не только исследований по аэродинамике, теплообмену и баллистике, но и комплексного анализа проблем спуска, проектных характеристик спускаемого аппарата, систем приземления и средств аварийного спасения. Для решения этих задач в отделе 11 по инициативе А.Г. Решетина создается сначала проектная группа (начало 1960 года), а затем в 1961 году проектный сектор (В.А. Тимченко). С этого времени в задачи отдела стало входить проектирование спускаемых аппаратов и создание средств аварийного спасения экипажа.
В 1960 году начались проектно-теоретические исследования по выбору и обоснованию направления разработок средств спуска, которые проводились по решению К.Д. Бушуева и поддерживались С.П. Королевым. Рассматривались крылатые схемы (нормальная самолетная компоновка, схема "утка"), аппараты баллистического типа и гибридная схема с тупым носом и крыльями (так называемая "бесхвостка"). По каждой схеме рассчитывались основные аэродинамические характеристики, типовые траектории, тепловая защита и массовые характеристики с учетом соответствующего схемам способа посадки, прорабатывались компоновки аппаратов, проводился сравнительный анализ. В результате исследований по проблемам возвращения экипажа с околоземной орбиты космическими кораблями одноразового применения (постановка задачи того времени) были сделаны выводы о том, что крылатые схемы существенно увеличивают массу корабля, не соответствуют возможностям РН типа Р-7А и вносят трудности в разработку тепловой защиты, в то время как аппараты баллистического типа или близкие к ним аппараты скользящего спуска (аэродинамическое качество до 0,2-0,3) обеспечивают спуск в атмосфере с приемлемыми для экипажа условиями, требуют умеренных затрат массы, хорошо компонуются в схеме корабля и в своей разработке опираются на накопленный опыт. Отсюда следовало, что применение крылатых схем не является обязательным и нерационально, поскольку усложняет разработку проекта и увеличивает риск. Главный результат исследований состоял в выборе концепции развития аппаратов баллистического или скользящего спуска с вертикальной посадкой как генерального направления.
На основе выбранной концепции в 1961-1962 годах в отделе 11 были развернуты работы по выбору проектных параметров спускаемого аппарата корабля "Союз", основные направления которых состояли в исследованиях по выбору аэродинамического качества, в поиске оптимальной формы спускаемого аппарата, выборе и разработке способа и алгоритмов управления спуском и в сравнительном анализе и выборе средств приземления.
Анализ задач полета к Луне показывал, что при возвращении рационален прямой вход в атмосферу Земли со второй космической скоростью (до 11 км/с), что позволяло исключить затраты топлива на торможение до орбитальной скорости. Эта экономия и, следовательно, такой вид спуска были необходимы для снижения стартовой массы корабля до допустимых значений (по возможностям РН), что и было принято для корабля 7К. Прямой вход требовал применения аэродинамического качества для расширения коридора входа (диапазон высот условного перигея орбиты при входе в атмосферу) до приемлемых для системы управления значений. Эффект действия подъемной силы состоит в том, что при больших высотах она прижимает аппарат к Земле, обеспечивая его захват атмосферой, а при малых поднимает траекторию, снижая перегрузки, т.е. делает возможным увеличенный разброс высот при входе в атмосферу. В то же время при посадке на территорию СССР дальность полета с юга на север от входа в атмосферу (не выше 20° с.ш.) превышала дальность при спуске с орбиты, и могла составлять 3000-7000 км. Это тоже требовало использования подъемных сил. Как показал проектно-баллистический анализ, аэродинамическое качество в этих условиях должно быть около 0,2, а с учетом запаса на управление — около 0,3. При спуске с орбиты эти величины позволяли снизить перегрузки до 3-4 единиц и обеспечить точность посадки в пределах ±50 км.
Исследования по выбору формы аппарата носили комплексный характер. К ним привлекались специалисты НИИ-1 (В.Я. Лихушин), ЦАГИ (В.М. Мясищев) и НИИ-88 (ГА. Тюлин). Проводился параметрический анализ аппаратов сегментальной формы с варьированием геометрических характеристик и поиском зоны их рациональных значений по критериям таких результирующих показателей, как масса, объем, запас статической устойчивости. Выполнялись компоновки вариантов аппарата с определением тех же результирующих показателей и с учетом установки аппаратуры и условий размещения экипажа. Эти два вида работ поддерживались рекомендациями по вариантам форм и расчетами аэродинамических характеристик, определением траекторий спуска, выбором структуры и толщин тепловой защиты. Рассматривались также два варианта аппаратов скользящего спуска иной формы: сфера с иглой и сфера со срезом. Результаты исследований показали, что наиболее рациональна сегментальная форма (по критериям компановки, массы и объема), и что методом создания аэродинамического качества для нее должно быть смещение центра масс аппарата в поперечном направлении. По совокупности результатов исследований в 1962 году отдел 11 для корабля "Союз" предложил осесимметричную сегментальную форму спускаемого аппарата ("фара"), в которой удлинение равно единице, радиус переднего днища равен диаметру аппарата, полуугол бокового конуса составляет 7°, а задняя часть аппарата замыкается сферой. Предложение после рассмотрения на научно-техническом совете в отделе 9 поддержал К.Д. Бушуев и утвердил С.П. Королев. На этом же НТС с альтернативным вариантом полусферической формы от отдела 9 выступил Ц.В. Соловьев, но эту идею отклонили.
Для изменения подъемной силы в целях управления движением были приняты развороты аппарата по крену (альтернативный вариант с перемещением груза в СА отвергается в связи со сложностью реализации), а для исключения роста перегрузок при потере управления (подъемная сила может быть направлена вниз) рекомендован режим баллистического спуска, реализуемый закруткой аппарата вокруг продольной оси.
В дальнейшем были разработаны алгоритмы управления спуском (по кажущейся скорости), которые рассчитывались на околоземные орбиты и на вход со второй космической скоростью с двойным погружением СА в атмосферу. Эти алгоритмы легли в основу создания системы управления спуском с орбиты.
Одна из серьезных проблем состояла в выборе и разработке средств посадки экипажа в спускаемом аппарате, поскольку от катапультирования, как это было на "Востоке", отказались еще при постановке задачи на разработку "Союза". Проектные разработки с 1961 года шли в направлении создания парашютно-реактивной системы приземления. Но одновременно вплоть до 1966 года, по прямому указанию С.П. Королева и при его участии ("Нельзя бесконечно летать на тряпках" — С.П. Королев), велись сравнительные исследования широкого круга возможных вариантов систем вертикальной посадки. В частности, рассматривались: дозвуковая роторная система посадки (завод 329, М.Л. Миль); гиперзвуковой ротор (академия им. Можайского МО, начальник кафедры И.В. Четвериков); воздушно-реактивная вентиляторная двигательная установка (ОКБ-300, С.К. Туманский); турбореактивные двигатели (ОКБ-1, по справочным данным о существующих образцах); жидкостные реактивные двигатели (ОКБ-2, А.М. Исаев); пороховые двигатели (завод "Искра", И.И. Картуков); парашютные системы, включая управляемый парашют с аэродинамическим качеством (НИЭИ ПДС, Ф.Д. Ткачев); средства катапультирования как резервный вариант посадки (завод 918, С.М. Алексеев); внешние надувные амортизирующие баллоны (НИИ РП МНХП, Д.И. Федюкин). Исследования носили комплексный характер. После определения варианта системы приземления смежные предприятия прорабатывали свою часть, в ОКБ-1 проводилась компоновка аппарата и, с учетом особенностей аэродинамики, баллистики и теплообмена, определялись основные проектные параметры системы и аппарата. Варианты с двигателями рассматривались как без парашютов, так и с их применением. В 1963 году С.П. Королев утвердил отчет отдела 11 по исследованиям систем приземления. Основной вывод состоял в рациональности создания для корабля "Союз" парашютно-реактивной системы приземления с пороховыми двигателями мягкой посадки.
При выборе компоновочной схемы "Союза", несмотря на жесткие массовые ограничения, необходимо было создать комфортные условия для экипажа (объем и размеры жилой зоны) в условиях длительного полета к Луне (около недели). Еще в 1960 году отдел 11 предложил идею компоновки космического корабля со вторым жилым отсеком, суть которой заключалась в увеличении жилого объема за счет дополнительного орбитального отсека и в минимизации спускаемого аппарата ради выигрыша в массе теплозащиты. При этом в спускаемом аппарате размещалось бы только необходимое для спуска оборудование. Альтернативным вариантом (отдел 9) было сохранение компоновки из двух отсеков, как на "Востоке", с размещением всех систем, с которыми работает экипаж, в спускаемом аппарате. Исследования, проведенные в 1961-1962 годах, показали, что рациональна схема с орбитальным отсеком, позволяющая с меньшими массовыми затратами обеспечить необходимый для экипажа объем жилой зоны, но при условии размещения в спускаемом аппарате ряда орбитальных систем и организации в нем главного рабочего места по управлению кораблем, В 1962 году в соответствии с полученными выводами отделом 9 после дополнительных проектных изысканий разрабатывается компоновка корабля "Союз" в составе четырех отсеков: бытового (второго жилого), спускаемого аппарата, приборно-агрегатного и навесного. Навесной отсек служил для размещения аппаратуры сближения и стыковки и сбрасывался перед стартом к Луне. Теоретический чертеж корабля 7К был утвержден С.П. Королевым 7 марта 1963 года. Бытовой отсек занимал верхнее положение над спускаемым аппаратом, что было трудным, но рациональным выбором. Из соображений оптимального построения системы аварийного спасения, спускаемый аппарат следовало разместить выше всех других отсеков. В этом случае возникли трудности с установкой стыковочного агрегата и антенн системы сближения, а в лобовом теплозащитном экране был необходим люк для перехода в бытовой отсек. Но экран — очень ответственный элемент конструкции аппарата, воспринимающий всю аэродинамическую и тепловую нагрузки при торможении в атмосфере и работающий с уносом массы (разрушение поверхностного слоя). Кольцевой зазор вокруг люка таил потенциальную опасность прогара экрана. При отсутствии опыта создания подобных конструкций было решено отказаться от люка в лобовой части спускаемого аппарата в целях исключения риска при разработке. Проведенные испытания прообраза такого люка в струе ЖРД показали, что кольцевая щель в теплозащите вокруг люка имеет тенденцию к "разгару", т.е. действительно потенциально опасна. Схема с верхним размещением бытового отсека позволила организовать надежный разделяемый гермостык между ним и спускаемым аппаратом, сохранить монолитность теплозащитного экрана, рационально разместить системы сближения и стыковки на верхней части бытового отсека и вести в дальнейшем вариантные разработки космического корабля, сохраняя базовые решения по спуску и посадке. Схему одобрил С.П. Королев как перспективную, и на ее основе проектировалось все семейство одноразовых пилотируемых кораблей.
В 1961 году в ОКБ-1 в отделе 11 начались поисковые исследования по созданию системы аварийного спасения. Если на кораблях "Восток" и "Восход" существовали участки полета, где спасение маловероятно или даже невозможно, то новые корабли необходимо было обеспечить способами и средствами спасения экипажа по всей протяженности участка выведения. Ключевым в выборе способов спасения был случай аварии ракеты-носителя на старте с последующим взрывом. Катапультирование в этих условиях не обеспечивало достаточной дальности увода и защищенности экипажа. Совместные с ЛИИ (Н.С. Строев) исследования 1962 года показали, что наиболее рациональна схема увода спускаемого аппарата специальными пороховыми двигателями с посадкой на штатной системе приземления. В 1963-1964 гг. в ЛИИ (лаборатория Г.И. Северина) проводились летные испытания прототипа такой системы спасения на подготовленном там макете, которые подтвердили правильность и реализуемость выводов исследований. Активный увод был необходим и на всем протяжении атмосферного участка, поскольку при потере управляемости всегда возможно разрушение и взрыв ракеты-носителя. На внеатмосферном участке, как показывала статистика аварий ракет, вероятность взрывных явлений минимальна, поэтому в основу спасения экипажа на этом участке было положено отделение спускаемого аппарата с посадкой по трассе полета.
Анализ задач, решаемых при сборке комплекса "Союз" на орбите и в полете к Луне, показывал, что функции бортовых систем корабля 7К по сравнению с "Востоком" существенно расширяются (новые полетные операции), а сами системы должны работать в новых условиях (дальность и время полета, окружающая среда). В связи с этим требовалось расширение состава и совершенствование бортовых систем и повышение их надежности. В 1961-1962 гг, в ОКБ-1 с участием многих смежных предприятий проводились поисковые работы по выбору систем, по оценке их вариантов и характеристик во всех направлениях: система управления движением, средства сближения и стыковки, двигательные установки, радиосредства и антенны, системы электропитания и управления бортовым комплексом, системы терморегулирования и жизнеобеспечения, пульты управления и др. Рассматривались условия их размещения и работы систем в полете, вопросы организации рабочих мест космонавтов. В результате исследований и проработок определились основные особенности корабля 7К, заложенные при его проектировании и отмеченные в проекте 1962 года. Они включали:
■ размещение экипажа из двух человек и обеспечение ему комфортных условий полета путем введения в состав корабля бытового отсека;
■ наличие средств автоматического сближения и стыковки в "активном" режиме, а также средств ручного причаливания;
■ новые современные бортовые системы, отвечающие целям полета и решаемым задачам;
■ широкие возможности по ручному управлению кораблем;
■ новую форму спускаемого аппарата ("фара"), обеспечивающую возможность входа в атмосферу с первой и со второй космическими скоростями и управляемый спуск в атмосфере с пониженными перегрузками за счет аэродинамического качества;
■ посадку космонавтов на Землю в спускаемом аппарате с помощью парашютно-реактивной системы с "холодным" резервированием запасной парашютной системой;
■ систему аварийного спасения космонавтов с уводом СА от аварийной РН с помощью твердотопливных двигателей.
В 1963 году проводились проектные работы по кораблю 7К. Уточнялись компоновка корабля и головного блока РН, определялись состав корабля и конструктивно-компоновочные схемы его отсеков, выдавались технические задания смежным предприятиям, разрабатывались бортовые системы и логика их работы. На этом этапе в проектировании корабля активно участвовали конструкторский отдел 15 (Г.Г. Болдырев), материаловедческий отдел 6 (Н.Г Сидоров) и отделы по бортовым системам. Разработка проблем стыковки и вопросов баллистики полета в то время координировалась силами отдела 9. Практическое руководство работами осуществляли К.Д. Бушуев, М.К. Тихонравов (компоновка и конструкция) и Б.Е. Черток (комплекс бортовых систем). Ведущим конструктором был Е.А. Фролов, заместителем А.Ф. Тополь. В 1964 году в эту группу вошел Ю.П. Семенов.
 | Первая группа ведущих конструкторов космических кораблей "Союз" | ||
| Е.А. Фролов | А.Ф. Тополь | Ю.П. Семенов | |
В 1963 году проектная разработка корабля 7К практически завершилась выпуском исходных данных на конструкцию и системы корабля и его спускаемого аппарата, на разработку САС и автоматики управления бортовыми системами. С середины 1963 года начался выпуск конструкторской документации.
В 1963 году в определенных кругах начинает обсуждаться возможность отделения от ОКБ-1 работ по космическим аппаратам (руководитель К.Д. Бушуев), которые оказались в то время сосредоточенными на 2-й территории практически в полном объеме от разработки проекта до изготовления и испытаний аппарата. С.П. Королев решительно пресекает эту тенденцию. Руководителем работ по космическому направлению вместо К.Д. Бушуева, которого С.П. Королев считает основным инициатором идеи отделения, назначается Б.Е. Черток. Проводится частичное перераспределение работ между двумя территориями. Проектные работы по пилотируемым кораблям с августа 1963 года передаются в отдел 3 (Я.П. Коляко), куда переводится соответствующая часть коллектива отдела 9. В это время все проектные работы по комплексу 7К-9К-11К сосредоточиваются у заместителя главного конструктора С.С. Крюкова. Ему переподчиняется отдел 11, а его проектная часть переводится на 1-ю территорию.
В том же 1963 году, когда начались работы по "Восходу", С.П. Королев поставил задачу проработки трехместного корабля 7К для орбитальных полетов. Предложения по компоновке трехместного спускаемого аппарата были подготовлены отделом 11 в начале 1964 года, а весной проведено его макетирование. Макет принял и одобрил С.П. Королев, подчеркнув, что "за этой машиной будущее". Вскоре утверждаются исходные данные на конструкцию и системы трехместного спускаемого аппарата и начинается выпуск конструкторской документации на этот вариант.
Однако 1964 год и особенно его вторая половина отличается спадом и затишьем в работах по проекту "Союз" по многим причинам. На первом месте в деятельности ОКБ-1 находится программа полетов кораблей "Восход". Осуществляется пуск первого в мире трехместного корабля этого типа (12.10.64 г.; В.М. Комаров, К.П. Феоктистов, Б.Б. Егоров), готовится к пуску корабль "Восход-2" с задачей осуществить первый экспериментальный выход человека в открытый космос. Проводятся работы по следующим кораблям этой серии для дальнейших экспериментов в космосе, в том числе по созданию искусственной тяжести. С.П. Королев уделяет работам по кораблям "Восход" основную часть своего времени и подолгу находится на космодроме Байконур, участвуя в подготовке кораблей. В связи с развитием в США программы "Аполлон" рассматриваются варианты советской лунной экспедиции и ставится под сомнение реализация программы по комплексу 7К-9К-11К. В середине 1964 года работы по этому комплексу практически прекращаются в связи с принятием решения о переориентации лунной программы на вновь разрабатываемую ракету-носитель Н1 (тема Н1-ЛЗ) с изменением целей полета: вместо облета Луны планируется экспедиция на Луну. Программа работ по кораблю 7К в это время отсутствовала, готовилась реорганизация проектных отделов, работы КБ по теме 7К оказались практически парализованными.
Осенью 1964 года под лунную программу создаются проектные отделы 90, 91, 93, 94 (С.Н. Анохин, П.В. Флеров, И.С. Прудников, В.Н. Правецкий соответственно). Головным назначается отдел 93, который вел работы по кораблям для лунной экспедиции. Кроме того, организуется отдел 92 (И.В. Лавров) для разработки проекта экспедиции на Марс. Руководство этой группой отделов поручается К.Д. Бушуеву. В отделы переводятся специалисты, ранее занимавшиеся проектом "Союз". Работы по кораблю 7К временно (примерно на полгода) передаются в отдел 29 (Е.Ф. Рязанов), подчиненный П.В. Цыбину.
Именно в этот период времени по указанию С.П. Королева создается группа (Б.Е. Черток, Ю.П. Семенов, К.С. Шустин) для выработки предложений по дальнейшей судьбе корабля 7К. В конце 1964 года после неоднократных докладов этой группы С.П. Королев принимает предложение по осуществлению на орбите стыковки двух кораблей 7К. Техническая справка по этому предложению направляется в ГКОТ (на имя и.о. председателя комитета Н.А. Зверева). А в начале 1965 года С.П. Королев выступает на НТС ГКОТ с новой программой работ по кораблю 7К, и по решению НТС эта программа получает путевку в жизнь. В августе 1965 года составляются уточненные тактико-технические требования на корабль 7К.
 | Космический корабль "Союз" (7К-ОК) |
Указанное решение имело принципиальное значение для становления и развития тематики ОКБ-1. Оно учитывало, что завершен проект корабля, проведена его увязка с РН, выпущен основной комплект конструкторской документации и ведется изготовление материальной части, т.е. уже создан существенный задел. С другой стороны, оно определяло курс на отработку стыковки на орбите, которая была необходима в будущих программах, и на реализацию ряда перспективных технических решений, которые требовалось внедрять в технику пилотируемых полетов, в том числе полетов с экипажем до трех человек, что расширяло возможности по отработке сближения и стыковки на орбите и проведению научно-технических исследований.
Работы по кораблю 7К, получившему название "Союз" и обозначение 7К-ОК (вся документация выпускается под индексом — изделие 11Ф615), были продолжены с учетом нового назначения корабля и с полным использованием проектного задела и предусмотренных перспективных решений. В начале 1965 года проектные работы по кораблю 7К сосредоточиваются в отделе 93 (И.С. Прудников); к работам привлекаются специалисты, которые вели разработку корабля ранее.
В 1965 году, начиная с мая, отделом 93 были выданы в объеме ЭП исходные данные для выпуска рабочей документации. Утверждаются новые ИТ на корабль. Издаются директивные и организующие документы. Ведущим конструктором назначается А.Ф. Тополь, а его заместителем — Ю.П. Семенов.
Создание корабля "Союз", начиная с 1962 года и до его первого пуска в 1966 году, представляло практически единый производственный процесс, в который по ходу работ вносились уточнения, например в части задач полетов корабля. При разработке конструкции корабля и его систем преодолевались проблемы и технические трудности, шел поиск новых перспективных решений. Многое делалось впервые и стало фундаментальной основой будущих проектов.
Общая компоновочная схема корабля "Союз", в основу которой были положены два жилых отсека, разрабатывалась при условии выполнения ограничений по массе корабля со стороны ракеты-носителя. Начальное значение выводимой массы около 4,8 т (для корабля типа "Восток") явно не соответствовало задаче создания корабля "Союз", и по РН проводятся мероприятия (в основном по III ступени — замена блока Е на блок И), позволившие увеличить ее массу сначала до 5,8 т, а в дальнейшем до 6,5 т с учетом изменения параметров орбиты выведения (наклонение, высота). Размеры бытового отсека при выбранной форме и размере СА определялись по достаточному для экипажа объему двух жилых отсеков при условии размещения в них минимально необходимого оборудования. Предполагалось все остальное оборудование, которое не требовало доступа экипажа (система управления движением на орбите, радиокомплекс и др.), вынести в герметичный приборный отсек, размещенный под спускаемым аппаратом. После анализа возможных вариантов для корабля был предложен агрегатный отсек, который представлял собой, в основном, цилиндрический корпус с установленным на нем радиатором системы терморегулирования, двигателями причаливания и ориентации и солнечными батареями. Сближающе-корректирующая двигательная установка корабля вдвигалась в отсек и крепилась вблизи нижнего торца по внутреннему шпангоуту. На нижней конической "юбке" отсека устанавливались ответные узлы механизмов отделения корабля от РН. Баки системы двигателей причаливания и ориентации, а также часть этих двигателей, включавших двигатели координатных перемещений, располагались в переходном отсеке — раме, связывавшей приборный отсек и СА. Оборудование системы сближения и стыковки устанавливалось в тороидальном навесном отсеке, который сбрасывался перед полетом к Луне. Позднее этот отсек был ликвидирован, а его аппаратура перенесена в бытовой отсек.
Компоновочная схема корабля выбиралась путем сравнительного анализа ряда вариантных проработок и в процессе своего становления (1962-1964 гг.) претерпела много изменений. Результаты исследований оказались плодотворными: компоновочная схема "Союза" стала базой для всех вариантов одноразовых пилотируемых кораблей разработки РКК "Энергия".
В 1961-1963 гг, при разработке спускаемого аппарата решался вопрос выбора материалов и конструкции его корпуса и тепловой защиты с анализом тепловых процессов при спуске, температурных режимов конструкции и технологии ее изготовления. Рассматривалось применение титановых, бериллиевых и алюминиевых сплавов для корпуса, варианты прогреваемой металлической (молибден, ниобий, жаропрочная сталь) и сублимирующей пластмассовой теплозащиты, велись эксперименты по материалам и фрагментам конструкции. В результате анализа вариантов конструкции были приняты несущий алюминиевый сварной корпус (предложение Н.П. Белоусова), он же герметичный корпус кабины экипажа, и двухслойная тепловая защита: верхний прочный слой из сублимирующего материала типа асботекстолита и подслой из легкого теплоизоляционного материала. Для лобового щита применялся прессованный асботекстолит. Верхний оголенный силовой шпангоут аппарата выполнялся из титанового сплава.
В выборе компоновочной схемы СА основное внимание уделялось размещению экипажа, парашютных систем и основной части оборудования с учетом требований по продольной (не более 36-38% длины от передней точки СА) и поперечной (эксцентриситет около 3-4% от оси) центровке. В 1961-1964 гг. разрабатывались и макетировались варианты компоновок аппарата с верхним, нижним и боковым размещением парашютных контейнеров с передачей усилий от парашютов на верхний или средний шпангоут. В результате была принята компоновочная схема с размещением двух парашютных контейнеров вдоль боковой поверхности аппарата, причем в двухместном СА кресла космонавтов стояли рядом (головой к контейнерам), а в трехместном — они были развернуты веером. Визир-ориентатор устанавливался перед правым космонавтом, и при переходе к трехместному СА его положение не удалось изменить. Все оборудование размещалось под креслами, кроме установленного перед экипажем пульта управления.
В 1962 году по проработкам отдела 11 принимается оптимальный для СА диаметр 2,2 м по металлу корпуса (около 2,3 м по теплозащите), так как при меньших размерах увеличивался балансировочный груз и ухудшались условия размещения экипажа и оборудования. Тем не менее, в целях минимизации массы корабля К.П. Феоктистов предложил уменьшить диаметр СА по металлу до 2 м, что в 1963 году было принято С.П. Королевым и в дальнейшем реализовано, хотя при этом поза человека в кресле была сжата до физиологически допустимых пределов. Позже, когда масса балансировочного груза достигла 200 кг и более, повторные проработки (1968 г.) подтвердили нерациональность этого решения в массовом плане, а практика эксплуатации выявила хронический недостаток корабля — отсутствие в СА резервных объемов.
Трудной и важной оказалась задача организации силовой связи между СА и приборно-агрегатным отсеком. Она была реализована с помощью тонкостенных металлических втулок, пропущенных через лобовой щит, внешняя часть которых обгорала при спуске заподлицо с поверхностью щита без нарушения его целостности. Конструкция СА предусматривала отделение лобового щита при спуске на парашюте, что исключало прогрев днища СА от аккумулированного в щите тепла, снижало вертикальную скорость и открывало размещенное на днище посадочное оборудование (измерители высоты, позже двигатели). Решения по конструкции и компоновке спускаемого аппарата космического корабля "Союз" стали типовыми для всех вариантов будущих одноразовых пилотируемых космических кораблей.
Разработка первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления для корабля "Союз" началась в 1961 году и проводилась в ОКБ-1 отделом 11 в тесном сотрудничестве с предприятиями МАП и, в частности, с ЛИИ (Н.С Строев, с 1966 года В.В. Уткин), заводом 918 (С.М. Алексеев, с 1964 года Г.И. Северин), НИЭИ ПДС (Ф.Д. Ткачев, с 1968 года Н.А. Лобанов), заводом "Искра" (И.И. Картуков). В результате совместных проработок еще в 1961 году определился облик системы: двухкаскадная парашютная система с тормозным пороховым двигателем в стропах основного парашюта и с амортизационными креслами внутри СА. Скорость парашютирования (около 8,5 м/с в номинале) выбиралась исходя из того, что при отказе двигателя кресла, имеющие амортизатор в районе головы и шарнир в ногах, обеспечат переносимость космонавтом ударных перегрузок при скорости до 10 м/с. Парашютная система размещалась в герметичном контейнере, имевшем форму эллиптического цилиндра, и вводилась в поток отстрелом крышки контейнера, Двигатель имел достаточный для гашения скорости импульс, устанавливался на дне контейнера и выходил из него вместе с основным парашютом. Горизонтальная скорость должна была гаситься при трении о грунт или при качении аппарата по грунту. В 1962 году прототип такой парашютно-реактивной системы приземления испытывался ЛИИ в летных условиях на созданном там габаритном макете спускаемого аппарата. В качестве запасной системы, по предложению ЛИИ, принятому НИЭИ ПДС, использовался однокаскадный парашют, рифованный в первой (тормозной) стадии наполнения. В этой системе двигатель не применялся, а переносимость перегрузок посадки обеспечивали только кресла в пределах той же скорости до 10 м/с.
В 1963 году принимается решение о создании космического корабля "Восход" с приземлением экипажа из трех человек внутри спускаемого аппарата. На совещании у С.П. Королева с участием Ф.Д. Ткачева и Г.И. Северина определяется облик системы: два основных купола от "Востока", двигатель в стропах, щуп и амортизационные кресла на базе проектных заделов для "Союза". Работы по созданию этой системы стали упреждать разработку средств посадки космического корабля "Союз", но основывались на предыдущих наработках.
Автоматика системы приземления спускаемого аппарата "Союз" разрабатывалась с использованием проверенных на кораблях "Восток" решений, ее логика реализовывалась с помощью электромеханических и релейных устройств, а в качестве датчиков высоты юпользовались бароблоки. Но в процессе ее создания возникали свои проблемы. Первая аключалась в поиске способа автономного контроля (на борту) скорости парашютирования для определения необходимости ввода запасной системы. Эта проблема решалась путем введения "мерной базы" (два уровня высоты) и контроля времени ее прохождения с применением для повышения точности принципа статоскопа: запирание воздушной полости и переход к измерению перепада давления. В МПКБ "Восход" (Р.Г Чачикян) был создан комбинированный бароблок, измерявший два уровня давлений (высот) и перепад давления на мерной базе. Вторая проблема состояла в измерении высоты включения посадочного двигателя (около одного метра). Радиовысотомеры не давали нужной точности, а щуп, как выяснилось при отработке, оказался ненадежным при наличии горизонтальной скорости. В 1962 году поступило предложение Ю.О. Якубовского-Липского и А.Е. Вагина (сотрудники академии им. Можайского МО) о создании гамма-лучевого высотомера, которое было реализовано Ленинградским политехническим институтом (Е.И. Юревич) и заводом им. М.И. Калинина (Н.А. Кальченко) в части изготовления приборов. Освоение этой техники измерений потребовало больших по объему работ в ОКБ-1 для учета ее особенностей в динамике посадки аппарата и для обеспечения выбора и настройки высоты.
В 1963 году смежные предприятия создали первые образцы систем и приступили к экспериментальной отработке. В ОКБ-1 отрабатывались контейнеры и пироузлы парашютных систем, дистанционное контактное устройство (щуп) для запуска двигателя и автоматика системы приземления. В 1964 году начались летные испытания парашютов при сбросах с самолета весовых макетов СА на экспериментальной базе ВВС (г. Феодосия), которая была выбрана с учетом необходимости проверки посадки спускаемого аппарата на воду.
После серии копровых сбросов экспериментальных кресел с испытателями в них, проведенных в 1963-1964 гг. на полумакетах СА, завод 918 (Г.И. Северин) вынужден был снизить предельную допустимую скорость с 10 до 6,5-7,5 м/с. Это "развязало" всю систему приземления, поскольку стала невозможной посадка на запасной системе, а на основной исчез резерв при отказе двигателя. В это время на ЗЭМ готовились макеты спускаемого аппарата для экспериментальной отработки и шло изготовление корпусов штатных изделий. По заданию К.Д. Бушуева в конце 1964 года-начале 1965 года начались авральные поиски выхода из создавшегося положения. Проработки отдела 93 показали, что восстановить систему приземления с минимальными доработками СА можно только при снижении скорости парашютирования до 6,5 м/с на основной системе и при установке двигателей на корпус СА, чтобы они работали при посадке как на основной, так и на запасной системах. НИЭИ ПДС поддержал предложение об увеличении площади основного купола с 574 до 1000 м с использованием освободившегося после переноса двигателя объема и с дополнительными мероприятиями по уменьшению площади тормозного купола с 18 до 14 м и повышению плотности укладки. Это означало создание новой парашютной системы, которая в дальнейшем на долгие годы стала основой разработки систем посадки всех вариантов спускаемых аппаратов ("Союз"Л1, ЛЗ, "Союз Т", "Союз ТМ"). Завод "Искра" принял к разработке новые двигатели мягкой посадки, которые устанавливались на переднем днище СА (4 двигателя) под сбрасываемым теплозащитным экраном. Требования к двигателям были необычными: исключительная компактность (цилиндр с удлинением единица), работоспособность после пребывания в вакууме и безопасность при возможном закрытии соплового блока грунтом, В результате разрабатывается двигатель с усиленным корпусом и сопловым блоком в виде пластины-крышки (22 сопла), который на долгие годы стал базовой конструкцией двигателя мягкой посадки. В ОКБ-1 в срочном порядке проводится соответствующая доработка конструкции спускаемого аппарата и автоматики системы приземления.
В 1965-1966 гг. велась тщательная и всесторонняя комплексная отработка посадки СА. Проводились морские испытания для проверки остойчивости аппарата и условий для экипажа на плаву а также для отработки аварийного покидания. Осуществлены копровые сбросы аппарата на грунт и воду с манекенами в амортизационных креслах для проверки прочности и условий переносимости перегрузок. Комплексная проверка участка посадки была выполнена при самолетных испытаниях СА (сбросы с самолета Ан-12 на высоте около 10 км), причем на СА устанавливались все работающие на участке посадки системы, включая радиосредства, в креслах находились манекены с регистрирующей аппаратурой, воспроизводился интерьер кабины. Испытания проводились на экспериментальной базе ВВС в г. Феодосия как межведомственные. Их координацию и контроль работ осуществляло одно из управлений ВВС (начальник управления В.Н. Холодков, затем С.Г. Фролов), методическое обеспечение вел ЛИИ МАП, привлекались подразделения Черноморского флота ВМС. Техническое руководство подготовкой и проведением работ по испытаниям осуществлялось подразделениями ОКБ-1 (зам. главного конструктора Я.И. Трегуб) при участии представителей заказчика от ГУКОС МО СССР (начальник главного управления А.Г. Карась). План предусматривал пять сбросов, но было проведено семь, так как два закончились неудачей и были повторены. В этих неудачных сбросах выявили и затем устранили серьезный дефект: влияние сливаемых остатков перекиси водорода на основной купол запасной системы (пережигание строп и ткани купола). Мероприятия состояли в исключении слива и переходе к безмоментному выжиганию перекиси сразу через все двигатели системы управления спуском. Три из пяти зачетных сбросов проводились по штатной программе с задействованием всех элементов автоматики системы приземления. Они закончились штатной посадкой на основной системе (две на грунт, одна на воду). В двух сбросах имитировались нештатные ситуации: неотделение крышки контейнера основной системы и повышенная скорость движения на основном куполе. Автоматика распознавала "отказы", и посадка проходила на запасной системе. По результатам совокупности испытаний спускаемый аппарат и комплекс средств приземления были допущены к летно-конструкторским испытаниям.
|
 "Мягкая" посадка спускаемого аппарата космического корабля "Союз"  Отработка системы аварийного спасения экипажа на комплексной экспериментальной установке Порядок работы системы аварийного спасения экипажа космического корабля типа "Союз" Основные параметры САС
|
В 1965 году в разработке САС выявилась серьезная проблема: безударный телескопический сход обтекателя с приборно-агрегатного отсека при старте ОГБ был практически невозможен. В результате авральных проработок в обтекателе был введен аварийный стык, чтобы уводить в составе ОГБ только верхнюю часть обтекателя и чтобы нижняя часть, охватывающая приборно-агрегатный отсек, оставалась на носителе. Укороченный ОГБ при этом получил решетчатые стабилизаторы для сохранения аэродинамической устойчивости. В 1966-1967 гг. проводятся два летных испытания САС путем запуска ОГБ с наземной установки. В одном из них обнаружилось влияние акустических нагрузок при работе двигателя увода: в верхней цилиндрической части обтекателя оказались выбиты квадраты обшивки между силовым набором. Для устранения этого явления на обтекатель в его верхней зоне нанесли слой теплозащиты.
В 1962-1966 гг. для корабля "Союз" создается новый по отношению к "Востокам" и "Восходам" комплекс бортовых систем и оборудования. Головным по его разработке было ОКБ-1, в работах участвовали многие смежные предприятия различных отраслей промышленности. Большое внимание уделялось надежности систем и безопасности полета. Принимается решение о том, что любой отказ в каждом функциональном тракте не должен приводить к опасным последствиям. Электрические схемы были дублированы, широко внедрялось межсистемное резервирование.
Система ориентации и управления движением создавалась в ОКБ-1 в отделе 27 (Б.В. Раушенбах) и основывалась на принципах инерциальной системы. Она обеспечивала ориентацию корабля на орбите (инерциальная и орбитальная системы координат), выполнение орбитальных маневров, сближение и причаливание и ориентацию солнечных батарей на Солнце. В качестве датчиков использовались трехстепенные гироскопы, датчики угловых скоростей, акселерометры, а также приборы для построения ориентации (инфракрасный датчик вертикали Земли, звездный, солнечный и ионный датчики). Автономное сближение и причаливание обеспечивала радиотехническая система "Игла", разработанная НИИ ТП (А.С. Мнацаканян), которая измеряла параметры относительного движения. На основе этих измерений блок управления сближением, входящий в СОУД, формировал команды управления кораблем. Сложность алгоритма сближения и большой объем обмена информацией в контуре управления потребовали создания специального испытательного комплекса для отработки СОУД. При испытаниях на этом комплексе угломерные датчики СОУД или корабль в целом размещались на трехстепенных поворотных стендах, в которых с помощью следящих систем испытуемый объект поворачивался в соответствии с командами СОУД аналогично тому, как это происходит в летных условиях при работе двигателей ориентации. Трехстепенные стенды (условные названия "Кардан" и "Платформа") разрабатывались КБ СМ (А.М. Шахов) совместно с ЦНИИАГ (И.И. Погожев). При испытаниях в режимах использования "Иглы" указанные стенды размещались в радиобезэховых камерах разработки НИИ ТП. Новые способы испытаний позволили своевременно выявить десятки дефектов аппаратуры СОУД. Для корабля "Союз" были разработаны уникальные конструкции раскрывающихся на орбите штанг для размещения антенн радиотехнической системы "Игла", а также средств их защиты от вторичных радиоизлучений с использованием элементов техники "Стелс".
Впервые в отечественной практике создавалась система управления спуском, разрабатывавшаяся совместно отделом 11 (В.Ф. Рощин) и отделом 5 (И.Е. Юрасов, затем В.И. Вороскалевский). Система использовала ориентацию корабля как базовую, обеспечивала разворот СА для входа в атмосферу на балансировочном угле атаки, вела управление дальностью, используя гироскоп контроля вертикальной плоскости, акселерометры и датчики угловых скоростей, путем разворотов СА по крену при стабилизации по другим каналам.
Сближающе-корректирующая двигательная установка корабля "Союз", разработанная ОКБ-2 (A.M. Исаев) с участием ОКБ-1, представляла собой единый блок, объединяющий в себе баки с высококипящим топливом, двигатели (основной и дублирующий), агрегаты и арматуру, и устанавливалась в агрегатном отсеке корабля. Эта первая в мире многоразовая космическая двигательная установка с турбонасосной системой подачи топлива предназначалась для выдачи импульсов при коррекции орбиты и при сближении и имела основную камеру тягой 417 кгс. Дополнительный двухкамерный двигатель тягой 411 кгс мог быть использован как резервный для схода с орбиты. В этом случае стабилизация корабля проводилась с помощью группы специальных сопел, работавших на выхлопных газах турбины насосного агрегата, т.е. резервировались и двигатели стабилизации.
В ОКБ-1 в отделе 10 (Л.Б. Вильницкий) были созданы двигательные установки корабля "Союз" с вытеснительной подачей компонентов топлива, предназначавшиеся для выполнения режимов ориентации и причаливания корабля и для управления движением спускаемого аппарата. В качестве топлива, по предложению Д.А. Князева, использовалась высококонцентрированная (до 98%) перекись водорода, которая обеспечивала экологическую чистоту при работе в атмосфере и позволяла избежать загрязнения оптических приборов на орбите. На СА устанавливалась система исполнительных органов спуска, баки которой поначалу размещались в кабине экипажа, но по решению С.П. Королева в 1964 году были вынесены, как потенциально опасные, за контур гермокабины и устанавливались снаружи в негерметичной нише. На корабле размещалась система двигателей ориентации с тягами около 1,5 кгс и система двигателей причаливания и ориентации с тягами около 10 кгс, каждая из которых имела свои баки и автономную схему. Большой вклад в разработку системы внесли ГИПХ (B.C. Шпак) и ЦНИИТА (Ю.Б. Свиридов).
Система управления бортовым комплексом разрабатывалась в отделе 22 (Б.Г. Погосянц) на основе опыта по космическим кораблям "Восток" и предназначалась для реализации общей логики работы бортовых систем в автоматических режимах и при управлении кораблем экипажем и наземными службами. Важными особенностями этой системы стали существенно возросший объем задач, обеспечение широких возможностей по ручному управлению кораблем и внедрение матричных устройств в линиях сигнализации и выдачи команд. По матричному принципу, в частности, был построен новый пульт пилота, разработанный в ОКБ ЛИИ МАП (СП Даревский, с 1975 года С.А. Бородин). В основные функции СУБК входили распределение электропитания на системы, токовая защита, реализация программ работы комплекса систем, командный обмен, сигнализация о состоянии систем с выходом на пульт и телеметрию.
Для корабля "Союз" создавалась система единого электропитания, использующая буферные батареи в сочетании с солнечными батареями, имеющими полезную площадь 14 м2. Уникальная конструкция солнечных батарей стала базовой для всех кораблей РКК "Энергия".
По техническому заданию ОКБ-1 для кораблей "Союз" разрабатывался новый радиокомплекс, который на начальной стадии проекта ориентировался на дальнюю радиосвязь (облет Луны), а в дальнейшем использовался в орбитальных полетах. Система дальней радиосвязи разрабатывалась в НИИ-885 (М.С. Рязанский) как многофункциональная и включала в себя командную радиолинию, телевизионный и телеметрический каналы и голосовую связь. Для работы в условиях околоземной орбиты корабль "Союз" оснащался телевизионной системой "Кречет", разработанной во ВНИИТ (И.А. Росселевич), радиотелеметрической системой, созданной в НИИ-885, и системой радиосвязи "Заря", разработанной МНИИ PC (Ю.С. Быков). Система "Заря" работала в KB— и УКВ-диапазонах и обеспечивала связь на орбите и при спуске, пеленгацию СА и связь после посадки, Для СА в НИИ-88 (И.И, Уткин) была разработана система автономной регистрации "Мир-3". Антенны для всех систем радиокомплекса разрабатывались в отделе 32 (М.В. Краюшкин) и имели лучшие по тем временам характеристики. Для решения проблемы радиосвязи после отделения СА от корабля была предложена и разработана щелевая антенна, встроенная в теплозащиту крышки люка-лаза СА.
Система бортовых измерений корабля "Союз" создавалась в отделе 19 (Э.Б. Бродский) и обеспечивала сбор информации и регистрацию параметров движения корабля и работы его конструкции, механизмов и систем на всех участках полета.
Система терморегулирования корабля проектировалась в отделе 91 (П.В. Флеров) и предназначалась для поддержания температур конструкции, оборудования и газа в отсеках в заданных пределах. Система обеспечивала баланс внутренних и внешних тепловых потоков, выравнивала температурные поля на корабле, осушала воздух в жилых отсеках, использовала воздушное охлаждение приборов и сбрасывала излишнее тепло через наружные радиаторы на переходном и агрегатном отсеках. В ее составе было два контура терморегулирования: внутренний и внешний, связанные теплообменниками. Часть агрегатов для системы разрабатывал и поставлял завод "Наука" (Г.И. Воронин).
Система обеспечения жизнедеятельности экипажа (также разработка отдела 91) служила для поддержания состава атмосферы в жилых отсеках, обеспечения экипажа водой, пищей, одеждой и предметами сангигиены, сбора отходов жизнедеятельности, контроля медицинских показателей, а кроме того, включала в свой состав носимый аварийный запас для использования после посадки. Основные разработчики ее элементов: завод "Наука" — регенераторы атмосферы, завод 918 — одежда, емкости для воды, НАЗ и ассенизационные устройства, ИМБП (В.И. Яздовский) — пища и медицинское оборудование, СКВ АП (В.А. Павленко) — газоанализатор атмосферы жилых отсеков. Система стыковки (стыковочные агрегаты и их автоматика) создавалась для сборки на орбите лунного комплекса по системе "штырь-конус" и имела две разновидности агрегатов: активный и пассивный. Агрегаты разрабатывались силами отдела 10, а автоматика — отдела 5. Система обеспечивала захват штыря в воронке конуса, гашение остаточных скоростей и угловых возмущений, стягивание кораблей и их прочное механическое соединение, в том числе соединение электрических разъемов. Предусматривался также обратный процесс расстыковки. При разработке активного агрегата были предложены и внедрены чисто электромеханические устройства, которые обеспечивали амортизацию и демпфирование остаточных возмущений с использованием электромагнитных тормозов, а также стягивание с помощью электрических приводов. Эта конструкция стала базовой и в дальнейшем использовалась при разработке всех вариантов систем стыковки.
В том же 1965 году при переориентации кораблей "Союз" на орбитальные полеты С.П. Королев поставил вопрос об организации внутреннего перехода экипажа из корабля в корабль через люки в стыковочных агрегатах. Однако под давлением обстоятельств (значительные конструкторско-производственные заделы и крайне сжатые сроки) было принято предложение К.П. Феоктистова об организации внешнего (через космос) перехода без доработки системы стыковки.
В 1965 году была полностью завершена проектная разработка корабля "Союз" и скорректирована конструкторская документация на корабль и экспериментальные установки.
 | В обсуждении проектных работ по космическим кораблям участвуют H.M. Терешенкова, B.H. Бобков, К.С. Шустин, A.H. Максименко, В.В. Молодцов. К.П. Феоктистов, Л.А. Горшков, В.Е. Любинский, Э.К. Демченко |
Согласно выпущенному проекту корабль 7К-ОК предназначался для полета экипажа из трех человек и выполнялся в "активном" и "пассивном" вариантах, что обеспечивало сближение и механическое соединение двух пилотируемых кораблей. Предусматривается возможность перехода экипажа из корабля в корабль через открытый космос, для чего корабль оснащался средствами шлюзования и выхода, включая "выходные" скафандры. Полетные скафандры для защиты экипажа от разгерметизации жилых отсеков не предусматривались.
Корабль 7К-ОК имел стартовую массу от 6460 до 6560 кг при массе спускаемого аппарата около 2800 кг, экипаж один-три человека, время активного существования на орбите -3-10 суток. Длина корабля (по корпусу) составляла около 7,6 м, диаметр жилых отсеков 2,2 м и максимальный диаметр 2,72 м. Свободный объем жилых отсеков составлял около 6,5 м3. В 1966 году завершилась экспериментальная отработка корабля. Помимо конструкторско-доводочных и стендовых испытаний систем и агрегатов выполнена комплексная отработка корабля: статические и динамические испытания конструкции, отработка разделения отсеков и сброса головного обтекателя, тепловые испытания и проверка СОЖ в барокамерах с испытателями, отработка стыковки кораблей на тросовых подвесах в высотной части цеха 39, испытания двигательных установок, летные испытания системы приземления и САС и другие виды отработки. В 1965-1966 годах завод вел изготовление летных экземпляров корабля.
1964-1966 годах параллельно с разработкой корабля "Союз" и его экспериментальной отработкой проводилась подготовка испытаний кораблей на заводе и техническом комплексе, что потребовало решения ряда серьезных научно-технических и организованных проблем, которые возникли из-за значительного усложнения, по сравнению с кораблями "Восток" и "Восход", состава и логики функционирования бортовых систем, появления принципиально новых систем и отсутствия какого-либо опыта их испытаний и эксплуатации.
Для решения этих проблем в первую очередь необходимо было создать специализированное подразделение, которое обеспечило бы единый комплексный подход к испытаниям нового поколения космических кораблей. Работы начались в отделе 19 (Э.Б. Бродский), в котором подготовкой испытаний "Союза" занимался сектор А.И. Яцушко. В 1966 году создается отдел 721 (А.И. Осташев), который вел разработку новых подходов к испытаниям, создавал программы-методики испытаний и технологию наземной подготовки, внедрял соответствующее технологическое обеспечение и организационно-технические мероприятия. Заложенные в то время методические основы используются в РКК "Энергия" по настоящее время. Так, например, все космические аппараты при предполетной подготовке проходят автономные испытания бортовых систем вне или в составе корабля, проверочные включения бортовых систем (проверка систем в расчетных режимах, включая проверку всех интерфейсов), основные комплексные испытания (проверка совместного функционирования всех бортовых систем по программе, максимально приближенной к программе полета), заключительные операции, включая дооснащение корабля и его заправку с последующими проверками.
Созданный технологический план подготовки корабля "Союз" показал свою высокую эффективность. Впоследствии на основе полученного положительного опыта был разработан соответствующий ГОСТ, узаконивший всю структуру эксплуатационной документации, созданной для "Союза",
Для испытаний кораблей "Союз" создавались новые средства испытаний, такие как наземный испытательный комплекс 11Н6110, разрабатывавшийся в отделах 22 (Б.Г. Погосянц) и 21 (А.А. Шустов). В этом комплексе впервые в отрасли нашли применение уплотненные линии связи по каналам телеуправления и телесигнализации, что позволило значительно сократить число связей "Земля — борт", одновременно контролировать до 1000 параметров бортовых систем и автоматически протоколировать процесс испытаний. Дальнейшее совершенствование комплекса 11Н6110 по результатам применения позволило улучшить его эксплуатационные качества, повысить безопасность и достоверность испытательного процесса. Так, по предложению испытателей контрольно-испытательной станции начальника сектора В.А. Наумова и начальника группы В.И. Банщикова разработаны и внедрены на КИС, ТК и СК автоматические устройства, позволившие без увеличения массы бортовой аппаратуры достаточно надежно блокировать или парировать ошибки операторов, приводящие к отказам бортовой автоматики и, как следствие, к дополнительным материальным затратам и увеличению продолжительности наземной подготовки. При испытаниях корабля "Союз" впервые использовались специально разработанные для этого стенд-стапель (СО-11) с выдвижными площадками обслуживания и подведенными стационарно электро— и пневмокоммуникациями; крупногабаритная безэховая камера ("Эхо-3"), которая вмещала весь корабль на платформе, имеющей три степени свободы вращения, и обеспечивала качественную отработку в наземных условиях радиосистем сближения корабля "Союз"; барокамера большого объема для испытаний на герметичность; заправочная станция; железнодорожные вагоны с термостатированием корабля во время его транспортировки между позициями подготовки; комплексный стенд, который был полным электрическим аналогом штатного корабля и использовался для отработки вновь вводимых и модернизированных бортовых систем, отработки программы полета и поиска выхода из нештатных ситуаций при полете.
Испытания и наземная подготовка корабля "Союз" на КИС (А.Н. Андриканис) и ТК, как правило, проводились в круглосуточном режиме работы и зачастую без выходных дней. Для организации процесса испытаний и технического руководства привлекались опытные испытатели. Заместителями технического руководителя были И.Е. Юрасов, А.И. Осташев, Б.И. Зеленщиков, П.К. Кошкин; руководителями испытаний А.И. Антонов, В.В. Антонов, В.А. Наумов, А.И. Беликов, В.И. Гаврилов. Долгие годы руководителем бригады завода, сопровождавшей подготовку кораблей к пуску, был заместитель начальника цеха 44 К.Г. Горбатенко.
Испытания и наземная подготовка корабля "Союз" не проходили гладко, особенно на начальном этапе отработки технологии подготовки. Так, на заправочной станции космодрома Байконур из-за ошибки расчета были однажды порваны разделители в баках сближающе-корректирующей установки. Установку забраковали, заменили и вновь испытывали. В другой раз, при испытаниях в безэховой камере "Эхо-3", из-за наводки на вновь введенные электрические кабели (связи между "Эхо-3" и пультовой монтажно-испытательного корпуса) сформировались две противоречивые команды "Контакт отделения" и "Разделение отсеков". Это привело к выходу из строя более десяти бортовых приборов, их замене и переиспытаниям. На одном из кораблей "Союз" (заводской № 67) при проведении комплексных испытаний возникла гальваническая связь одной из шин питания с корпусом. Досадно было то, что кратковременная связь ранее была обнаружена на заводе при испытаниях корабля в КИС, но замечание было формально закрыто, и корабль отправлен на ТК для подготовки его к пуску. И вот повторение этого замечания, Генеральный конструктор В.П. Глушко организовал специальную комиссию под председательством В.А. Наумова (начальник сектора КИС) и А,А. Шумилина (руководитель испытаний от служб космодрома). Однако, несмотря на напряженную и длительную работу, установить причину и место неисправности не удалось. Комиссия только смогла установить "зону бедствия", в которую вошли несколько десятков бортовых кабелей и приборов. По решению Ю.П. Семенова на Завод экспериментального машиностроения был возвращен приборный отсек для замены забракованной материальной части. После ремонтных работ корабль "Союз-30" успешно прошел наземную подготовку и выполнил полет. Но этот случай еще раз подтвердил основной принцип — "мелочей в этой технике нет", с каждым замечанием надо разбираться досконально и устранять его.
Производство первых "Союзов" и их подготовка к пуску в 1966 году шли ускоренными темпами. Считалось, что нельзя допустить большого разрыва в реализации пилотируемых полетов после успешной серии запусков кораблей "Восток" и "Восход" и что необходимо сохранить приоритет в космических исследованиях по отношению к Америке. Имело место и давление со стороны правительственных кругов. Так, заместитель министра В.Я. Литвинов лично и ежедневно по вечерам проводил оперативные совещания в сборочном цехе 44 (Г.М. Марков) завода и там же подписывал списки на премии за ускорение работ. Он же поставил вопрос о создании в цехе 44 "поточного" производства кораблей "Союз", что и было реализовано в тот период времени. Не обходилось и без казусов. Так, по указанию В.Я. Литвинова требовалось изготовить сразу пятнадцать комплектов бортовой кабельной сети, что вполне приемлемо для поточного производства, но в условиях начала летных испытаний неоправдано, так как каждый комплект отличался друг от друга из-за доработок по результатам испытаний, из-за отличий в комплектации и задачах полета кораблей. В результате напряженной работы коллективов завода и ГКБ первые летные экземпляры кораблей "Союз" были изготовлены к осени 1966 года и направлены на техническую позицию.
По плану летных испытаний кораблей намечались два беспилотных пуска, затем следовал испытательный пилотируемый полет. Сами летные испытания складывались трудно и драматично. Первый запуск корабля "Союз" (заводской № 2) был осуществлен 28 ноября 1966 года под названием "Космос-133". Корабль не удалось вернуть на Землю из-за неправильной полярности двигателей причаливания и ориентации (по крену) и управляющих сопел дублирующего корректирующего двигателя (по тангажу и рысканию). Корабль спускался по нерасчетной траектории, так как тормозной импульс был выдан неполностью из-за отсутствия стабилизации корабля при работе СКД, и был ликвидирован системой аварийного подрыва. По результатам полета проведены мероприятия в части правильности подключения двигателей и контроля работы их клапанов при наземной подготовке.
Второй пуск корабля (заводской № 1) планировалось осуществить 14 декабря 1966 года. В конце предстартовой подготовки в момент запуска двигателей ракеты-носителя произошло их аварийное выключение, и с РН было снято электропитание. Примерно через двадцать семь минут после этого сработала система аварийного спасения. Старт ОГБ с выключенной РН был полной неожиданностью для испытателей, которые занимались на стартовой позиции своими обычными делами, характерными для ситуации отмены пуска. Проводилось, в частности, сведение ферм обслуживания, расчеты готовились к подъему на площадку обслуживания для ручного подключения разъемов кабель-мачты к кораблю с задачей приведения систем корабля в исходное состояние, но, к счастью, не успели. САС сработала до сведения ферм, через некоторое время произошел локальный взрыв на корабле, затем взорвалась РН, что повлекло большие разрушения старта (площадка 31), вывод из строя пускового оборудования и многих коммуникаций. Для продолжения программы испытаний в неотапливаемом из-за повреждения отопительной системы монтажно-испытательном корпусе (рабочие места были только на площадке 31), по решению В.П. Мишина, велось срочное переоборудование пилотируемого корабля в беспилотный под контролем ведущего конструктора Ю.П. Семенова. Пуск этого корабля планировался с другой стартовой позиции — с площадки 1.
Анализ причин аварии показал, что гироскопы системы управления РН после снятия электропитания работали на выбеге, их рамки начали складываться и замкнулись концевые контакты, которые предназначены для выдачи команды "авария" при выходе угловых отклонений РН в полете за допустимые пределы. Автоматика САС, "опрашивающая" концевые контакты, после отделения кабель-мачты оставалась запитанной, приняла команду "авария" и привела в действие средства спасения. При старте отделяемого головного блока в условиях пролива охлаждающей жидкости типа изооктана при расстыковке гидроразъемов и работы пиросредств имело место возгорание на оставшейся части корабля, Огонь поддерживался подачей жидкости насосами системы терморегулирования, распространился на перекисные баки, затем вниз на топливные, что и привело к пожару и взрыву РН. САС работала без замечаний.
Взрыва РН и его последствий можно было избежать, если бы в полной мере были поняты и учтены результаты отработки САС на базе ВВС в г. Владимировка (Волгоградская область). Там 11 декабря 1966 года, т.е. за два дня до пуска корабля, состоялся запуск экспериментальной установки САС. При отделении ОГБ и разрыве гидрокоммуникаций, связывающих СА и приборно-агрегатный отсек, вылился теплоноситель системы терморегулирования, что послужило причиной воспламенения оставшейся на старте части головного блока (кабель-мачты ПАО. В задачи установки САС формально не входила проверка на пожаробезопасность, баки не были заправлены перекисью водорода и не работали насосы СТР, подающие теплоноситель. Очаги пожара не получили распространения, огонь достаточно быстро потух, не вызвав последствий. Поэтому информация о работе САС прямо не указывала на опасность возникновения серьезного пожара. Работа САС считалась маловероятной, а установленные сроки запуска корабля не оставляли времени на дополнительный анализ. И пуск состоялся. Так была упущена возможность предотвращения тяжелой аварии, приведшей к разрушению старта и человеческим жертвам.
По результатам анализа аварии 14 декабря 1966 года была установлена причина развития аварии — отсутствие средств дистанционного и срочного выключения САС до подвода кабель-мачты — и проведена серия доработок: блокирование всех параметров аварийности до "контакта подъема", введение трактов взведения и отбоя САС по транзитным цепям на РН, минуя кабель-мачту, внедрение самозапирающихся клапанов на трубопроводах системы терморегулирования, установка огнетушителей на головном обтекателе и введение противопожарной обмотки кабелей. Позже, начиная с корабля с заводским № 8, проведена замена охлаждающей жидкости на антифриз. Указанные доработки были проверены при втором пуске установки САС 12 апреля 1967 года с положительными результатами.
Следующий, тоже беспилотный, запуск корабля "Союз" (заводской № 3) состоялся 7 февраля 1967 года под названием "Космос-140". После двухсуточного полета был выдан тормозной импульс, и корабль пошел на спуск. Поисковые средства, пользуясь данными КВ-пеленга, обнаружили спускаемый аппарат не в расчетной точке, а существенно западнее, на льду Аральского моря, что свидетельствовало об автоматическом переходе с управляемого на резервный баллистический спуск. С воздуха был хорошо виден спускаемый аппарат и растянувшийся на льду парашют. Через некоторое время аппарат затонул в трех километрах от берега на глубине около 10 м.
Работы по подъему аппарата под руководством генерал-майора ВВС С.Ф. Долгушина проводились силами поисково-спасательной службы ВВС и технической группы ЦКБЭМ, которую возглавлял А.А. Лобнев. На место работ, по указанию В.П. Мишина, прибыл В.А. Тимченко. С помощью доставленной самолетом из Севастополя группы водолазов Черноморского флота ВМС (капитан 2 ранга Безжанов) была подготовлена и проведена расписанная по минутам операция по подъему аппарата, Операция оказалась уникальной, поскольку ситуация была нерасчетной, аппарат не имел такелажных узлов, его масса с водой была на пределе возможностей вертолета Ми-6, а парашютные стренги, на которых аппарат поднимался, не были к этому приспособлены. Решения принимались на месте при консультациях с Москвой. Операцию подъема контролировали Ю.П. Семенов и В.А, Тимченко, оставшиеся на льду после эвакуации технического персонала. В условиях безветренной и морозной погоды вертолет Ми-6 сначала не смог поднять аппарат, а потом с набором горизонтальной скорости с трудом вырвал его из воды и перенес на берег. При осмотре обнаружилось, что днище аппарата в центральной части имеет небольшое проплавленное отверстие (30x10 мм), и корпус потерял герметичность.
Послеполетный анализ результатов первой посадки "Союза" показал, что причиной прогара было нарушение целостности лобового теплозащитного экрана (щита). По центру щита располагалось технологическое отверстие, которое при сборке закрывалось винтовой пробкой, устанавливаемой на клею. Что случилось с этой пробкой, точно установить не удалось. На льду обнаружили только отдельные куски сбрасываемого теплозащитного экрана, распавшегося при ударе о лед. Его основная часть не была обнаружена, несмотря на длительные поиски на льду и с помощью водолазов под водой. Однако один из кусков щита имел участок резьбы под пробку со следами обгара. Изменили конструкцию щита: исключили технологическое отверстие и сделали щит монолитным. Кроме того, щит был частично разгружен за счет установки бобышек, опиравшихся на переднее днище аппарата. В результате анализа установили также, что некоторые фрагменты боковой тепловой защиты требуют усиления. В связи с этим во всех сомнительных зонах устанавливались накладки из материала фторолон, который сублимирует при температуре около 600°С и тем самым снижает теплопотоки к поверхности аппарата.
Результаты трех беспилотных пусков были подвергнуты тщательному анализу, а рекомендации по выявленным замечаниям полностью выполнены. Перед ведущими специалистами ЦКБЭМ был поставлен вопрос: следует выполнить контрольный беспилотный пуск или можно идти на пилотируемый полет? Вопрос обсуждался на серии совещаний, которые проводили Я.И. Трегуб и К.Д. Бушуев. На итоговом совещании у В.П, Мишина с приглашением широкого круга специалистов в центре обсуждения стоял тот же вопрос выбора и одновременно заслушивались доклады о готовности систем и конструкции корабля к пилотируемому пуску. Многие выступили за проведение пилотируемого полета. С возражением против него выступил И.С. Прудников, обосновав свое мнение тем, что тепловая защита требует дополнительной проверки. Однако большинство специалистов вьразили уверенность в надежности доработанной защиты и успехе полета. По итогам обсуждений было внесено предложение о проведении пилотируемого испытательного полета, одобренное в дальнейшем MOM и ВПК и доложенное в ЦК КПСС. Так было принято решение, которое оказалось роковым.
 | Митинг на стартовой позиции, посвященный передаче космических кораблей экипажам (перед полетом корабля "Союз-1" с летчиком- космонавтом В.М.Комаровым на борту). На переднем плане летчики-космонавты: В.М. Комаров. В.Ф. Быковский, Е.В. Хрунов, А.С. Елисеев, Ю.А. Гагарин |
Пилотируемый пуск "Союза-1" (заводской № 4) с космонавтом В.М. Комаровым на борту был осуществлен 23 апреля 1967 года, как это часто случалось — перед праздником. После выведения на орбиту выяснилось, что не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей. Кроме того, практически не работал датчик солнечно-звездной ориентации, и ориентация солнечных батарей на Солнце выполнялась вручную. В это время на ТК готовился к пуску второй корабль с экипажем из трех человек, с которым должен был сблизиться "Союз-1" и осуществить стыковку. В связи с серьезными замечаниями, выявленными на борту "Союза-1", принимается решение: пуск второго корабля отменить и осуществить спуск "Союза-1" досрочно.
24 апреля 1967 года корабль пошел на посадку. В ЦКБЭМ прослушивались репортажи , поисково-эвакуационной службы ВВС. Внезапно прервалась связь. Появилась и начала нарастать тревога. Через несколько часов руководство объявило, что произошла катастрофа и В.М. Комаров погиб при приземлении.
Трагедия потрясла всех. Тяжело ее переживали специалисты, все, кто участвовал в разработке "Союза", тренировках экипажей, в подготовке корабля к пуску и в управлении полетом. Трудная и необычная задача выпала резервному поисково-эвакуационному отряду, дислоцировавшемуся в г. Оренбурге, и его технической группе от ЦКБЭМ (руководитель Е.П. Уткин). Посадка в этот резервный район производилась потому, что из-за неполадок на борту был выбран режим баллистического спуска. Рано утром в прекрасную солнечную погоду отряд приступил к работе. С самолета Ил-14 обнаружили спускаемый аппарат и парашют рядом с ним. В связи с признаками пожара была сброшена парашютно-десантная группа, которая обнаружила разбитый и горящий спускаемый аппарат. С помощью ручных огнетушителей пожар ликвидировали. Из обломков разбитого аппарата извлекли обгоревшие останки В.М. Комарова, и группа генерал-лейтенанта Н.П. Каманина перевезла их в Москву. На место катастрофы прилетели Председатель Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям корабля "Союз" Г.А. Тюлин, академики В.П. Мишин и М.В. Келдыш, руководители разработок систем Ф.Д. Ткачев, П.И. Северин и сотрудники КГБ. Прибыла также группа специалистов промышленности (П.В. Цыбин, С.Н. Анохин, А.Ф. Тополь, В.И. Рыжиков, А.Г. Решетин, А.С. Барер и др.), направленная с задачей провести обследование на месте и не упустить каких бы то ни было деталей случившегося.
Обломки аппарата на третий день работ отправили самолетом в Москву. Мелкие осколки, разбросанные вокруг, собрали и "захоронили", соорудив подобие могильного холмика, на который летчик-испытатель С.Н. Анохин возложил свою фуражку офицера ВВС. Над этим символическим захоронением прогремел салют из автоматов. Так участники печального события простились с В.М. Комаровым и обозначили место его гибели, находящееся недалеко от поселка Карабулак Оренбургской области.
 | На месте падения спускаемого аппарата корабля "Союз-1" и гибели В.М.Комарова. |
Правительственная комиссия, председателем которой был назначен начальник ЛИИ МАП В.В. Уткин, а членами комиссии от ЦКБЭМ — В.П. Мишин и К.Д. Бушуев, после досконального анализа всех обстоятельств аварии и проведения ряда экспериментов установила, что трагедия произошла из-за невыхода из контейнера блока (упаковки) основного парашюта. Автоматика аппарата зафиксировала повышенную скорость и ввела в поток запасную парашютную систему, но купол этой системы не наполнился, так как был затенен тормозным парашютом, жестко связанным с невышедшей из контейнера упаковкой основного.
Комиссия сделала вывод, что причиной невыхода был недостаточный запас усилия тормозного парашюта по отношению к силам трения при извлечении блока из контейнера, имевшего форму эллиптического цилиндра. Этому способствовало зажатие блока стенками контейнера (упругие деформации) под действием перепада давления: одна атмосфера внутри аппарата и пониженное давление в контейнере на высоте ввода системы. Ситуация с вводом в поток основного купола при перепаде давлений на стенках контейнера проверялась в летных условиях путем сбросов аппарата с самолета, где дефект не проявился в четырех испытаниях. Это было объяснено вероятностным фактором. Комиссия рассмотрела также версию нарушения схемы затяжки и расчековки основного парашюта, которую после анализа отвергла. По рекомендациям комиссии был доработан контейнер с целью облегчения выхода из него парашютной системы (коническая форма вместо цилиндрической, увеличение объема, полировка стенок), установлен автономный узел аварийного отделения тормозного парашюта и введено пооперационное фотографирование монтажа парашютов.
После завершения работы комиссии в ЦКБЭМ появилась еще одна неофициальная версия случившегося: аппарат в отличие от предыдущих был поставлен в автоклав для полимеризации тепловой защиты вместе с контейнером без технологической крышки, и тогда стенки контейнера могли покрыться налетом смол, резко повышающим коэффициент трения. Такое предположение объясняло, почему дефект не проявился в самолетных испытаниях (тепловая защита имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом). Проверить эту версию и документально подтвердить не удалось. Однако был установлен строгий контроль, исключающий установку в автоклав СА с парашютным контейнером (контейнер на это время снимался).
В 1967 году в ЦКБЭМ совместно с НИИ АУ (ранее НИЭИ ПДС) и ЛИИ проводилась тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения. По результатам анализа реализовывались дополнительные решения относительно режимов работы парашютных систем. Была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе в условиях аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более 6 км) этой системы в условиях аварий РН в начале участка выведения. Проводились проектные разработки по реализации намеченных в результате работы Комиссии мероприятий, корректировалась конструкторская документация, велись доработки материальной части, изготавливались макеты для дополнительной экспериментальной отработки и летные изделия. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Президиуме СМ СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии и поручено провести контроль реализации мероприятий и подготовить заключения по доработанной системе приземления.
С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля "Союз". В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту-16 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания СА в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный "копровый" эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18 м/с) горизонтальных скоростей посадки.
Эти работы выполнялись на базе ВВС в г. Феодосии силами ЦКБЭМ совместно с ЛИИ, НИИ АУ, заводами "Звезда" и "Искра" и ВВС с привлечением других смежных предприятий и ведомств. Работы контролировались на месте испытаний представителями Правительственной комиссии. Межведомственное заключение о допуске средств посадки к пилотируемому полету было выпущено и утверждено председателем Правительственной комиссии В.В. Уткиным осенью 1968 года.
В 1967 году после доработок и проведения экспериментальных работ, этапы завершения которых соответствовали плану пусков, продолжались беспилотные ЛКИ кораблей "Союз". В первом полете двух кораблей 7К-ОК под названием "Космос-186" и "Космос-188" (27.10-02.11.67 г., заводские № 6 и 5) была осуществлена первая автоматическая стыковка на орбите — событие, которое открывало дорогу строительству орбитальных комплексов. Этот полет получил высокую оценку, и в поздравлении Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР отмечалось:
ЦК КПСС, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР горячо поздравляют ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих, все коллективы и организации, принимавшие участие в создании, запуске и испытании искусственных спутников Земли "Космос-186" и "Космос-188". Наша Советская Родина одержала новую выдающуюся победу в мирном освоении космоса. Осуществление первой в мире автоматической стыковки и расстыковки искусственных спутников Земли на орбите — достойный подарок Советской Родине в канун 50-летия Великого Октября. Новая победа в освоении космоса, как и успешный полет автоматической межпланетной станции "Венера-4", свидетельствует о дальнейшем развитии советской науки и техники. "Правда", 1 ноября 1967 г. |
 | Стыковка кораблей "Союз" (7K-OK) на орбите. Первая стыковка кораблей "Союз" была проведена в автоматическом режиме при полете беспилотных кораблей "Космос-186" и "Космос-188" |
14-20 апреля 1968 года в процессе полетов кораблей "Космос-212" и "Космос-213" (заводские № 8 и 7) еще раз была подтверждена надежность автоматической стыковки, а 28.08-01.09.68 г. осуществлен зачетный беспилотный полет корабля 7К-ОК под названием "Космос-238" (заводской № 9).
Положительные итоги наземных и летных испытаний позволили принять решение о переходе к пилотируемым пускам. Первый пилотируемый полет после длительного перерыва и доработок кораблей совершил космонавт Г.Т. Береговой на корабле "Союз-3" 26-30 октября 1968 года. В полете было осуществлено автоматическое сближение с беспилотным "Союзом-2", но причаливание при ручном управлении кораблем с расстояния 200 м было неудачным. Тем не менее этот испытательный полет имел принципиально важное значение, так как знаменовал введение в строй кораблей "Союз". Центральный Комитет КПСС, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР обратились к участникам работ и космонавту Г.Т. Береговому с поздравлением, в котором говорилось:
Советский народ гордится новым достижением нашей Родины в освоении космического пространства и подвигом космонавта товарища Берегового Г.Т. Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР сердечно поздравляют Вас, дорогой товарищ Береговой Г.Т, с успешным осуществлением космического полета и выполнением возложенного почетного задания. Горячо поздравляем ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих — всех, кто участвовал в создании кораблей "Союз-2" и "Союз-З" и в успешном осуществлении их полета. "Правда", 31 октября 1968 г. |
 | Космический корабль "Союз-3" в МИК космодрома |
 Старт ракеты-носителя "Союз" с космическим кораблем "Союз-3" |
Полет кораблей "Союз-4" и "Союз-5" имел большое значение для отработки ручной стыковки кораблей и для становления внекорабельной деятельности при выходе в открытый космос. Коллектив создателей кораблей получил поздравление от ЦК КПСС и Правительства СССР. В нем отмечалось:
Этот впервые в мире выполненный эксперимент в космическом пространстве имеет важное значение для дальнейшего развития пилотируемых полетов и создания орбитальных станций, которые позволят в дальнейшем решать широкий круг научных и народнохозяйственных задач. Поздравляем ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих, все коллективы и организации, участвовавшие в подготовке, запуске и успешном осуществлении стыковки пилотируемых космических кораблей "Союз-4" и "Союз-5" и перехода впервые в мире двух космонавтов из одного корабля в другой во время орбитального полета. "Правда", 19 января 1969 г. |
В дальнейшем, в период 11-18 октября 1969 года, был осуществлен совместный (групповой) полет трех пилотируемых кораблей с выполнением взаимного маневрирования и научно-технических экспериментов при работе наземного комплекса управления одновременно с тремя кораблями — "Союз-6" (космонавты ГС. Шонин, В.Н. Кубасов), "Союз-7" (космонавты А.В. Филипченко, В.Н. Волков, В.В. Горбатко) и "Союз-8" (космонавты В.А. Шаталов, А.С. Елисеев). В этом полете предусматривалась стыковка кораблей "Союз-7" и "Союз-8", но она не состоялась из-за отказа системы "Игла" на "Союзе-8".
 | Заседание Госкомиссии перед пуском кораблей "Союз-4" и "Союз-5". В президиуме В.Ф. Толубко, С.А. Афанасьев, М.В. Келдыш, К.А. Керимов, В.П. Мишин, А.А. Курушин и др. Встреча космонавтов с руководством предприятия после полета кораблей "Союз-4" и "Союз-5". В первом ряду: Ф.А. Беляев, Э.И. Корженевский, Е.В. Шабаров, Ю.П. Семенов. Во втором ряду: В.П. Мишин, Ф.А. Агалыдов, Т.Ф. Пискарева, С.О. Охапкин, Н.П. Каманин, Г.Т. Береговой, А.А. Леонов, А.С. Елисеев. В третьем ряду: К.А. Керимов, Ю.А. Летунов, Б.Е. Черток, В.Ф. Быковский, М.И. Самохин, В.М. Ключарев, М.Ф. Бессережный, Г.В. Совков, А.П. Тишкин, А.А. Зуев, Г.С. Титов, П.А. Агаджанов, И.П. Румянцев, Е.В. Хрунов, К.П. Феоктистов, В.А. Шаталов, В.Н. Волков, А.Н. Андриканис, ..., Г.П. Мельников. В четвертом ряду: Б.В. Волынов, И.Т. Бобырев, Н.Ф. Кузнецов, В.Д. Вачнадзе, В.В. Морозов, Б.А. Родионов, П.И. Мелешин, А.Т. Карев, ..., ..., Н.А. Терентьев |
Затем 1-19 июня 1970 года состоялся длительный (около 18 суток) автономный космический полет корабля "Союз-9" (космонавты А.Г. Николаев, В.И. Севастьянов) с исследованием воздействия его факторов на жизнедеятельность и работоспособность космонавтов. Полет был задуман и проводился для медико-биологических исследований, направленных на решение проблем длительной работы космонавтов на борту станции, и его результаты были крайне важны для этого. ЦК КПСС и Правительство СССР положительно оценивали полет и в своем поздравлении отметили:
Сделан новый важный шаг в космонавтике, знаменующий собой начало продолжительных пилотируемых полетов в космическом пространстве. Полученные в ходе исследований ценные медико-биологические данные о влиянии на организм и работоспособность человека факторов многодневного космического полета, длительная и всесторонняя проверка технических систем корабля и наземных средств обеспечения, осуществление широкой программы научных и народнохозяйственных исследований и наблюдений дают необходимый практический материал, который будет положен в основу будущих космических полетов, приблизят время создания постоянно действующих орбитальных станций. "Правда", 20 июня 1970 г. |
Так закончился этап создания и экспериментальных полетов нового пилотируемого корабля "Союз". Коллективу ЦКБЭМ принадлежит заслуга в создании этого корабля и в том, что в его конструкцию и системы были внедрены новые прогрессивные технические решения, определенные путем целенаправленных исследований и вариантных разработок. Именно поэтому корабль стал "долгожителем" и используется при определенных его модификациях в течение уже трех десятилетий для реализации отечественных космических программ.
Параллельно с созданием корабля начиная с весны 1965 года на предприятии шла подготовка своего отряда космонавтов, официально организованного в 1966 году, члены которого приняли участие в полетах в качестве бортинженеров и исследователей, что затем стало нормой. Полученный ими практический опыт с успехом использовался в дальнейших работах, а присутствие на борту своих инженеров позволило предприятию прямым образом контролировать работу техники в условиях космического полета.
В полетах пилотируемых кораблей "Союз" проводились научные исследования и технические эксперименты. Так, в октябре 1969 года в ходе группового полета трех кораблей выполнялись комплексные научные исследования в околоземном пространстве и медико-биологические исследования по дальнейшему изучению влияния факторов полета на организм человека; проводились наблюдения и фотографирование геолого-географических объектов Земли, а также исследования ее атмосферы; испытывались различные способы сварки в условиях вакуума и невесомости. В июне 1970 года при длительном полете (18 суток) корабля "Союз-9" (космонавты А.Г. Николаев, В.И. Севастьянов) велись исследования по влиянию невесомости на организм человека.
 | Евпаторийский Центр управления полетом. Совещание руководства 19 сентября 1970 г. перед посадкой корабля "Союз-9" (К.С. Шустин, Я.И. Трегуб, Г.М. Гречко, В.Г. Кравец, А.Л. Браверман, В.Н. Бобков, А.А. Белов) |
Анализ состояния космонавтов после посадки показал, что для снижения отрицательного влияния невесомости на организм человека в космическом полете необходим комплекс профилактических средств, разместить которые можно только на борту орбитальной станции. Экипаж корабля "Союз-9" провел также наблюдения, исследования и фотографирование геолого-географических объектов, материковой и водной поверхности, атмосферных образований, снежного и ледового покрова Земли с целью отработки методик для получения данных, используемых в народном хозяйстве и в долгосрочных метеорологических прогнозах, а также вел научные исследования физических характеристик, явлений и процессов в околоземном пространстве. В сентябре 1973 года экипажем корабля "Союз-12" (космонавты В.Г. Лазарев и О.Г. Макаров) было проведено опытное фотографирование земной поверхности в шести спектральных диапазонах. Такая съемка одновременно в разных диапазонах видимой части спектра и в ИК— и УФ-диапазонах позволила получить ценные результаты по природным образованиям на Земле. В декабре 1973 года при полете корабля "Союз-13" (космонавты П.И. Климук и В.В. Лебедев) в течение пяти суток проводилась регистрация ультрафиолетовых спектров большого количества слабых звезд с помощью телескопа астрофизической обсерватории "Орион-2", установленной на корабле. Были получены спектрограммы звезд до 13-й звездной величины и первые УФ-спектры планетарной туманности, открыты сверхмощные хромосферы у некоторых звезд поздних спектральных классов, обнаружены звезды со странными спектральными характеристиками и непонятная группировка звезд низкой светимости недалеко от созвездия Капеллы. Выявлены ранее неизвестные закономерности в звездных спектрах, получены данные о существовании новой категории околозвездных облаков горячих звезд и новая информация о коротковолновом лучеиспускании фотосфер звезд промежуточных спектральных классов. Всего было выполнено 16 продолжительных сеансов наблюдения за звездами на теневой стороне орбиты.
Во второй половине 1969 года в связи с развертыванием работ по созданию комплекса долговременной орбитальной станции ДОС-7К (открытое название "Салют") началась разработка варианта пилотируемого корабля "Союз" в целях решения задач транспортного обеспечения станции. Корабль получил обозначение 7К-Т (чертежный и заводской индекс 11Ф615А8) и должен был выполнять операции по доставке на станцию, смене и возврату на Землю экипажей, состоящих из трех человек.
В начале 1970 года отделом 231 (И.Л. Минюк) выпускается эскизный проект транспортного корабля 7К-Т. Разработкой корабля руководили К.Д. Бушуев и П.В. Цыбин.
Особенностью корабля 7К-Т явилось применение на нем, как и на орбитальной станции, вновь разработанной системы стыковки и внутреннего перехода (типа "штырь-конус"), обеспечивающей переход экипажа из корабля в станцию без выхода космонавтов в открытый космос. На корабле 7К-Т устанавливался активный стыковочный агрегат, выполненный в виде конструктивно и технологически законченного узла; агрегат изготавливался и собирался на ЗЭМ. На крышке переходного люка агрегата устанавливался стыковочный механизм со штырем. Изготовление этого механизма производилось на Азовском ОМЗ (директор Н.Г. Васильев). Транспортный корабль 7К-Т имел стартовую массу 6700 кг при массе спускаемого аппарата около 2800 кг, экипаж из трех человек (без скафандров), массу возвращаемого со станции полезного груза до 20 кг, время автономного полета до 3 суток при полете в составе станции до 60 суток, длину (по корпусу) 6,98 м, диаметр "в свету" переходного люка 0,8 м. В дальнейшем масса корабля увеличилась до 6800 кг за счет усовершенствования ракеты-носителя.
 Стыковочный агрегат с люком для кораблей, начиная с "Союза-10" (7K-T) и последующих |
30 июня 1971 года корабль "Союз-11" возвратился на Землю. При его спуске отсутствовала связь с экипажем. Спускаемый аппарат приземлился в расчетной точке на ровную степную местность центрального Казахстана западнее горы Мунлы. Поисково-эвакуационный отряд сообщил о гибели экипажа — космонавтов Г.Т. Добровольского, В.Н. Волкова, В.И. Пацаева. Трагедия потрясла научные и технические круги, общественность страны и участников работ по станции и кораблям "Союз".
Отсутствие связи при спуске и видимых следов катастрофы на месте приземления приводило к единственной версии о разгерметизации спускаемого аппарата, что подтвердилось сообщением медиков из состава поисково-эвакуационного отряда. Тела погибших космонавтов были доставлены в Москву. Руководил этой печальной миссией генерал-майор Л.И. Горегляд (представитель Главного штаба ВВС). После получения сообщения поисково-эвакуационного отряда сразу же из Центра управления полетом (г. Евпатория) вылетели и прибыли на место посадки министр С.А. Афанасьев, В.П. Мишин, Н.П. Каманин, Ю.П. Семенов. Из Москвы на место приземления вскоре прибыла также официально сформированная межведомственная группа специалистов с задачей осмотра и проверки герметичности аппарата и выяснения условий приземления (М.Н. Мишук, С.Г. Фролов, О.Г. Газенко, В.А. Самусев, В.А. Тимченко, А.Г. Решетин и др.).
Спускаемый аппарат находился в обычном послепосадочном состоянии. Все свидетельствовало о нормальной работе комплекса средств приземления. Посадочный люк СА был открыт после посадки без замечаний и находился в нормальном состоянии, два отверстия дыхательной вентиляции были вскрыты. Наддув аппарата, проведенный после того, как на эти отверстия поставили заглушки (одна с трубкой для подачи воздуха) и закрыли люк, подтвердил герметичность корпуса.
Для расследования причин катастрофы была создана Правительственная комиссия под председательством академика М.В. Келдыша (заместитель председателя Г.Н. Бабакин, в составе членов комиссии — В.П. Мишина, В.П. Глушко, М.Н. Мишука, К.Д. Бушуева, С.Г. Фролова и др.).
 | Митинг на старте перед первым полетом экипажа к орбитальной станции "Салют". На переднем плане летчики-космонавты: В.А. Шаталов, Н.Н. Рукавишников, А.С. Елисеев, А.А. Леонов, В.Н. Кубасов, Г.С. Шонин, Г.Т. Добровольский, В.Н. Волков, В.И. Пацаев |
Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового отсека (высота более 150 км) давление в спускаемом аппарате стало понижаться и в течение 30-40 с упало практически до нуля. Темп снижения давления соответствовал отверстию клапана дыхательной вентиляции. Комиссия пришла к однозначному выводу: при отделении бытового отсека преждевременно и несанкционированно открылся клапан дыхательной вентиляции. Исследование причин открытия клапана оказалось трудным и не столь однозначным. По конструкции клапан представлял собой цилиндрическую заглушку с сальниковым уплотнением в виде резинового кольца в проточке, шток которой удерживался шариковым замком хорошо отработанного и широко применявшегося типа. Замок раскрывался при срабатывании пиропатрона. Измерения показывали, что преждевременной команды не было, она прошла там, где и положено, на участке приземления. Рассматривалась версия случайного подрыва клапана до полета, но она была отклонена после анализа документации по подготовке корабля. Отрабатывалась версия самопроизвольного вскрытия клапана в результате удара при срабатывании пироболтов отделения бытового отсека. Проводились десятки экспериментов по воздействию ударов на клапан, но он упорно не открывался. При этом вносились различные отклонения по технологии сборки и установки клапана (неблагоприятные сочетания допусков на изготовление деталей замка, возможные нарушения по сборке, ослабление затяжки болтов и др.). Наконец, когда все нарушения были внесены вкупе, удалось добиться вскрытия клапана, чем была подтверждена версия самопроизвольного вскрытия, ставшая официальной. На этом расследование закончилось. Основные рекомендации комиссии: повышение устойчивости клапана к ударным нагрузкам, установка быстродействующих (секунды) ручных заглушек и использование скафандров в случае разгерметизации корабля.
Впоследствии на техническом комплексе был забракован прибор, применявшийся для проверки цепей пиротехники. Он пропускал повышенный ток обтекания в испытываемые цепи. Могло ли это обстоятельство быть связанным со случившимся и объяснить его реальные причины (версия подрыва клапана при наземных испытаниях), установить не удалось. Для выполнения рекомендаций комиссии и повышения безопасности полетов корабль существенно доработали в части введения комплекса средств спасения космонавтов в случае разгерметизации жилых отсеков корабля на участках выведения, стыковки, расстыковки и спуска. В комплекс входили защитные скафандры "Сокол", созданные заводом "Звезда" МАП (Г.И. Северин), система подачи кислорода и автоматика КСС, разработанные в ЦКБЭМ отделами 223 (И.В. Лавров) и 323 (Б.М. Пенек).
При использовании скафандров необходимо было обеспечить их сопряжение с креслами "Казбек" по условиям переносимости ударных перегрузок. Задача решалась заводом "Звезда" при участии ЦКБЭМ путем введения мягкого шлема скафандра, уточнений позы и ложемента и проведения контрольных автономных копровых испытаний кресла с испытателями в скафандрах "Сокол". Решение по конструктивно-компоновочной схеме СА состояло в том, что вместо левого кресла пилота устанавливалась рама с автоматикой и системой хранения и подачи кислорода. Тем самым экипаж корабля уменьшался до двух человек. По рекомендациям комиссии были реализованы мероприятия в части клапанов дыхательной вентиляции. Баланс массы достигался за счет снятия с корабля солнечных батарей.
 | Транспортный корабль типа "Союз" (7К-Т) для орбитальной станции 1. Приборно-агрегатный отсек 2. Спускаемый аппарат 3. Бытовой отсек 4. Стыковочный агрегат Основные характеристики ТК "Союз" (7K-T)
|
После проведения цикла наземных испытаний, двух беспилотных пусков ("Космос-496" и "Космос-573") и испытательного полета корабля "Союз-12" (27-29 сентября 1973 года, космонавты В.Г. Лазарев, О.Г. Макаров) возобновилась эксплуатация "Союзов" с экипажем из двух человек, которая с успехом продолжалась до середины 1981 года ("Союз-40"). За это время было совершено 18 полетов к станциям "Салют-4, -6" и два автономных пилотируемых полета. В восьми экспедициях на станцию "Салют-6" приняли участие иностранные космонавты. Максимальная длительность полета корабля в составе орбитального— комплекса составила более 108 суток. Кроме того, выполнено два беспилотных полета в экспериментальных целях (увеличение летного ресурса систем корабля, проверка повышенной центровки СА).
В 1971 году принимается решение об использовании кораблей "Союз" в целях доставки экипажа на орбитальную станцию "Алмаз" военного назначения, разработанную в ЦКБМ (В.Н. Челомей). Для этой станции создавался свой транспортный корабль снабжения такой же размерности, как и сама станция, но работы по нему были далеки от завершения, и "Союз" спасал положение.
В начале 1972 года отделом 037 (Л.А. Горшков) проведена корректировка эскизного проекта по кораблю 7К-Т для станции "Алмаз" (изделия 11Ф615А8 с № 61) и затем внесены соответствующие изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию. В 1974 году ведущим конструктором по "Союзам" назначается Е.П. Вяткин, а в 1976 году — В.П. Гузенко. С 1976 года работы по кораблям "Союз" ведет проектный отдел 174 (Л.И. Дульнев).
Испытания новой модификации корабля проводились в беспилотном полете 27-29 мая 1974 года ("Космос-656", заводской № 61), в ходе которого успешно осуществлялась стыковка со станцией "Алмаз" (объявлена ТАСС под названием "Салют-3"). В июле 1974 года кораблем "Союз-14" (заводской № 62) на станцию "Салют-3" была доставлена экспедиция посещения (космонавты П.Р. Попович, Ю.П. Артюхин), проработавшая там 16 дней.
 | Байконур. Заседание Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям станции "Алмаз". М.Г. Григорьев (председатель), члены Государственной комиссии В.Ф. Толубко, С.А. Афанасьев, А.Г. Карась, Ю.П. Семенов. Принимается решение о запуске корабля "Союз-14" Встреча в НПО "Энергия" космонавтов П.Р. Поповича и Ю.П. Артюхина, возвратившихся на корабле "Союз-14", после работы на орбитальной станции "Салют-3". На переднем плане: А.И. Царев, Ю.Н. Труфанов, П.Р. Попович, В.П. Глушко, Ю.П. Артюхин, Б.Н. Петров, А.Г. Карась |
Следующий полет к "Салюту-3" начался стартом корабля "Союз-15" 26 августа 1974 года (космонавты Г.В. Сарафанов, Л.С. Демин), однако стыковка со станцией не состоялась. В системе "Игла" произошла нерасчетная нештатная ситуация. На расстоянии 300 метров вместо сигнала перехода на координатные двигатели система "Игла" стала вырабатывать сигнал о взаимном расстоянии более 3 км и вследствие этого — сигнал о необходимости разгона корабля в сторону станции. Ситуация повторилась несколько раз. Было совершено три пролета корабля мимо станции на малом расстоянии. Космонавты не распознали нерасчетную нештатную ситуацию и, наблюдая стремительные и опасные пролеты корабля мимо станции, не выключили режим сближения, подвергая себя тем самым смертельному риску.
В 1976-1977 годах успешно прошли два полета (корабли "Союз-21" и "Союз-24") ко второй станции "Алмаз" ("Салют-5"). В полете корабля "Союз-23" (14-16.10.76 г.) стыковку с "Салютом-5" выполнить не удалось из-за отказа системы "Игла".
В процессе эксплуатации кораблей "Союз" вплоть до 1979 года имели место неоднократные срывы режима сближения и стыковки. Часть из них была связана с отказами системы "Игла", но в большинстве случаев это происходило из-за ошибок космонавтов при выполнении ручного причаливания. Примером тому является полет "Союза-3", в котором Г.Т. Береговой упорно боролся с системой управления и пытался догнать автоматически разворачивающийся перед ним по рысканию "Союз-2", к которому "Союз-3" подошел с разворотом по крену на 180°. В упомянутом выше полете "Союза-15" экипаж корабля не смог оценить нештатную ситуацию и допустил опасные пролеты вблизи станции.
В этот период времени, по настоянию ЦПК, где старались реализовать идею развития ручных операций и повысить тем самым безопасность полета, использовался ручной режим стыковки как основной, а автоматический — как резервный. Система управления движением с помощью радиотехнической системы "Игла", начиная с дальности 25 км, сводила взаимно ориентируемые корабли на расстояние 100 метров, затем командир активного корабля включал ручной режим и, используя оптический визир, внешнюю телекамеру и ручки управления, по огням-индексам на пассивном корабле заканчивал причаливание и стыковку. В этом была нелогичность, поскольку принудительно прерывался автоматический режим, отработанный еще при беспилотных стыковках. К тому же ручному режиму отдавалось предпочтение на заре развития техники пилотирования, когда еще не сложилось методическое обеспечение и не был накоплен опыт. Практика показала ошибочность принятой концепции, но потребовались большие усилия для возврата к автоматическому режиму как основному. И, как всегда, это доказала очередная неудача в стыковке.
 | Ракета-носитель "Союз" с транспортным кораблем "Союз" |
 Космический корабль "Союз-31" в полете со станцией "Салют-6" |
В дальнейшем ручной режим стыковки не раз выручал в критических ситуациях. Так, в июне 1985 года к станции "Салют-7", аварийной и потерявшей управление, с целью инспекции и ремонта был направлен корабль "Союз Т-13" (космонавты А.В. Джанибеков, В.П. Савиных). Так как пассивная часть радиотехнической системы сближения "Курс" не работала из-за отсутствия электроэнергии на станции, то дальнее сближение с расстояния 7 км производилось в ручном режиме. Ручное причаливание закончилось удачной стыковкой. Затем в 1986 году к станции "Салют-7" была направлена еще одна экспедиция на корабле "Союз Т-15" (космонавты Л.Д. Кизим, В.А. Соловьев), которая, стартовав со станции "Мир", удачно провела в ручном режиме сближение и стыковку. Ручное управление особенно проявилось в телеоператорном режиме управления стыковкой грузовых кораблей, когда космонавты находятся в космической станции и по межбортовой командной линии управляют приближающимся кораблем.
В процессе эксплуатации кораблей имели место четыре серьезные нештатные ситуации, две из которых привели к невыполнению программы полета.
5 апреля 1975 года состоялся пуск РН с кораблем "Союз" (заводской № 39, в прессе объявлен не был, порядкового номера не получил). В момент запуска III ступени произошла авария: по параметру аварийности "концевые контакты" примерно на 295-й с была выдана команда "авария". Система аварийного спасения действовала по предусмотренной логике, и спускаемый аппарат приземлился в горном районе Монголии на границе с Китаем, недалеко от границы с СССР. Космонавты О.Г. Макаров и В.Г. Лазарев были спасены.
 | Б.Е. Черток, E.B. Шабаров, Ю.П. Семенов, К.Г. Горбатенко у обелиска покорителям космоса на космодроме Байконур |
Анализ причин аварии показал, что на 288,6-й с полета одновременно с выключением двигателя II ступени системой управления РН была выдана ложная (раньше времени) команда на раскрытие поперечного стыка хвостового отсека III ступени (блока И) и только на три из шести замков, т.е. стык полураскрылся. По мере набора тяги двигателя блока И оставшиеся замки ломались, и на 290,6-й с стык раскрылся. Процесс был нерасчетным и привел к большим возмущениям: угловые скорости до 20 °/с по крену и до 5 °/с по двум другим каналам. Соответственно набирались возмущения по углам, и, как только снялась блокировка параметра "концевые контакты" (вводится на время разделения ступеней), была сформирована команда "авария". Причиной же ложной команды на замки стало подрабатывание реле в СУ РН. По результатам анализа проводились соответствующие доработки в СУ РН. Анализ полета показал также, что в этом аварийном случае экипаж при спуске испытал максимальную перегрузку 21,3 вместо расчетной около 15. Причина оказалась в том, что система управления спуском из-за вращения блока И получила смещение относительно вертикальной плоскости и аппарат летел не с положительным, а с отрицательным аэродинамическим качеством. В силу опасности таких режимов принимается решение об использовании в аналогичных случаях баллистического спуска. 16 октября 1976 года при посадке корабля "Союз-23" (космонавты В.Д. Зудов и В.И. Рождественский) спускаемый аппарат приводнился на озеро Тенгиз, что само по себе было допустимо, но резко усложнило работу по эвакуации экипажа и аппарата. Неожиданно после посадки произошел несанкционированный отстрел крышки контейнера запасной парашютной системы. Анализ причин показал, что часть контактов внешних разъемов оставалась под напряжением, соленая вода озера привела к образованию ложных цепей и, как следствие, к ложной команде. Проведенные мероприятия исключили возможность появления напряжения на внешних разъемах после посадки.
В полете корабля "Союз-33" (космонавты Н.Н. Рукавишников и Г. Иванов), который стартовал 10 апреля 1979 года, при сближении со станцией отказал основной двигатель корабля. Сложилась крайне тяжелая ситуация: для выбора режима торможения надо было знать причины и последствия отказа, на что требовалось время, а корабль имел ресурс полета около трех суток. Созданную министром С.А. Афанасьевым комиссию возглавил В,П. Глушко, его заместителем был главный конструктор Ю.П. Семенов, Специалисты КБ ХИММАШ (В.Н. Богомолов) и НПО "Энергия" при участии ЦНИИМАШ и представителей заказчика вели анализ и эксперименты круглосуточно. Работами практически руководили Ю.П. Семенов и В.Н. Богомолов. Телеметрическая информация оказалась недостаточно информативной, поскольку использовались записи запоминающего устройства. Тем не менее удалось определить причину аварии, воспроизвести отказ: вышел из строя газогенератор, питающий турбонасосный агрегат (отказ типа прогара). При этом было возможным нарушение контура резервного двигателя в результате выброса окислителя (азотная кислота). В этой трагической ситуации после ряда обсуждений принимается решение: осуществить спуск на резервном двигателе. При выдаче 12 апреля 1979 года тормозного импульса резервный двигатель работал с недобором тяги, а сам импульс был выдан не полностью. Сказались последствия отказа. Однако корабль благополучно осуществил посадку, хотя и со значительным перелетом. По результатам анализа доработали конструкцию газогенератора, реализовали мероприятия технологического плана и уточнили бортовую документацию по порядку включения и контроля двигателя.
3 июня 1980 года при посадке корабля "Союз-35" (космонавты В.Н. Кубасов, Б. Фаркаш) не произошел запуск двигателей мягкой посадки. Энергию удара восприняли амортизаторы кресел. Перегрузки на экипаж были предельно допустимыми (около 30 ед). Анализ показал, что система "Кактус" (посадочный высотомер) не выдала команду на двигатели. Причина состояла в неправильной установке пробки излучателя. По результатам анализа была доработана конструкция излучателя и уточнена эксплуатационная документация. Мероприятия, реализованные в результате указанных нештатных ситуаций, послужили делу дальнейшего совершенствования корабля и повышению надежности полетов.
Работы по космическому кораблю "Союз" имели принципиальное значение для предприятия, космической отрасли промышленности и отечественной космонавтики в целом. Был создан надежный пилотируемый корабль, способный выполнять автономные полеты в исследовательских целях и, главное, обеспечивать эксплуатацию долговременных орбитальных станций типа "Салют" и "Алмаз". Корабль "Союз", при создании и отработке которого были использованы прогрессивные технические решения, послужил базовой моделью для разработки целого семейства пилотируемых кораблей, в том числе для исследования Луны и грузовых кораблей для снабжения станций.
Разработанный для "Союза" комплекс бортовых систем стал основой создания первой станции "Салют" и возвращаемого аппарата к станции "Алмаз". Наконец, благодаря работам по "Союзу" в стране была создана инфраструктура подготовки и проведения пилотируемых полетов. Столь же большое значение имело создание ряда ракет-носителей типа "Союз", которые в течение трех десятилетий выводят на орбиту пилотируемые и грузовые корабли. Создание корабля "Союз" неразрывно связано с именем С.П. Королева, оценившего значение этого корабля и давшего ему путевку в жизнь. В создание корабля "Союз" (7К-ОК, 7К-Т), поиск и реализацию прогрессивных технических решений, в разработку бортовых и наземных систем, в подготовку кораблей и проведение пусков большой вклад в разное время по ходу работ внесли сотрудники предприятия:
■ К.С. Шустин, В.Н. Бобков, Л.А, Горшков, В.Е. Любинский, Э.К, Демченко, А.Н. Максименко, В.В. Молодцов, О.И. Козюпа, Б.И. Столповский, Н.М. Терешенкова, А.В. Афанасьев, Е.Н. Церерин, О.Г. Макаров, А.А. Лобнев, И.А. Зубко, И.В. Шаманов, В.Ф. Садовый, С.В. Бесчастнов, В.М. Стольников, B.C. Астафурова — в части проектных работ по кораблю;
■ В.Е. Миненко, В.А. Леонов, В.П. Петров, Е.М. Коськин, Б.С Шиманский, Л.Г. Сорокин, В.А. Волошин, В.В. Есипов, В.А. Овсянников, Л.А. Волгин, В.А. Котов, Г.В. Лебедев, Е.П. Уткин, В.С. Корчиков, Л.В, Иванова, Ю.Ф. Пименов, И.Б. Тихов, Т.С. Васильева, С.А. Яина, В.К. Иванин, С.П. Цыбин — в части проектирования спускаемого аппарата, средств приземления и аварийного спасения;
■ Р.Ф. Аппазов, Е.С. Макаров, З.С. Дегтяренко, О.Г. Сытин, В.П. Гаврилов, Е.А. Тюлин, Г.А. Долгополов, Г.И. Шавырин, И.Ф. Рубайло, Л.С. Григорьев, А.А. Дашков, В.Ф. Гладкий, О.Д. Жеребин, B.C. Патрушев, С.Ф. Пармузин, В.В. Кокушкин — по баллистическому обеспечению, нагрузкам и вопросам разделения кораблей;
■ Б.П. Плотников, Ю.П. Балашов, А.В. Симакин, Е.А. Королева, П.Н. Шкляев, А.В. Малахов, А.А. Горшков — по аэродинамике, теплообмену и выбору теплозащиты;
■ Н.П. Белоусов, В.Е. Асташкин, Д.В. Соколов, В.И. Норкин, Г.В. Кудрявцев, П.Д. Грицаенко, В.Г. Чураев, В.А. Луковников, И.Г. Скрипица, И.Г. Митин, В.А. Поляков, Л.И. Денисова, М.П. Иванов, Ю.А. Кисляков, Б.С. Горбачев, Е.И. Старостин, Б.В. Тюрин, А.И. Маргулис, В.А.Смолин, B.C. Бобрович, К.К. Пантин, Д.П. Савельев, В.С. Бочаров, А.П. Баринов, И.Ф. Привалов, Б.С. Захаров, И.П. Сергунов, Б.И. Чупров, Б.Г. Мишин, А.П. Жадченко — по конструкции корабля и спускаемого аппарата;
■ П.И. Ермолаев, И.П, Фирсов, Б.П. Сотсков и от КФ ЦКБЭМ Г.Е. Фомин, B.C. Савинов, В.Н. Новиков, В.И. Трофимов, А.Г. Ендуткин, В.М. Сайгак — по ракетам-носителям и увязке головного блока;
■ А.А. Северов, В.И.Рыжиков, В.Ф.Бурлуцкий, В.Л. Никулина, В.К. Сергеев, Р.А. Волков, Г.М. Друян, В.И.Телегина, Е.И. Горбунов, И.X. Назмутдинова, М.Я. Любимова, Р.И. Абрамова, В.И. Гречишко, Б.Е. Павлов — по вопросам применения материалов и разработки теплозащиты;
■ В.П. Легостаев, Е.А. Башкин, О.И. Бабков, И.П. Шмыглевский, Б.Г. Невзоров, А.Н. Ширяев, Н.И. Кожевникова, Е.Н. Токарь, А.Ф. Леваков, Л.А. Зворыкин, С.А. Савченко, B.C. Литягин, А.С. Елисеев — по системам управления движением;
■ Е.А. Тюлин, Г.А. Долгополов, Л.С. Григорьев, А.Г. Меликова, А.А. Щукин, Л.С. Лебедянский, И.Б. Браверман — по системе управления спуском;
■ Б.Г. Погосянц, Ю.С. Карпов, И.А. Сосновик, В.К. Шевелев, П.Н. Куприянчик, Н.С. Некипелов, А.И. Шуруй, Н.Я. Пинегин, В.И. Бурячко, Б.М. Пенек, Л.П. Козлов, В.С. Градусов, С.М, Юдина, В.А. Калашников, И.Ф. Алышевский, В.П. Кузьмин, Б.А. Заварнов, С.Г. Чижиков, И.И. Зверев, A.M. Термосесов, Г.И. Казаринов, Г.И. Муравьев, М.И. Губанов, Ю.А. Глазунов, В.В. Носков, Р.И. Тюкавин — по системе управления бортовым комплексом, автоматике, электропитанию, разработке приборов и наземного оборудования;
■ Б.В. Никитин, А.А. Шустов, Ю.А. Богданович, А.В. Иванов, Л.И. Нежинский, М.М. Макеев, К.А. Непомнящий, Л.В. Летучих, В.В. Эстрович, Г. К. Сосулин, В.В. Калантаев, Н.П. Голунский, В.В. Чернов, Б.М. Попов, В.Е. Вишнеков, Л.В. Яковлев, Б.А. Павин — по радиотехническому комплексу и системе измерений;
■ О.В. Сургучев, Ю.В. Капинос, Ю.Я. Трепов, В.Н. Крестов, Т.В. Кочкина, В.И. Михайлов, Е.П. Белявский, В.А. Гуда, А.С. Гузенберг, В.И. Несынов, A.M. Рябкин, В.К. Новиков, Е.П. Демин, В.Ф. Устенко, В.Б. Разгулин, Г.Л. Волков, Т.В. Батенчук-Туско, Ю.С. Долгополов, Е.Н. Зайцев — по системам терморегулирования и жизнеобеспечения;
■ Э.И. Григоров, В.А. Николаев, Л.Б. Простов, В.И. Староверов, В.С. Сасов, А.В. Звонков, Б.П. Решилов, А.Г. Пальцев, М.М. Тюлькин, В.И. Тихов, Ю.В. Оленев — по двигательным установкам;
■ B.C. Сыромятников, В.Н. Живоглотов, О.М. Розенберг, Н.В. Уткин, С.С. Темнов, Ю.И. Турбин, Н.П. Каверина, И.М. Обманкин, А.В. Никифоров — по стыковочным агрегатам;
■ Б.И. Зеленщиков, А.И. Антонов, П.К. Кошкин, А.И. Беликов, Ю.А. Тихонов, Н.Н. Матвеев, С.С. Пронкевич, В.А. Андреева, О.Г. Двоснина, В.Ф. Жаворонков, В.И. Банщиков, В.А. Фадеев, Ю.И. Маркин, Ю.А. Бекшанов, Э.Я. Ислямов, Ю.А. Кувыркин, В.Ф. Кондрашев, P.C. Сметская — по испытаниям кораблей в КИС и на ТК;
■ А.И. Яцушко, Е.И. Тындык, В.В. Купче, А.В. Воротилин, В.И. Мухортов — по экспериментальной отработке;
■ А.И. Халутин, В.В. Лебедев, А.П. Крутелев — по организации поиска и эвакуации;
■ Ф.И. Рябов, В.А. Кругов — по вопросам надежности и безопасности;
■ Г.Г. Халов, П.Н. Полежаев, Ю.И. Максимов — по работам группы ведущего конструктора.
 | Группа сотрудников ГКБ и ЗЭМ у домика С.П.Королева на космодроме Байконур: И.А. Кротов, М.Ф. Козлов, Г.Г. Халов, Л.И. Денисова, B.C. Беляев, Г.К. Кошкин, B.C. Градусов, К.Г. Горбатенко, Б.И. Зеленщиков, А.И. Осташев, П.И. Меркушин, В.В. Шелестов, Л.С. Лебедянский |
вперед
назад